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このNR750のビデオは２００８年１月に撮影したものだ。
いままでに全世界で９３万回の再生を記録している。
いまもその記録は伸び続けている。
このNR750は友人のバイクなんだ。
迫力のNRサウンドを聞くことができるよ。
奥多摩オートバイ伝説 「ＮＲ７５０の謎を追う」
いまＭｏｔｏＧＰレプリカバイクＲＣ２１３Ｖ−Ｓが 公開されて注目されている。 こういう高価なレプリカバイクは滅多に出てこない。 いまから２０年以上前の１９９２年 ＮＲ７５０が登場して以来のことだ。 そのＮＲ７５０とは？ 当時ホンダの技術の粋を結集させて 「オーバルピストン／楕円ピストン」 エンジンを搭載していた。 その着想は４サイクルエンジンで ２サイクルグランプリレーサーに勝つことを目的 として開発された。 ホンダはもともとマルチシリンダーエンジンレーサーで グランプリを席巻した栄光の歴史がある。 ２５０ｃｃの排気量ながら、 ６気筒エンジン搭載のＲＣ１６６がマイクヘイルウットドの ライディングによりチャンピオンを獲得した（１９６６／６７）。 マルチシリンダーエンジンはホンダの十八番だった。 しかし、１９６０年代の終わりごろ、 ５００ｃｃは４気筒、２５０ｃｃは２気筒までの レギュレーション改訂により、 ４気筒以上のマルチシリンダーエンジンを出すことが できなくなった。 時は流れて１９７０年代後半、 １０年以上グランプリレースから遠ざかったいたホンダは、 グランプリレースに復帰することを宣言した。 そのときに考え出されたのがオーバルピストン（楕円ピストン）。 着想はＶ８エンジンをＶ４エンジンに凝縮する。 ４気筒エンジンのレギュレーションをクリアするためだ。 長円・楕円ピストン（超ビックボア／ショートストローク）
により１３５ｐｓ／２０,０００ｒｐｍ以上を可能にする エンジンだった。 ピストンを長円・楕円とすることで、
１気筒８バルブ／２本コンロットの構成だった。 長円は二つの半円を直線で繋げた
陸上競技のトラックのような形状である。
長円は楕円と比較しピストン面積に対する給排気バルブの面積比をより大きく取れ、給排気効率は高い。
■市販されたＮＲ７５０はなぜレースとは無縁だったのか？ 奇妙なことに楕円ピストンエンジンを搭載した
ロードバイクＮＲ７５０は、レースに参戦できなかった。
いや、しなかった？？？ Ｆ１の場合、１９８０年代に楕円ピストンは禁止された。 それほど恐れられたエンジンだった。 結局ホンダは楕円ピストン抜きでも、 １．５ＬＶ６ターボ、自然吸気Ｖ型１０気筒、 Ｖ型１２気筒エンジンで勝利を重ねる。 ＭｏｔｏＧＰ発足当時は、 楕円ピストンエンジンバイクの出場は認められていた。 ２気筒、４気筒で出場可能だった。ただし大幅な重量増 （＋１０ｋｇ以上）が課せられたいた。 しかし、ホンダはＶ型５気筒／１０００ｃｃエンジンの
ＲＣ２１１Ｖを走らせた。 そして２００７年から４気筒に統一するときに ついに楕円ピストンは禁止された。 ワールドスーパーバイク選手権は、 １０００ｃｃ２気筒までＯＫなので、 楕円ピストンだからといってＮＲ７５０が 出走できない理由はないと思うのだが？ レギュレーションに定める台数を製造すればいいだけだ。 いや、一度だけある。
ワールドスーパーバイク選手権がはじまる前年、 ＴＴＦ１規格で耐久選手権トとオーストラリアの国内レース に出場した。 １９８７年のルマン２４時間耐久レース。 耐久レーサーＮＲ７５０が出走したクラスは、 将来市販が予定されているバイクの出走が認められるクラスだった。 これが試金石となるはずだったのかもしれない。 その車体構成から将来の世界耐久選手権、ＴＴＦ１世界選手権、 そしてワールドスーパーバイク選手権に参戦することが可能だっ たと思われる。
そのため４気筒エンジン？の上限である、 ７５０ｃｃｃの排気量としたことは自然な流れだと思う。 ホンダＲＶＦ７５０を上回るトップスピードを記録して、 予選２位からスタートしたＮＲ７５０。 しかし、エンジントラブルにより早々にリタイヤ(（３時間）した。 故障原因
according to HRC, a faulty big-end assembly incorrectly tightened
HRCによれば、
ビッグエンドアセンブリ締め付けトルクを誤って故障した ビッグエンド：コンロットをクランクピンに結合される
部分(大端部).
