 モトGPのドゥカティ：完璧なバイクを探す
2019年7月16日 、Mat Oxley
Eldoradoのように、完璧なMotoGPバイクは存在しませんが、それはDucatiのジジダリーニャが検索をやめることができるという意味ではありません。私達はAssenで彼と話しました
ドゥカティDesmosedici GP19のアンドレアDovizioso 写真：ドゥカティ
ドゥカティは、そのエンジンの周りにMotoGPバイクを作るのが好きです。Desmosediciが本質的にステアリングヘッドとスイングアームにボルトで固定されたエンジンだったとき、工場は文字通りチャンピオンシップの最初の9シーズンの間これをしました。
パワーに集中することは、コーナーを曲がるよりも直線で追い越すことが容易であるため、多くの意味があります。ですから、それはいつもドゥカティのやり方でした。ライダーが彼のできる限り上を走ることができるﾊﾞｲｸを作り、それから引き金を引いてください。
インライン4バイクはコーナースピードの点で利点があります。あなたがV4を持っているならば、あなたはこの問題をできるだけ減らすためにセットアップを管理しなければなりません
Desmosediciが鈴鹿でデビューしたちょうど数週間前の、ヘレスでの2003年シーズンテストを思い出します。
スズキのチームメイトのケニー・ロバーツJrとジョン・ホプキンスは真新しいイタリアのV4をチェックして、ピットレーンに立っていた。「彼らがそこにフェラーリエンジンを持っていたようです」とホプキンスはつぶやいた。
ドゥカティの引き金となる引き金の概念はしばらくの間うまくいっていました、そして、トラックレイアウトが許すとき、今日でもまだうまくいくことができます。
ケーシーストーナーがDesmosedici（オーストラリアの天才を調整するフロントブレーキ、リアブレーキとスロットルをずっとコーナーを通っている）に乗ったとき、それは最もうまくいきました。しかし、最終的にはエンジンとしてのフレームの概念は失敗しました。
それらの初期のDesmosedicisには2つの大きな欠陥がありました：悪いコーナーを回すこととフロントエンドの感触とコーナーを出るあまりに多くのサスペンションポンプ。
最初の問題は、十分な横方向の屈曲を可能にしなかった小さなフロントフレーム[最初のスチール、次にカーボンファイバー]の欠点である可能性が最も高いです。
 2007デスモセディチ。 小さなフロントフレームとスーパーロングスイングアームに注目
2番目の問題は、ﾊﾞｲｸの超ロングスウィングアームと関係があるかもしれません。シャシーエンジニアの中には、この設計により、ライダーがチェーンフォースやアンチスクワットをコントロールできないと考えていたため、加速時にリアショックが過度に圧縮されるのを防ぐことができます。
Ducatiは2011年末に方向を変え、1980年代から日本の全ファクトリーで使用されていたのと同じ種類のアルミニウム製ツインフパーフレームに切り替えました。2016年に、ストーナーが去って以来、ドゥカティは最初のMotoGPレースで優勝しました。これは、一部シャーシの改良と、ミシュランタイヤとスペックのMagneti Marelli電子ソフトウェアへの切り替えが原因です。
2017年と2018年の間にドゥカティは13レースで優勝し、アンドレアドビツィオーソはホンダのマルクマルケスに2番目に総合2位で終わりました、しかし今年はより困難であることが判明しています。
GP19の競争力が低いからではなく、スズキとヤマハの競争力が高いため、Desmosediciの利点が打ち消され、その1つの大きな欠点が強調されています。
この問題は目新しいことではありません。実際、ストーナーがDucatiのMotoGPテストライダーとしての彼の2016/2017の役割をやめた理由の1つは、エンジニアがこの問題についての彼の意見に反応していないと感じたからです。
DucatiがどのようにしてDesmosediciを修正しようとしているのかを知るために、私はAscaに座って、あまり明らかにしないでジャーナリストと話すことの達人であるDucati Corseゼネラルマネージャー
