 MotoGP 2019：スズキの性能は直列4気筒の可能性を高めますか？
2019年5月23日 - ある人 にとっては、並んでいる4つは（インライン４）時代遅れになるでしょう、しかしスズキは反対を証明します：ヤマハ哲学に触発されて、それはその前のV4（2003-2011）を放棄して、そして急速に進歩しました。MotoGPの現在の規制は厳しく、V4の完全開発を妨げているのですか？
ジュリオベルナルデル ジュリアスBernardelle
MotoGP 2019：スズキの性能は直列4気筒の可能性を高めますか？
過去2シーズンのヤマハの難しさは、4気筒インラインエンジンの解決法がV4のそれによって競争力のために時代遅れになっているという事実によると思う人は、集められた点でNico Cereghiniを作ったのと同じ計算をするべきです2018年の最後のレースと2019年のシーズンの最初の4レースで、パイロットによって。リンスと彼のスズキは、この特別なクラスの最上位にいる。
2018年10月21日に茂木で開催された日本GPからヘレスで開催されたスペインGPへの出場を考えると、ルマンのミスを無視した場合、上位5位が占められます。次のドライバで：Rins / Suzuki - 136ポイント、Marquez/ Honda - 125ポイント、Dovizioso / Ducati - 118ポイント、Rossi / Yamaha - 87ポイント、Vinales/ Yamaha - 77ポイント。
それは8人のGPのこのシリーズでマルケスが3つのゼロ、4つの勝利と2位を蓄積したというのは本当です - 誰かがそれについてまだ疑問を持っているなら彼は打ち負かすべきドライバーです - しかしリンとスズキは競争力が高まり、2019年のタイトル戦でマルケス/ホンダの二項式の最も深刻なライバルとなった。
2015年にスズキがバイク、GSX-RRでMotoGPに戻ったことは誰もが知っています。GMX-RRは、すぐにヤマハM1のそれに非常に近い建設的な哲学を示しました。推進ユニットの縦方向の邪魔を最小限にするために、2本のシャフトが重なるように配置された横方向のライン、逆回転、不規則なバーストタイミング、アルミ製ボックス型周辺フレームとギアボックスの4気筒エンジン。
れでも、2003年から2011年の間、スズキはV4エンジンを中心に構築され、特に2006年、2007年および2008年シーズンにはクリス・ヴェルミュレンと相性の良い結果を得た。
インライン4の賛成でV型エンジンのソリューションを放棄する日本の技術者を誘導している可能性が何？
＊Ｖ４エンジンバイクはロードバイクから縁遠いＧＳＸーＲ１０００を売りたいからでは？
ＭｏｔｏｇＰでの活躍は目を引くことは明らかだ。
純粋なレース活動を考えるとパワーを追求できるＶ４を
止める理由はない。
８００ｃｃ時代のＧＳＶＲはなかなかいいものだった。
V4は運転手が摩擦損失（フリクションロス？）の減少した率のために彼ら自身のベストで彼ら自身を表現することを可能にします
私達はすぐに私達は両方の解決がある分野の利点そして他の分野の限界に導くことを言う、従って最終的な選択は不可能である。一般的に、V4は摩擦損失（フリクションロス？）の減少率、よりコンパクトなクランクシャフト、そしてそれ故に構造化がより簡単であるために運転手が彼ら自身のベストで彼ら自身を表現することを可能にします。
バーストタイミングの選択はより大きな自由度で行うことができ、これは紙の上に強力なエンジンを持つと同時に優れたトルク伝達を装備することにつながる。サイクリングレベルでは、V4を支持する唯一のポイントは、車の横方向の寸法を封じ込めることです。これは、バイクのハンドリング特性を向上させるためです。この局面はまた、空気力学の設計を容易にする。
他方で、直列４は後部サスペンションの幾何学的配置において大きな利点を得ることを可能にする
：短いエンジンはスイングアームのピボットの位置決めを非常に前進させそして最終変速機のピニオンに関して完全になるように配置させる。これは癒着損失に対する感受性が低い原因であり、パイロットはこれを比較的容易に管理することができる。
これらの技術的な議論はすべて知られていますが、スズキ氏の選択において決定的なものではなかったと思います。もっと重くなったに違いない2つのことがあります。最初のものはこの技術とは関係ありませんが、それはマーケティングに関するものです。
スズキは、ストリートスポーツバイクの横にMotoGPプロトタイプを作成したいと考えていました。一方、2つ目はMotoGPの技術規制に関連しています。実際、2012年に1リットルの排気量に戻ったため、最大許容分画として4気筒エンジンが選択され、内径は81 mmに制限されます。
これはV4sがパワーとコーナリングスピードの点で彼らの可能性を最もよく表現するのを妨げていて、インライン４が十分なエンジン性能以上のものを持つことを可能にする。
GSX-RRプロジェクトはうまく生まれていて、まだ良い開発マージンを持っています
しかしながら、技術的な選択を超えて、スズキは非常に調和の取れた、そして調和のとれたワークグループを築くことができたことを称賛されなければなりません。GSX-RRは成長を止めたことは一度もありません。技術的には、選択されたすべての選択肢がパフォーマンスの面でプラスの効果をもたらしました。さらに、バイクは常にバランスと運転性を維持しながら開発されており、2015年にVinalesとEspargaroでデビューして以来、その長所となっています。今年のAlex Rinsの素晴らしい形のおかげで、スズキはよりヤマハのように見え、パフォーマンスの面でM1インスパイアが軌道上で達成されたことを実証しました。
現在のMotoGPでは、バイクセットアップの細部に非常に調和して作業できる場合にのみ強力に機能します。それはすばらしい経験、すばらしい忍耐力、すばらしい感度を取ります。これらは、これまでのところスズキチームに勝った資質であり、彼らはレースに勝つことができるグループの一部になることを導いています。現在の規制ではギャンブルに技術的なレベルの報酬を与えない傾向があるため、長年にわたり革新的な解決策は見られませんでした。
ヤマハがすでに辿ってきたテクニカルコースに従って、スズキはそれに適応した。しかし、彼はどのように上向きに作業するかを知っていて、この問題に関する優れた知識を示しています。GSX-RRプロジェクトはうまく生まれていて、まだ良い開発マージンを持っています、 パイロットには、表現する大きな可能性も認識されている必要があります。すでに到着したMirでは、すべての専門家が優れた才能を発揮しています。
スズキがインラインエンジンでオートバイの中で際立っているかどうか、または他の歴史的な「インライン４」ヤマハが取り戻すかどうか見るためにシーズンがどのようにルマン傷害の後に続くかについて見られるだけで残っています巨像ホンダのナンバーワン候補の通常の役割。
ジュリオベルナルデル
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