 速くするためにKTMが修正する必要があるもの
Red Bull KTMのPolEspargaróは、ルマンの結果、勝者から5.9秒遅れの6位、を繰り返すことはできませんでしたが、彼はまたしてもトップ10に入っており、昨年よりも勝者に近づいています。
ルマンのスピードを左右する重要な要素は、KTMの真新しいカーボンファイバースウィングアームでしたが、これはまったく異なる種類の競馬場であるムジェロ周辺ではあまり有益ではありませんでした。
Espargaró氏は、次のように述べています。「急なコーナーからヘッドシェイクをすると、バイクは緊張しすぎます。」
Espargaróのもう1つの重点分野は、RC16がブレーキを解除したときの状態を改善することです - 現在はMotoGPの聖杯の1つです。
「ブレーキを解除すると、他のバイクはすべて私たちよりも少し速く回転するので、待つ必要があります。それほど良い後部グリップがないため、あまり速く回転することはできません」と彼は付け加えました。「我々はいくつかのアイデアを持っています、しかし我々は落ち着かなければならなくて、そして多分バルセロナテストがこれらのもので遊ぶ時間があるのを待つ必要があるので、バイクで非常に多くのことを変えています」
オフブレーキターニングの問題は、
シャーシの剛性の問題、または荷重伝達の問題である可能性があります。
ブレーキを解除するとフロントタイヤから負荷がかかりすぎると、タイヤが通常のプロファイルに戻るため、接触面が狭くなります。
そしてタイヤはライダーがバイクを回転させるのを助けるのに十分なグリップを提供しないでしょう。
KTMテクニカルディレクターのSebastian Risseが、可能な限りピットレーンでピークを迎えることでホンダのRC213Vに大きな関心を寄せているのは驚くことではありません。
RC16とRC213Vは多くの点で非常に似ています。
ホンダRC213Vの“ドゥカティ化”を目指すロレンソ、鍵はブレーキングにアリ？
ホンダライダーのブレーキングをみると、ライディングスタイルの違いによって、データでもその相違が明白になっている。ロレンソの強みは常にコーナリングスピードであったが、マルケスはコーナーの中まで深く入り、サッとマシンをターンさせることを好んでいるのだ。
「私が言えることは、両者は共に最初はキツくブレーキをかけているが、その後マルケスは徐々にブレーキレバーを離していくのに対して、ロレンソはより速く、即座に離しているということだね」とペレグリーニは両者の違いを締めくくった。
絶妙なブレーキコントロール？で
フロントのグリップをコントロールしてクイックにコーナリングしているようにみえる。
スズキは流れる景色が速い。
つまりコーナリングスピードがドカとホンダよりも高い？
マークは違いを生む、彼は彼のパッケージでほぼ無敵だ」と カル・クラッチローは言った。「私が彼がバイクですることのほとんどをすることはできません。私は、彼がデータの中で何をしているのかを正確に理解しています。彼がコーナーを走り、バイクの上部を真っ直ぐにすると、彼はどのようにバイクをコントロールし、前輪のブレーキをかけます。彼は前輪を常に滑り落ちるが、いつでもそれを保存することができる。彼はどうやってそれをするのか - わかりません。彼はもうすでに地上にいてバイクを真っ直ぐにしているだけです。私は今5年間ホンダに座っています、そして、私は私の人生の中でそれをしたことがありません。彼は私よりもずっと頻繁に前輪を滑らせています»
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/144105/Cal-Crutchlow-(Honda)-Marquez-liegt-schon-am-Boden.html ホンダと比べるとインフィールドがイマイチだね？
？
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