ＮＲ７５０は楕円ピストンなので８本のコンロットが装備される。 ＮＲ７５０の場合も長くなったクランクシャフト＋８本の
コンロットを１５５００ｒｐｍ以上で回すため、
耐久レースを走りきる耐久性に問題を抱えていたのかもしれない。 もしかしたら、コンロットメタルの潤滑が追いつかず摩耗 してしまった。、 クランクシャフトとのクリアランスが保てなくなり、 結果的にコンロット大端ボルトが緩んでしまった？ テストベンチでは２４時間以上回せても、
実際のレースとなるとバイクはバンクする。 吸気条件も一定ではない。 Ｇがかかるのでエンジン内でオイルは片寄る。 油膜切れも起きるだろう。 ベンチのような理想的な条件とはいえなくなる。 Max Power
155 hp @15000 rpm Dry-Weight 158 kg このとき２４時間走り切っていたら、 レーサーとしてその後の展開があったかもしれない。 ＲＶＦ７５０、ＲＣ３０の後釜となっていたかもしれない。
１９８９年または９０年頃頃にスーパースポーツバイクとして 発売されていたかもしれない。 ルマン２４時間レースを３時間でリタイヤしたのでは、
計画の練り直しが必要だった？ そういったことが原因で、 すぐに市販ロードスポーツバイとして発売できなかったのか？ グランプリレースで戦うことを想定した超高回転型エンジンには、
７５０ｃｃに排気量アップしたからといって、 耐久レースを戦う耐久性が不足していたたのか？
１５,０００ｒｐｍ以上回せる長円・楕円ピストンエンジンに耐久性 を求めても限界があるのか？
長円／楕円ピストンの場合、メンテナンスコストもバカ高くなる。 市販レーサーとして販売してもプライベーターの手におえない。 ＨＲＣ内での議論百中だったことが予想される。 そういう理由で耐久レーサーとして開発することを諦めたのか？ エンジン内のピストンとシリンダーは熱膨張する。 それが丸いものだと予測の範囲内なのかもしれない。 しかし、鍛造ピストンが１９９０年代の初めに量産バイクに装着 されたとき、エンジンが冷えているときオイル消費が激しい問題 があった。 長円／楕円ピストンの熱膨張とメッキシリンダーのクリアランス の問題を解決できなかったのだろう。 いまはそんなことはない。 しかし、これが長円・楕円ピストンとシリンダーの場合、 どう熱膨張するのだろうか？ どうピストンリングとシリンダー間のクリアランスを一定に 保つのだろうか？ レース用長円・楕円ピストン
ホンダ・NR - Wikipediaja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・NR
楕円ピストンエンジン に移動 - [編集]. 巷では、NRをして「楕円ピストン」の代名詞とする場合が多いが、本当の意味で「楕円ピストン」になったのは市販車のNRであり、レース用のNR500とNR750は共に「長円ピストン」であった。
長円は二つの半円を直線で繋げた陸上競技のトラックのような形状である。
レース用長円・楕円ピストン
長円は楕円と比較しピストン面積に対する給排気バルブの面積比をより大きく取れ、給排気効率は高い。しかし半円から直線に繋がる部分で曲率が不連続になるためにピストンの気密性を維持することが困難であり、同時に加工が難しく量産に向かないという問題がある。
量産楕円ピストン
そこで、正規楕円の周囲に沿って移動する円が形成する曲線の形状である正規楕円包絡線形状が採用された。この形状は、ピストン面積に対する給排気バルブの面積比を長円とほぼ同レベルに確保することができる上、曲率の変化が連続であるため気密性・加工性とも良好であり、量産化を実現した。
いろいろと議論はあったのだろうが、
ＮＲ５００、ＮＲ７５０耐久レーサーに使用していた、
レース用の長円／楕円ピストンを見直して、
