 KTMはMotoGPでそれを作るのだろうか？
Mat Oxley 著2019年5月21日
オーストリアのファクトリーKTMは、3年前にMotoGPに参入したときに独自の方法を選択しました。そのため、RC16の違いが成功するのか失敗するのでしょうか。
ＭｏｔｏＧＰでは２週間というのは長い時間です。ヘレスでの日曜日の夜は、Red Bull KTMガレージの外に出かけるのに適した時期ではありませんでした。そのファクトリーはひどい週末を過ごしていた、その最速のライダーはレースの勝者の20秒後に終わり、その賞金はテレビの乗組員の前で乳母車から彼のおもちゃを投げることを署名した。
ポル・エスパルガロとヨハンザルコのヘレスの苦痛は、見出しを作りました - それらの多くは、ファクトリーがRC16の鋼管フレームとそのWP（ホワイトパワー サスペンション）サスペンションを落とすまでKTMの3才のMotoGPプロジェクトが失敗する運命にあると主張しました。
それからすべてはル・マンで、少なくともエスパルガロのために変更されました。彼は6回目、KTMの最高の乾季結果を達成しました。実際、プロジェクトのこの段階では、ポジションの仕上げはそれほど重要ではありません。勝者、唯一の現実的な進歩の判断者へのギャップを数えるものは何ですか。ポル・エスパルガロはマルクマルケスからわずか5.9秒遅れて、1周0.2秒差の差でヘレスでの0.8秒の赤字となった。
ポル・エスパルガロの劇的な改善にはいくつかの理由がありました。まず第一に、ライダーとトラック。元Ｍｏｔｏ２世界チャンピオンは、スピードを上げるには多くのグリップが必要なスーパーアグレッシブなライダーです。そしてルマンは積極的に攻撃される必要がある種類のトラックであり、アスファルトはとても滑りにくいです。第三に、彼のRC16はKTMが前の水曜日に秘密にヘレスでテストした真新しいカーボンファイバー スイングアームを使いました。
彼のクルーのチーフ、ポール・トレヴァタンは、次のように述べています。「ポル・エスパルガロにとって、それはトラクション力とラップタイムの一貫性についてのすべてです。彼はラップタイムの間いつでもバイクを引きずり回すことができるが、彼がレースに出たとき、少し握りが少なければ（おそらくトラック上のMoto2ゴムのせいで）、彼はもう少し苦労する。彼がグリップとエッジグリップを失うとラップタイムを稼ぐための別の方法を見つけることができるので、今、私たちは彼がラップタイムをやり、そのラップタイムを保つことを可能にする何かを見つけました。」
KTMは、DucatiとHondaに次いで3番目のカーボンファイバースウィングアームを使用しています。このコンポーネントの魔法はどこにあるのでしょうか。
 カーボンファイバーはレースに最適な素材です。軽くて丈夫ですが、最も重要なのはバイクのレースにおいて、そのフレックス特性をどの金属よりも正確に調整できることです。縦方向、ねじり方向、横方向のフレックスを正確に組み合わせて、さまざまな繊維織り方を使用したり、重ねたりすることができます。これにより、コーナーでのエッジグリップとコーナーからのドライブグリップが最適になり、さらにブレーキの安定性と急激な方向転換のための優れた剛性が得られます。
新しいスイングアームはおそらく、リアタイヤがよりグリップを見つけるのを助け、タイヤの世話をし、そしてタイヤに対するライダーの感触を改善するために、より低い横方向の剛性およびより大きなねじり剛性を与える。
「それは使用済みタイヤで良い感じを与えるので、タイヤが回転しているときでさえ、私は一貫したラップタイムをすることができます」とポル・エスパルガロは言います。「そしてそれはタイヤの回転を早く停止させるので、コーナーからバイクに乗るときのほうが速くなっています。」
フレックスの問題は、RC16のスチールトレリスフレームにも当てはまります。2017年にオーストリアのファクトリーが最初にMotoGPに到着して以来、この異端が成功しないこと、そしてKTMが勝ち残るためにはそのやり方を悔い改めてオーソドックスなシャシーデザインを採用しなければならないと大声で宣言しているパドックの大失敗がありました。
本当に？シャシーのデザインは基本的に単なる数字です。形状、重心、縦方向の剛性、ねじり方向の剛性、横方向の剛性、ねじれ点などです。エンジニアの良いチームは、彼らが使用するどんな材料でもこれらの数を適用することができるはずです。
ただし、KTMが選択した方法には他にも課題があります。
鋼鉄はアルミニウムよりはるかに硬いので、鋼鉄とアルミニウムはさまざまな方法でたわみます。実際、その引っ張り強度はほぼ3倍以上です：210,000メガパスカルから85,000メガパスカル。したがって、壁の厚さを0.5 mm増減すると、効果はほぼ3倍になります。したがって、感じや性能を損なわないようにするには、すべての作業においてはるかに正確でなければなりません。
KTMのフレームは外側から見ると比較的シンプルに見えるかもしれませんが、内側ではシンプルだが、形状や厚さが異なり、フレックスやフレックスポイントを調整するための内側に円錐形（conical insides）を備えたクロムモリブデンチューブです。
したがって、時間とお金を考えれば、KTMが正しい数字を見つけることができないはずがないという理由はありません。
覚えておくべき重要なことは、これがMotoGPでのKTMの3シーズン目であるのに対して、ヤマハは47 回目のプレミアクラスのキャンペーンに異議を唱えているのに対し、ホンダとスズキは42 シーズン目です。ドゥカティは16年間モトGPに参加し、15年ぶりにワールドスーパーバイクの前でクラスに参加しました。
