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 ヤマハのスローモーションカムバック
レッドブルリングでのバルネティーノロッシのYZR-M1
レッドブルリングでのロッシのYZR-M1 写真：オクスリー
昨年のオーストリアグランプリはヤマハにとってローポイントでした。週末（現在は元）のMotoGPプロジェクトリーダーは、YZR-M1のパフォーマンスの悪さを公に謝罪しました。
勝利の赤字は14秒から6秒に半減しました。
ヤマハの全体的な2019年の改善はそれほど印象的ではありませんでした-昨年の平均4.7秒の赤字から4.2秒にわずかに減少しました。
この改善にはいくつかの要因があります：ミシュランの2019年のより強力なリアタイヤ、最新のM1のよりスムーズなパワーデリバリー、より良いトラクションコントロールとアンチウイリーコントロールマップ、
そして（ささやき）バレンティーノ・ロッシとマーベリック・ビニャーレスを強いた若いホットな新人選手の到着強く押します。
「前半の非常にネガティブなレースの後、シーズンの後半がより良い方法で始まったように見えるので、私たちは非常に満足しています」とロッシは日曜日のレースの後に語った。「ヤマハ内部で何かが変わりました。彼らは一生懸命、より良い方法で改善しています。ドゥカティとホンダが再び私たちよりも改善したので、私たちはやるべきことがたくさんあります。」
ロッシは最近、ブルノで2020 M1プロトタイプをテストし、今月後半にミサノで別の改訂エンジンを試す予定です。ブルノでの大きな驚きは、新しいバイクがカーボンファイバー製スイングアームを備えていなかったことです。
ドゥカティは10年前からカーボンファイバースイングアームを使用し、ホンダは数シーズンにわたって、KTMは今年初めから使用しています。カーボンファイバーのスイングアームを使用するすべてのライダーは、同様のことを言います。リアタイヤの感触が良くなり、コーナーをより速く抜けることができ、タイヤの寿命が長くなります。
近年のヤマハの主な懸念の2つは、加速の欠如とタイヤの寿命の低下でした。プロトタイプ2020 M1が同じ古い合金スイングアームを備えているのは奇妙に思えます。
Quartararoを保持するヤマハの取り組みは、Red Bull Ringでさらに一歩前進し、オーリンズのカーボンファイバー製アウターフォークと初めてレースを行いました。これらのユニットの重量は標準のフォークよりも800グラム少ないため、ライダーの方向転換が速くなります。
しかし、彼はチームの後輩としてペトロナスで署名されているため、20歳のフランス人は依然、を500rpm-下回転の制限で立ち往生しているので、彼は、今年の5つのエンジンを持っていながら、ファクトリーライダーとペトロナスチームメイトフランコモルビデリそれぞれ7つあります。
日曜日のオーストリアレースでは、Quartararoがソフトリアを選択し、RossiとVinalesがミディアムを選択しました。
ソフトがより良い選択であり、若手選手がアーリーラップをリードし、ベテランより1.6秒早く、アッセンMotoGP勝者よりも2.5秒早く3位でフィニッシュした。
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マルク・マルケスが新しい部品の使用を危険にさらした理由
By IvoSchützbach - 14.08.2019 08:07
ホンダはMotoGP世界選手権でマーク・マルケスと58ポイント差をつけているが、日本のメーカーはフルスロットルを開発している。スピルバーグでは、新しいシャシー、新しいフェアリング、新しいスイングアームが使用されました。
19レース中11レースを終えたホンダのワークスドライバー、マーク・マルケスは、直接ライバルのアンドレア・ドビツィオーソに58ポイント差をつけ、日曜日のスピルバーグでのシーズン2戦目、スペイン人の0.213秒差で優勝した。
現在、マルケスは59のMotoGPポールポジションを持ち、レッドブルリングでミックドゥーハンを上回った唯一の記録保持者です。
マーク、レッドブルリングは、これまでに獲得した唯一のトラックです。それはレースであなたをより強く押しましたか？