製造性、耐久性、クリアランスの問題を解決するため、
ロードバイク用の楕円ピストンが新たに開発されたのだろう。
さらに時間を要した。
量産楕円ピストン
そして、楕円ピストンエンジンバイクを世に出すことにした。
ホンダのおやじさんの厳命があったかもしれない。 やっと１９８９年秋にＮＲ７５０プロトタイプが東京モーターショー で公開された。 私も晴海の会場で実物を見た。 ＲＣ３０とは違うフルカーボンファイバーの車体構成に 違和感を覚えた。
これって違うのではないか？
これでレースに出られるのだろうか？
そして１９９２年、 ＮＲ７５０は豪華なスーパーバイクとして３００台だけ製造された。 ＮＲ７５０はホンダがオーバルピストンテクノロジーに
こだわった記念碑的なバイクとなった。 だが、レースとはまったく無縁のバイクとなってしまつた。 結局のところ、８気筒エンジンを
４気筒に押し込めるために開発された楕円ピストを量産 する場合、コストを絞り込めない。 部品点数も４バルブエンジンの２倍必要になる。 そういうことだったと思う。 ５２０万の車両価格が災いしたのか？ 大量の在庫を抱え込んでしまった。 日本国内に２００台。
かなりの台数が売れ残ったため、 一時期、バーゲンプライス（半値）で販売された。 海外向けにフルパワー仕様（１３０ｐｓ）も１００台製造された。 ＊海外仕様は５０台しか売れなかったので、 残りの５０台は廃棄（破却）されたと噂されている。 実は友人からこういう話を聞いた。
１９８７年にＲＣ３０が発売される前のことだ。 楕円ピストンエンジンを搭載した７５０ｃｃバイク が出るとホンダ量販店にアナンスされたらしい。 そのときにポスターまで配布された。 そのポスターのエンジン透視図は楕円ピストンだった。 スタイルはＲＣ３０そのもの。 友人はバイク屋の店主から、 「今度こんなの出るよ。」 と聞かされたたそうだ。 ところが、
ふたを開けたら普通のピストンを４個並べた Ｖ４エンジンのＲＣ３０だった。 友人は楕円ピストンじゃないなら、
いらない。 そう思ったそうだ。 友人との会話でも、 やっぱりＲＣ３０のような耐久レーサースタイルで出すべき だったんだよ。 それで８耐に出るべきだったんだよ。 フルカーボンファイバーのカウリングは必要ないよ。 ナン：
やっぱり、 そう思いますよね。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．． 友人はＮＲ７５０を複数台。 私も１台購入したので、 楕円ピストンバイクの夢を共有したライダーだった。 なお、いま私の手元にＮＲ７５０はない。 人生をかけた目的を実現するため売却したのだが、 その目的も達成されなかった。 人生とはなんと過酷、
いや、皮肉なものか？
そのことを考えるといまもつらい。 いや、それも人生さ。 まさに、 「Let it go」 「let it go at this」 最近では「ありのままで」
というフレーズが大流行している。
私がかつて所有したＮＲ７５０は、 フルパワー仕様（１３０ｐｓ）に改造された一台だった。 吸気ファンネル、コンピュー本体、インパネ、 エキゾーストマフラーなどが交換されていた。 そのことはあとからバイク屋から知らされたのだった。 後年、ＮＲ７５０（フルパワー仕様）でモテギを
走ったときだ（友人）。 ＹＺＦ−Ｒ１にストレートで抜かれて唖然としたそうだ。 もはや、パワーでは太刀打ちできない。 いま１０００ｃｃ４気筒バイクが２００ｐｓを絞り出す にいたった。 もちろんピストンは丸い。 しかし、１９９０年代前半当時、 そんなことは夢にも思わなかった。 バイクの進化？ それは止まることをしらない。 １９９０年代、
もし、ＮＲ７５０がＷＳＢＫに参戦していたら、 歴史は変わっていただろうか？ ＮＲ７５０ ｖｓ Ｄｕｃａｔｉ９１６（９５５ｃｃ）の対決