KTMが選択した方法には他にも複雑な問題があります。鉄骨はより多くの部品で構成され、それらはすべて一緒に溶接されています。そして、各部品と各溶接は、感触と性能に影響を与えるかもしれない小さな違いをもたらすことがあります。繰り返しになりますが、これらの落とし穴を回避するには、設計と製造プロセスが100％完璧でなければなりません。
KTMの最後の異端行為はRC16のWP（ホワイトパワー サスペンション）の停止ですが、他の誰もがオーリンを使用しています。KTMはトレッドフレーム付きのロードバイクとダートバイクを販売しているため、RC16フレームが商業的な決定であるのと同様に、KTMはWP（ホワイトパワー サスペンション）を所有しているので、これは商業的な決定です。繰り返しますが、WP（ホワイトパワー サスペンション）が到達できない理由はありませんが、そのエンジニアが、1983年にGPを追跡するためにオーリンズが収集したデータのごく一部を把握しているため、時間がかかります。ヤマハ0W70の取り扱い
「このプロジェクトのコンセプトは、KTMで販売しているのと同じテクノロジを使用してMotoGPバイクを製造することです。顧客はスチールフレームとWP（ホワイトパワー サスペンション）サスペンション付きのKTMを購入します」とチームマネージャーのMike Leitnerは言います。「長年ここにいたサスペンションメーカーに行ったら、近道があるかもしれませんが、私たちにとって素晴らしいことは、これが私たちの技術であり、私たちがどんどん良くなっていることです。このプロジェクトの開始時に使用したサスペンションと現在のサスペンションを比較すると、すごい、大きな一歩です！」
KTMのフレームとサスペンションの科学的な違いとは別に、ライダー心理学の問題もあります。オートバイのレーシングはカーのレーシングよりもフィーリングについてのものです - それはデジタルよりもアナログのようなものです - だからライダーは彼らの機械に自信を感じる必要があります。そして、彼らが勝者が使っているものとは異なる機器を使っているのであれば、彼らのライディングよりもむしろその違いに欠点があると彼らが考える傾向があります。これはKTMが対処しなければならない何かです。
「時間が必要です」とLeitnerは付け加えます。「これのどれもあなたが一晩学ぶことではありません。私たちは一歩一歩作業しなければならず、常にラップタイムをトップに近づけるために、より良いバイクを作るよう努力しています。2017年にはチャンピオンシップポイントを獲得できて嬉しかったです。去年私達は少数のトップテンを得ました。今年はCOTAで 2列目を決め、ここLe Mansで6位で乾いたので、なぜスチール製のシャーシはダメだと言う人たちの話を聞くべきなのでしょうか。もちろん、私たちは成功するでしょうが、だれも私たちを助けることはないでしょう。
KTMの進歩は、MotoGPコンストラクターズチャンピオンシップでの得点によって追跡することができます。2017年の最初の5レースでRC16は8ポイントを獲得し、昨年の最初の5レースでは19ポイントを獲得し、今シーズンの最初の5レースでは31ポイントを獲得しました。バイクは確実に進歩しています。
ポル・エスパルガロの見事なフランスＧＰルマンの結果はKTMにとって大きな日だった。しかしザルコはどうですか？ポル・エスパルガロはMárquezよりもわずか10分の2周遅れでしたが、ザルコは勝者の33秒遅れでホームGPを終え、1周あたり1.2秒の赤字となり、ヘレスでのペースよりもわずかに悪くなりました。
フランス人の主な問題は、彼がヤマハのYZR-M1、彼の滑らかで、コーナースピードの技術に合ったフレンドリーなバイクから来たということです。ポル・エスパルガロもヤマハから来ました、しかし、スペイン人はそれが彼の筋肉を与えるガス技術で働かなかったので本当にYZR-M1を好きではありませんでした。ホンダのRC213VのようにRC16はもっと攻撃的で神経質なので、レピアというよりは斧のように使う必要があります。
「ヨハンは私たちのバイクとは全く異なるDNAを持つバイクから来ました」とLeitnerは言います。「彼は彼が望むバイクを理解していますが、私たちはそのバイクを何からも魔法にかけることはできません。彼は頭が良くて、プロジェクトに何かをもたらさなければならないことを理解しています。」
トレバタンは同意する。「私たちがポルを助けることができれば私たちはヨハンを助けることができると確信しています」と彼は言います。「それは、彼がどれだけ私たちのところにやって来るのか、そして、どれだけ彼の道の上に行けるのか、それで私たちは真ん中で会えるのです。」
来月はKTMにとって次の重要なステップとなります。長時間ホンダのライダーダニ・ペドロサは、鎖骨の手術から回復した、RC16で彼のテストプログラムを開始します。
「ダニ・ペドロサが私たちのバイクをテストするのが本当に好きなのは、これまで私たちはインラインエンジンでヤマハに乗ることから来たMotoGPライダーをいつも持っていたということです」とLeitnerは言います。「ダニ・ペドロサは長年V4エンジンを使ってバイクに乗ったので、彼は私たちが多くのことを理解するのを助けることができると思います。」
|
全体表示
「ＫＴＭ」書庫の記事一覧
コメント（0）
コメント（0）