毎週末、私は勝者のメンタリティを持っています。勝つことを目標に、あらゆるレースに挑戦します。オーストリアでは、これがDoviにとって最良のルートの1つであることを知っていたため、非常にうまく機能しました。私は最後まですべてを試しましたが、何年も前に学びました。チャンピオンシップに勝った場合、来年戻ってくるまで誰もレースを覚えていません。
あなたはほとんどのMotoGPポールを征服しました、そして、あなたのブルノ勝利以来、あなたは50回以上勝つために最高クラスの4人目のドライバーです。時々、ミック・ドゥーハンのように早くあなたが支配します。あなたのためにMotoGP世界選手権が予測可能になることを心配していますか？
ほとんどのレースに勝ちます。
MotoGPは予測不能です。しかし、私は去年よりも強く感じ、私はより良く運転します。レースをうまくコントロールできるようです。しかし、スピルバーグのように、これが難しい種族は常に存在します。
今年攻撃できるなら、最初から最後まで。昨年問題があった場合、レース全体でドビツィオーソの後ろにいた。彼は昨年、トップからレースを管理し、タイヤを節約するための戦術を持っていました。だからこそ、私たちは大規模なトップグループをよく見ました。これは今年とは異なります。
私の記録がより多くなることは美しいです。私はこのスポーツのビッグネームと一緒に働いています。しかし、私は同じ野心でレースを続けています。
Spielberg GPに新しいカーボン強化シャーシを装着した理由は何ですか？
金曜日に試してみたが、気分は良くなった。このトラックではより多くの可能性が約束された。
シルバーストーンでは、以前のシャーシにもプラスの特性があるため、おそらく再びシャーシを比較します。
また、新しい変装を使用しました。彼らの利点は何ですか？
彼女はウィリーを少し防ぐ。シャーシのせいでしか疑問がありませんでした。この競馬場では、長所が短所を上回りました。
スイングアームも新しいものでしたか？
はい、ブレーキをかけるときに小さな利点があります。それが私がDoviについていくことができる唯一の理由です。
一部のドライバーは、ブレーキの問題について不満を述べました。何かありましたか？
いいえ。私は非常に激しくブレーキをかけますが、ホンダのドライバーの中で最も低いブレーキ温度を常に持っています。理由はわかりません。
燃料消費はあなたにとって話題でしたか？
私たちは限界に達していましたが、それを制御していました。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/147542/Wieso-Marc-Marquez-den-Einsatz-neuer-Teile-riskierte.html
20 時間前 - MotoGP第11戦オーストリアGPでマルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）が2位でフィニッシュした。アンドレア・ ... MotoGPオーストリアGP：マルケス、リヤタイヤの選択ミスも「2位を獲得できたのはよかった」. autosport web ... |
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HRCはまだ一押し
2019 MotoGPオーストリアグランプリでのHRCスイングアームスポイラー
レッドブルリングでのHRCの新しいスイングアームスポイラー 写真：オックスリー
ホンダがコンストラクターズポイントチェイスをリードしている間、マルクマルケスはMotoGPライダーのタイトルで逃げているかもしれませんが、現在誰もHRCよりも開発に苦労していません。
レッドブルリングで、マルケスは新しいカーボンファイバーコーティングフレーム、新しい空気力学、新しいスイングアームスポイラー（上記）を初めてレースしました。1つのレースで非常に多くの革新が行われました。
しかし、もちろん、ホンダが実験を行えるのはマルケスの支配です。彼はポイントをはるかに上回っており、HRCが新しいキットをレースするリスクを冒しています。マルケスがいくつかのポイントを失っても世界の終わりではなく、レースではレースデータが非常に貴重であり、テストデータよりもはるかに有用だからです。
「スプーン（スイングアームスポイラーのマルケスの名前）は、ブレーキング中にダウンフォースを増加させますが、新しいエアロダイナミクスはウィリーを減らします」とレース後の世界チャンピオン。「彼らは小さな助けであり、[アンドレア]ドヴィツィオーゾにとどまるのを助けてくれました 。新しいフレームはこのトラックで本当に良かったのですが、他のトラックについてはまだ疑問があります。