ジジダリーニャと一緒に座った。私は最善を尽くしました…
Ducati Corseゼネラルマネージャージジダリーニャ
 Ducati Corseゼネラルマネージャー、ジジダリーニャ 写真：Ducati
ムジェロ以来、アンドレア・ドビツィオーソはコーナーの真っ直ぐな方向転換について多くの不満を述べています。ここに修正されたフレームがあります、何が違うのですか？
私たちはフレームの剛性を見ていますが、コーナーの真ん中でライダーが速くなるのを助けることができる他のものも見ています。確かにシャーシの剛性は項目の1つです。シャーシにはたくさんの異なる剛性があり、あなたはあなたが抱えている問題に対して最も重要な剛性に触れなければなりません。簡単ではない。
横方向の剛性は主な分野ですか？
私たちがどの分野で働いているのか正確にはわかりません。私は技術者だし、あまり言いたくない技術者はいません！
あなたはそれがすべてをうまくやるMotoGPバイクを持つことは不可能であるということに同意しますか？
はい、絶対に同意します。
そして、ドゥカティは常にライダーがエンジンのパワーを利用するのを助けるためにそのMotoGPバイクを設計したことに同意しますか？
それは本当です。
それから他の場所に負けずに、自分が取り組んでいる分野をどのように改善することができますか - それはエルドラドを探しているようなものです…
あなたは他の分野で他に何も失うことなく、ライダーが抱えている問題を解決するために可能な限り努力するために最善を尽くす必要があります。しかし確かにこれは時々不可能である、従ってあなたはあなたが必要とするものとあなたが持つことができるものの間で妥協をしなければならない。
私たちの目標は不可能だとは思わない。確かにそれは容易ではない、確かにそれは時間がかかる、確かに長年にわたり確かに我々は加速だけでなく、ミッドコーナースピードも向上させました。
現実には、ﾊﾞｲｸを改良するためにはアイディアが必要です。そして、ライダーが最も不満を抱いている地域でﾊﾞｲｸを開発したいと思います。しかし、もし私が他の分野のアイディアを持っているなら、私はそのアイディアも実装しなければなりません。ラップタイムの点でも有利かもしれないからです。
だから、それはライダーが何を求めているのかと、あなたがその時に持っているアイディアとの妥協点です。時々あなたの考えはあなたがライダーを幸せにするために必要なものです。他のときには別の解決策、別の改善点
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ラップタイムが非常に近いという事実は、問題をさらに複雑にするはずです。なぜなら、実際には1秒の10分の1ラップしか探していないからです。
もちろんです。違いが非常に小さいので、時々それがあなたが改善をしたかどうかを理解するのはさらに難しいです。
1つはストップアンドゴー回線で使用するもの、もう1つは高速で流れる回線で使用するものです。
妥協点はレーストラックによって異なるので、あなたはアスファルトが良いグリップを持っているか悪いグリップを持っているかなどに応じて、回路レイアウトに応じて、可能な限り最良のバランスを見つける必要があります。回路ごとに違うものが必要です。
ﾊﾞｲｸに特別な変更を加えるとグリップを改善でき、ﾊﾞｲｸに別の変更を加えるとブレーキの安定性が向上することを私たちは知っていますので、セットアップをしてからさまざまな方向に進んでさまざまな問題を解決します。
通常私達は私達の参照セットアップを持ち、そして通常私達はそのセットアップから始める。その後、同じ方向に2、3回移動して、まったく同じ変更を加えたら、基本設定を変更します。
例えば、最後の2つのレース[ MugelloとBarcelona ]では、FP1のスタート地点からレースまでほぼ同じ変更を加えました。そのため、今度はリファレンス設定を変更する時が来ました。
ブリッジストーンで行ったよりもミシュランでもっと多くの変更を加えますか？
そうではありません - 多かれ少なかれ同じです。
ライダーが最も不満を抱く地域でﾊﾞｲｸを開発したいと思います。しかし、私が他の分野についてのアイデアを持っているならば、私もそのアイデアを実行しなければなりません
