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World Superbikes 1988 Donington Park
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YB7物語 Vol. 04
写真１：憧れのYB8 Furano
写真２：最高速度２９２ｋを誇るＳＢ６Ｒ
＊わずか２ｋの滑走路で記録
「YB8Furanoとの遭遇」
デビュー：1991 イタリア、ミラノモーターショー？
最高出力：１６４ｐｓ（１４９ｐｓ：バイカーズステーション／ダイノ・ジェットで測定、後輪？）
乾燥重量：１８５ｋｇ（ガソリンなし実測重量：２０７ｋｇ）
エンジン：YamahaFZR100Exup（3GM）
＋bimotaオリジナルフューエル・インジェクションシシテム
最高速度：２８５ｋ（南イタリアの高速周回路ナルドサーキットで記録）
サスペンション：フロント、オーリンズ倒立サスペンション。
リア、オーリンズフルアジャスタブルシングルショック
ブレーキ：ブレンボ 鋳鉄ディスク＋４ポットキャリパー
生産台数：１５２台
製造年度：１９９２／１９９３
新車価格：４９８万（大型量販店に販売が以降したてからは２６９万）
Bimota史上最速の１台だったYB8 Furano。
そのトップスピードの記録は、1996 SB6R（２９２ｋ：２０００ｍの滑走路で測定）が現れるまでの数年間破られることはなかった。
もし、Furanoにラムエアboxが装備されていたらさらに記録（２８５ｋ＋α）を延ばしていたかもしれない。SB6Rと同時期に登場したYamahaサンダーエースのエンジンを搭載したYB 11（キャブレター装着）の最高速は、２６７ｋに留まっている。しかし、日々の使い勝手は飛躍的に向上したそうだ。そのスタイリングは素晴らしい。噂ではYB8よりもリアのスプロケを１丁または２丁増やして加速重視の味付けがされているそうだ。そのため最高速は若干犠牲になったらしいが、ワインディングではかなりの速さを実現したらしい？ さて、どのモデルがいいのかは、オーナー次第だろう。
■ YB8Furanoその存在を知る
１９９２年頃、はじめてbimota YB8Furano の存在を知った。日本製スーパーバイクが足元にも及ばない
パワーを発揮するYB8が登場したのだ。たしか、1991年秋のイタリアミラノショーで発表されたＹＢ８の
インジェクション搭載モデルの写真に目を奪われた。当時、KawasakiZZR1100やSuzukiGSX-R1100は１５
０ｐｓを少し越えるくらいのパワーだった。そこに１６４ｐｓのYB8EI(Furano)が現れたことに驚きを隠せなかった。
「これこそ最高峰のbimotaだ！」
なんと日本での販売価格は、４９８万円にもなる。バブル経済が呼んだ破天荒な価格設定だった。
しかし、大型量販店に販売が以降したあと２６９万まで価格が下げられたので、これが常識的な価格だったのかもしれない。それでもSB6よりははるかに高価な車両だった。
このYB8 Furanoの名前と存在が私の頭の中に刻み込まれたことはいうまでもない。しかし、はじめて出会うまで１３年（2004年１２月）もの歳月が経過するとは思いもよらないことだった。
■はじめての出会い
あるとき１０００ｃｃのスーパーバイクに乗りたいと思いはじめたので全国ネットの大型量販店を訪ねた。その目的はCBR1000RRレプソルの価格を調べるためだった。
しかし店長の一言が人生を変えた。
私がYB7以来のbimotaフリークだったことを告げると、
「Bimotaの新車も中古車もたくさんありますよ」
と店長がニコニコしながら答えてくれた。
「えっ、それってほんと？」
bimotaの車両がそんなにあるなんて考えもしなかった私は、正直驚いてしまった。
そこで瞬間的に頭に浮かんだのがYB8 Furano 、Dieci、YB8、SB6だった。
そこで私が思わず吐き出し言葉が、
「もしかしてYB8 Furanoもあるの？」
だった。
「ちょっと待ってください。いまコンピュータで検索しますから」
期待して待っていたら、なんと
「今５台くらいありますよ」
「えっそんなに？」
Furanoは、たしか全部で１５０台くらいしか製造されていないはずだ。
「いくらくらいするの？」
と聞いてみた。
どうせＸＸＸ万円以上はするだろうと考えていたら、なんとＸＸ万円台からあるそうだ。
その中で程度がいい車両？をプリントアウトして見せてくれた。
たしか車両価格は、ＸＸ万で走行距離はわずか６００ｋだったと記憶している。
＊実はこの車両はまだある。
売れなかったのか、または、難しくてすぐに出戻ってきたのかは定かではない。
もしかしたら、私のところに来るかもしれない。
そのためCBR1000RRレプソルのことは吹っ飛んでしまったことはいうまでもない。
でも、店長によるとFuranoは難しいそうだ。
真冬でもエンジンストップして立ち往生した車両を引き上げたことがあるそうだ。また、ハイギアで低
速で走行させるとプラグがかぶりやすいなどなど、とても素人がツーリング出来るようなバイクではな
さそうだ?