「カーボンファイバーコーティングフレームフレームを使用することで、前部の自信を高め、後部のグリップを高めようとしています。」
HRCは、昨シーズンからRC213Vのシャーシを横方向に柔らかくして、バイクをより寛容にするために懸命に取り組んできました。それとバイクの大幅に改善された直線速度は、マルケスがより少ないリスクを取るのに役立ちます。昨シーズンのこの時点で、彼は12回のクラッシュを経験していました。これまでのところ、彼は6人で、ル・マンでのラウンド5以降は誰もいません。
新しいフレームの主な目的の1つは、ビームセクションに結合されたカーボンファイバーのいくつかの層を特徴としており、旋削性を改善することです。これには複数の利点があります。バイクの回転を速くすることでパフォーマンスが向上するだけでなく、非常に高いリーンアングルの必要性が減り、タイヤの動作が少なくなります。つまり、ライダーはより柔らかく、グリップのあるタイヤでレースできます。
「リジッドシャーシとリジッドサスペンションがある場合、タイヤがすべての作業を行わなければならないことを意味します」とミシュランのピエロタラマソは確認します。「だから、タイヤを助けるシャシーとサスペンションがあれば、タイヤは簡単になります。」
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 ミシュランタイヤの進化
MotoGPの分子鎖の変化
2016年にミシュランがMotoGPの唯一のタイヤサプライヤになったため、同社の滑らかさは歴史上最も近いレースの主な原因の1つとなっています。
このタイヤは、交換したブリヂストンよりも使いやすいので、より多くのライダーが限界に到達できます。また、より幅広いコンパウンドの選択肢があるため、各ライダーが自分のバイクとライディングスタイルに適したタイヤを見つける可能性が高くなります。
しかし、ファンを幸せに保つことは別のことです。昨年、ミシュランは長持ちしないと不満を述べたため、ライダーはタイヤ節約モードでいくつかのレースの初期段階に乗り、最後の数周でピンを抜く必要がありました。これがスリリングなフィナーレを生み出したという事実を気にしないでください。
今年のミシュランは長持ちしますが、最速のライダーはライトアウトからチェッカーフラッグまでプッシュできるため、一部のレースではパックを広げることができます。何人かのファン（おそらく同じもの）が再び不満を持っています。
「1周で高速のタイヤを作るのは簡単ですが、25周で高速のタイヤを作るのははるかに困難です。」
実際、今年と昨年のレースパターンの違いはわずかです。昨年の平均1対2のギャップは、70年の最小2.1秒でした。これまでのところ、ギャップは2.6秒です。その間、平均の最初から5番目の赤字は8.2秒から9.4秒に拡大しました。
毎年ミシュランは、前シーズンで学んだ教訓に従ってタイヤを製造しています。2018年のタイヤ割り当ての多くは、ライダーがより多くのグリップを求めていたため、2017年のオプションよりもソフトでした。ライダーはタイヤの長寿命化を望んでいたため、今年の配分は昨年よりも強くなっています。
「ファンは良いレースを見たいと思っています。私たちもそうです」とミシュランのMotoGPマネージャーのピエロ・タラマソは言います。「私たちは良い戦いを見たいですし、すべてのライダーと工場に彼らのために働くタイヤを持たせたいです。しかし、タイヤメーカーの最大の目標は、レース記録を更新することです。1ラップで高速のタイヤを作るのは簡単ですが、25ラップで高速のタイヤを作るのははるかに困難です。」
最新のミシュランは、ゴムが硬いため長持ちしません。タイヤの成分が異なる方法で混合され、タイヤの分子構造が変化するため、長持ちします。タイヤは分子の鎖で構成されています。これらのチェーンがどのように分離して劣化するかによって、タイヤの寿命が決まります。
「昨年、約半分のレースでこの新しいミキシングテクノロジーをミディアムコンパウンドで使用しました」とタラマソは付け加えます。「これらのタイヤはライダーに非常に人気があったため、
今年はすべてのタイヤで同じミキシングテクノロジーを使用しています。
使用する素材に違いはありません。