Andreaがコーナーの真っ直ぐな方向転換の問題について話すとき、彼は彼がまだ前のタイヤを使用しているか、または彼が後部のタイヤに負荷を移した後にいつ話していますか？
主な問題は、ライダーがブレーキを完全に解放したときと、彼がガスを開くのを待っているときです。
あなたとホンダの両方が90度のV4エンジンを使用するので、理論的にはあなたは同じ利点と欠点を持つべきです…
多かれ少なかれ、確かにバイクは似ています。
それではなぜ彼らはあなたと同じ問題を抱えていないのですか？彼らはバイクで何か違うことをしたからなのか、それともMarcMárquezを持ったからなのか。
正直なところ、私はあなたがそのことについてJorge [Lorenzo]と話さなければならないと思います、なぜなら彼は昨年私たちのﾊﾞｲｸに乗ったからです。[笑い]
インライン4とV4のMotoGPバイクには、それぞれ長所と短所があります。インライン4と同じくらい速くV4をコーナーを走らせることは可能ですか？
[長い休止]正直なところ、私はインライン4バイクがコーナースピードの点で有利だと思います。あなたがV4を持っているならば、あなたはあなたがこの問題を抱えることができるということを理解しなければならないので、あなたはこの問題をできるだけ減らすためにセットアップを管理しなければならない。
Andreaはフロントタイヤのポップアップについて多くのことを語っている[ライダーがブレーキを離すとタイヤへの負荷が減るので、タイヤは通常のプロファイルに戻り、それによって接触面が縮小される]。彼に？
セットアップで何かをすることができます、しかしそれは彼がどれくらい速く彼がブレーキを解放するか、そしてそれ故彼がどれくらい速くタイヤを降ろすかに大きく依存するのでライダーの手にもっとあります。
今、あなたはコンピュータで前タイヤ接触パッチをモデル化していますか？
はい、私たちはMegaRide [コンピュータモデリングタイヤ性能を専門とするイタリアの会社]でそれに取り組んでいます、しかし現在我々が持っているソフトウェアは接触パッチの本当に良いシミュレーションを持つには十分ではありません。
MotoGPのもう1つの大きな方程式は、リーン度とスロットル開度を結び付けることです - ライダーが最良のリアコンタクトパッチを持っているので、彼がスロットルを本当に開くことができるスイートスポットを見つけます。あなたはライダーとどれほど密接に関係していますか？
[笑い]
あなたはダッシュで傾斜コーナーゲージを持つことができますか？
はい。
あなたは？
はい。みんなそうだと思います。これは傾斜コーナーの推定値であり、実際の傾斜コーナーではありません。長年にわたり、傾斜コーナーをより正確に推定するためにさまざまなアルゴリズムを開発してきました。これは大きく進化しました、そしてそれはライダーにとって非常に役に立ちます。
それで彼らは乗っている間彼らは傾斜コーナーをチェックしますか？
もちろんです。ﾊﾞｲｸの傾斜コーナーとライダーの位置の平均である、ある種の推定値があります。
たとえば、Danilo [Petrucci]が使用する傾斜コーナーは、Andreaが使用する傾斜コーナーとは異なります。なぜなら、同じコーナースピードを達成するために異なる体位と傾斜量を使用するためです。
2016年まで、誰もが予測ソフトウェアなどを備えた工場製の電子機器を持っていました。あなたは現在のスペックソフトウェアを好みますか？
確かにそれはもっと楽しいです。そして、ライダーとオートバイのパフォーマンスは、誰もが奇妙なアルゴリズムを使用したときの2015年以前よりも近いものです。
バイクの本当のコントローラーはライダーでなければなりません - これがあなたが非常に速くできる唯一の方法です。
牽引制御と他の制御はそれだけをすることができます。あなたがソフトウェアにﾊﾞｲｸのコントロールを与えるならば、確かにラップタイムは遅くなるでしょう。だから、ライダーが気持ちを持っていることが重要です…
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