でも、見たいと想いを告げると神奈川県のＸＸＸ店を紹介してくれた。
そこはbimotaの取り扱いNo.1の支店だそうだ。
ＸＸＸ店にSB6とYB8-Furanoがあるとのとのことで、さっそく足を運んだのは2004年の12月のことだった。その１台のYB8-Furanoは、フューエルインジェクションシステムと前後オーリンズサスを装備したbimotaの最高峰モデルだ。車体の随所にドライカーボンのカウルパーツやフェンダーが装備されていた。
新車当時は５００万に届こうかという価格だったが、大型量販店に販売が移行してからは、２６９万の価格を付けていた。
やっとYB8 Furanoの実物をはじめて目にした。
走行距離は、19000kと延びていたので、それなりにくたびれていたがシャーシはシャンとしていた。
さすがはbimotaのシャーシだ。
隅々まで目を凝らしたことは言うまでもない。
今となってはインジェクションを装備した車両は、国産リッターバイクでは当たり前の装備になったが発売当時は他を寄せ付けないオーラを放っていた。
最高出力も１６４psのカタログスペックを謳っており、特別な存在だったことは言うまでもない。
現在のリッタースポーツのパワーに引けを取っていない。ダイナモの計測で１５０ps近いデータ（バイカーズステーション記事）たたき出しており、今でも完調なFuranoは、圧倒的なスピードを見せてくれるだろう。でも、やはりというべきかインジェクションのセッティングが日本の気候や渋滞路の走行を許容してくれるものではなかったようだ。発売されてから１５年を経過しているのに走行距離が伸びていない車体もあるようで、走らせることが難しかったことの表れともいえる。そのため、走らせる季節と場所を選ぶことが必要なバイクともいえる。それを知らないで渋滞路などを走らせると、プラグがかぶらせてしまいたちまち走行不能に陥るのである。そのことを克服できないと走らせることができずに結局距離も延びないのである。また、１台ごとにクセもありコンピュータやセンサー類のトラブルもあり、それらが完調でないとエンジンを目覚めさることが難しく、車体を見極めることが必要なバイクであった。
そのため、走行距離が延びている車体のほうが安心できますよとは、そこの店長の弁である。
「そうか、多少距離が延びているということは、消耗部品の交換や車体を磨きこめばなんとかなるが、事前に車体ごとのクセを見抜くことは至難の技である。一番の判断基準は走行距離が延びていることがトラブルを克服しているとの証明になるのだな」と考えた。
しかし、YB8 Furanoにトラブルが発生したときにそれを許容できるかが購入のポイントであった。
結局、インジェクションの信頼性の疑問を払拭できなかったので、YB8-Furanoへの思いは一時見合わて、一緒に並んでいたSB6（ｺﾙせ管付）を買うことになった。
この選択に間違いはなかった。
しかし、すぐにYB8-evoが現れて触手を伸ばすことになるとは？
そのときは思いもよらないことであった。
YB8 Furanoが販売されていた当時の広告を目にすると、今でも別格なオーラを放っているように感じられる。残念なことは、YB8 Furanoのインジェクションの扱いにくさをきらったオーナーの手でFCRキャブに換装されている車両があることだ。
たしかに、Furanoを調子よく走らせるという点では、ベストな選択だろう。
しかし、Furanoはインジェクションだからこそその価値がある。
そもそもインジェクションが不調に陥る原因は、フルカバードのカウリングにより熱がこもりやすい車体の性格にある。
YB6やYB8もキャブレターながら同様のトラブルがあることはよく知られている。低速で走るとまたたくまに水温が上昇する。また、逃げ場のない熱は燃料タンクを直撃してガソリンの温度を急上昇させることになる。ガソリンはぶくぶくの泡状になる俗に言う「パーコレーション」状態になる。
こうなっては、インジェクションは機能しなくなる。
そのことで濃いガスを噴出してプラグをかぶらせることになる。
ヨーロッパでは常に高速で飛ばしているので、このような問題は想定してないのだろう。
その対策としては、水温上昇を招くようなシチュエーションは走らせないことだ。
・早朝に出て渋滞を避けて短時間で帰還する
・いつも高速道路を使う
・７月と８月の猛暑の時期は走らない
・トランポに積んでサーキット走行させる
そういう使い方ができれば、ベストだろう。
それでもツーリングに使いたいなら、まずは、フロントカウリングを取り外してネーキット化する、または、カウリングを加工してアッパーとアンダーに分割することでアンダーカウルを常に外しておくということが考えられる。これでラジエーターがフルに機能するし熱も滞留しない。水温上昇とガソリンの沸騰を封じれば以外とフレンドリーだと思う。
ただしカウル分割加工はFuranoの価値を下げる蛮行ともいえる。
カウリングを傷つけないネーキット化のほうが適切かもしれない。
でも、スタイリングをスポイルする行為だ。
やはり上のような使い方がベストだろう。
いまFuranoをあえて選ぶ理由を考えてみると
・Bimotaのトップパフォーマンスモデルということ
・1991年当時の最先端テクノロジーが投入されたバイクということ
・いまでも完調なFuranoは国産リッタースポーツにひけを取らないといこと
・国産リッタースポーツはすぐに買えるが、Furanoは一握りのBimotaオーナーだけが味わうことができ
るスペシャルバイクと認識できる人
こういったところか？
コンピュータをハルテック、インジェクションシステムをそっくりYamaha YZF-R1などのものに入れ替えるという選択肢もある。そこまでやるかはオーナーの熱意だろう。
苦労は覚悟の上でお召し上がりくださいません。
まだ、探せば買うことができる。
Yb7を買ったことがきっかけになってFuranoへの想いが積み重なったので紹介させてもらった。
Furanoならテスタロッサに勝てるかもしれない？
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