ゴム、オイル、カーボン、シリコン、すべての成分を混ぜる方法です。これにより、分子構造が変わり、タイヤの劣化方法が変わります。
「確かにこれが今年のレースが変わった理由の1つです。一部のライダーは他のライダーよりもこれらのタイヤをよりよく使用できるからです。」
2018年のMotoGPミシュランタイヤ
ミシュランはすでに、潜在的な2020タイヤをほとんどのMotoGPグリッドでテストしています。リストの一番上にあるのは、新しい後部スリックです。
「出口のグリップ力を高めるために、異なる構造の新しい後部スリックがあります」とタラマソは説明します。「ケースの端は柔らかいので、ライダーが加速するとタイヤがさらに押しつぶされ、より大きな接触パッチが得られます。」
ミシュランはまた、コーナーエントリーのグリップと感触を改善することを目的として、昨年開始した新しいフロントプロファイルを開発しています。しかし、MotoGPの工場とプロモーターの間では2019年のタイヤを導入することに抵抗がありました。第一に、工場はタイヤの寸法の大きな変化に神経質です。 。
「当社のタイヤはうまく機能しているため、変更するのをためらっています」とタラマソは付け加えます。「また、チームや工場にとっても簡単です。さらに、ドルナはすべてが順調に進んでいると言うので、何も変更しないでください。しかし同時に、ミシュランの私たちは学び続け、改善し続けたいと思っています。」
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新しいホンダファイアブレードは現在のモデルに似ていますか？
新しいホンダCBR1000RR：10月のプレゼンテーション
By Kay Hettich - 12.08.2019 12:48
ホンダが最終的にスーパーバイク世界選手権2020で再び成功したいと考えている次世代のCBR1000RRは、多くの噂があると噂されています。元気かい、東京モーターショーで学ぶことができた。
新しいCBR1000RRについてはほとんど知られていない。これは、ホンダの上級管理職によって最強のスーパーバイクとして歓迎されている。それは完全に新しいFirebladeである必要があり、すべてのネジが新しいはずです。前のスーパーバイクとは対照的に、
このマシンは快適な田舎道の旅行には向いていませんが、レーシング志向です。
開発プロジェクトは完全に秘密にされており、いくつかの重要な人物のみが侵入しています。前と同様に、CBRはEuro 5排出規制に準拠する4気筒インラインエンジンを搭載しています。特許図面では、吸気と排気の両方のカムシャフトを横方向に動かして、両方のカムシャフトの2つの異なるプロファイルに係合する可変バルブタイミングを採用しています。特許取得済みのシステムは、カムシャフトとバルブの間のカムフォロワーでも動作します。これまでのところ、ホンダは、Firebladeエンジンで従来のバケットタペットを使用しています。内径は、現在のモデルである76 から81 mmに拡大されます。
日本のウェブサイトは、ホンダが3つのモデルのバリエーションでシステムに固執することを知りたいと思っています。基本モデルは210馬力を超えています。ドゥカティパニガーレV4Rを上回るためには、SPまたはSP2がシリーズトリムで221馬力を超える必要があります。
重量は、以前よりも20％程度小さくする必要があります。憶測は新しい伝染についてです。洗練された運転支援は当然のことです。
ミラーはウィングレットとして設計されており、スーパーバイクバージョンではメリットが得られません。
したがって、追加の翼をパネルに取り付ける必要があります。
Fireblade 2020は11月にEICMAで発表されることが想定されていましたが、日本の同僚は現在、東京モーターショー（24.10-4.11.19）が発表の会場になると考えています。
新しいバイクは、ドゥカティ・アルバロ・バウティスタをHRCファクトリーチームに引き抜いた（契約した）。2番目のドライバーは、日本のトップドライバーである高橋たくみです？
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/sbk/news/147461/Neue-Honda-CBR1000RR-Praesentation-bereits-im-Oktober.html
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