を見たかった。 しかし、ホンダは沈黙を守ったままだった。
ホンダ５０周年記念車の噂が広がっていたとき、 ＲＣ４５の後継として、 新たなＶ４スーパーバイクを開発している。 そういう噂があった。 「これって、楕円ピストンエンジンバイクだったのではないか？」
そういうと、 友人は「いや、そんなことはないと思うよ」 、．．．．．．．．．．．．．．．．．．． その代りに登場したのは、
なんと９０度Ｖツインを搭載したＶＴＲ１００0ＳＰ１／ＳＰ２ だった。 このバイクでドゥカティに一矢報いたわけだった。 ビックボア（１００ｍｍ）のVツインを高回転まで回すとこと、
そこに楕円ピストン（１０１ｍｍ）の経験が生かされた。
そう思いたいものだ。
楕円ピストンエンジンよ永遠に。
おしまい。 ここに記載した内容は真実ではない。
事実と状況証拠と憶測により創作したものである。
余談
以前、ネットで読んだ話だが、
ロードバイクＮＲ７５０のエンジンの場合も、 オイル上がりのためカーボンの付着が激しい。
そう記載されていた。
やはり想像以上にシリンダーとピストン（＆リング）の クリアランスを保つことが難しかったのか？
そういった均一でないピストン周りの熱膨張による、 ピストンクリアランスにむらが出来、 そこからオイル上がりを起こす。 わずか３０００ｋ走行でもシリンダーヘッドへのカーボン付着が 激しかった。 また、短めのクランク（普通のＶ４＋α、インライン４よりは短い）
ながら、８本のチタンコンロットを組むため、
コンロット大端メタルへのオイルの潤滑が充分でない。 行き届かない。 わずか３０００ｋ走行でも大端コンロットメタルの摩耗が激しい。 しかし、わずか３,０００ｋでこういう現象が
出るのは、どうみてもおかしい。
友人がいつも力説していたのは、
ホンダの開発者は、１０万でも２０万ｋでも走ることが
できると説明していたよ。
というもの。
ＮＲ７５０のエンジンは丈夫だから大丈夫！
と言っていた。
そこに盲点があるのかも？
ホンダ指定のウルトラオイルを定期的に交換していれば、
問題ないが、そのオイル管理が不十分だったのか？
それを怠るとたちまちダメージを与えることに
なるのかもしれない。
ホンダのエンジンは丈夫だから、
オイルさえ入っていれば大丈夫と思ったのか？
オイル交換しなかった？
楕円ピストンエンジン似合わないオイルを入れた？
たとえば安い鉱物オイル。
いずれにしても、
ＮＲ７５０には、丈夫とはいっても
良いオイルを定期的に交換すると
長持ちすると思う。
いや、それが生命線だと思う。
いまの超高性能オイル。
たとえば１００％化学合成の １０W−６０（２輪用のシェル、ニューテック）を使用すれば、
メタルの摩耗とオイル上がりの問題は起こらない と思うのだが？
デスモセデッチＲＲ用のシェル２５Ｗ−６０もいいかもしれない。
１０W-60が良いという理由 ＊ただしオートバイ用を選ぶこと
10W-60という粘度、
最近の一般的な車輌には全く無縁である粘度です。
ただし少ないものの一部車輌では10W-60を指定しているものもあります。
10W-60を指定する理由としてはエンジンのクリアランスが広いという点が大きく、
また高負荷運転時における油温上昇による粘度低下に対するマージンという意味合いがあります。 ですので10W-60を指定する車輌は勿論、
クリアランスが広い車輌、広くなった過走行車などでの
高油温走行などに向いています。
また高粘度ですので単純にノイズ低減、
オイル滲み対策なども期待できます。
旧車においても60番をいれるケースもありますが 10W-60は基本的に化学合成油系が多く、
極端に古い車種などではシール等での不具合が考えられますので 注意が必要です。
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