|
迫力のYB4走行シーンを紹介する。 次のwebアドレスをクリックする。 ↓ http://videos.streetfire.net/video/62150051-CA4E-4124-94FF-986300D57036.htm bimota YB8物語 上の巻き ：世界最速のプロダクションバイクbimota YB4/6/8シリーズ：１回目作成中 この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、 正しいと限りません。 そのため、クレームをつけないでください。 また、質問にもお答えできません。 YB6/8登場前夜／初のアルミフレームへのチャンレンジ 1970年代半ばから1980年のはじめまでのBimotaは、グランプリレースでの活躍によりクロームモリ ブデン鋼管を使用したパイプフレームの設計／製造技術では他のコンストラクターを圧していた。 そのことでイタリア・リミニの小さな工場だったbimotaとそれを可能にしたマッシモ・タンブルーニ の名前がグランプリレースとオートバイメーカーに知れ渡ってゆくことになる。 1980年は、グランプリ350ｃｃクラスでbimota初のタイトルを獲得することでその頂点をきわめた。 また、bimotaが販売するプロダクション（ロード）モデルは、まず1977年にイタリア・ミラノモー ターショーで革新的なSB2が発表された。 それは、エンジンの下に燃料タンクを取り付けて、マフラーはエンジンの上を通すという奇抜な アイディアで観衆の度肝を抜いた。 また、前後に分割できるフレーム、コアキシャル・スイングアーム、スランテッドアングルジ メオリーのステアリングシステムなどなど、それまでの概念を覆す１台だった。 さすがに底面タンクは法規制をクリアすることができなかったため、一般的な上面タンクに戻され たが、シャーシ関係のアイディアはそのまま量産モデルに生かされた。 その後、KB1、SB3が次々と登場させて好評だった。 その後に登場した究極のトラスフレームモデルともいえる1982 KB2をデビューさせた。 しかし、あまりにもフレームの製造に手間がかかるKB2は、コストがかさむうえにKawasaki空冷 ４気筒550ccエンジンを登載したミドルクラスのバイクから利益を上げることは難しかった。 その後、Honda、Suzuki、Kawasaki などの日本製フラッグシップモデルのパワーユニット（エンジン） を搭載できる共通フレームのHB2/3、SB4/5、KB3を順次デビューさせた。 しかし、bimota創業者の一人である主任技師のマッシモ・タンブルーニは、経営面を統括する社長の ジュゼッペ・モーリと「意見の相違により」bimotaを去ってしまった。 それは、1983年の2月または3月頃のことだった。 それはまことに残念なことだった。 その骨肉の別れがなければDucati916とMV Agusta F4というモーターサイクルの歴史を変革 した２台が生まれ出なかった。 1982/83年当時、アルミ素材をフレームに使用する研究がかなり進んでいたようだ。 1982年ピエール・ルイジ・マルコーニが学生のときにbimotaに持ち込んだハブ・センター・ ステアリングの論文を形にしたのが1983 Tesi１になった。それは、Honda VF400Fのエンジンを 搭載してハブ・センター・ステアリング機構とアルミハニカム構造のフレームをスイスのチバ ガイギーとの協力で完成させた。 リミニとサンマリノ近郊を徹底的に走らせて可能性を探ったようだ。 その後、1985年に登場したTesi2ではカーボン／アルミハニカムフレームで４輪の最先端技術である ４輪F1マシンのテクノロジーをモーターサイクルに流用するためのチャンレンだったといえる。 そして1986に量産を意識したアルミフレームのTesi3となったのだった。 そのかたわら、Yamaha FJ1100？空冷４気筒のエンジンを搭載したアルミフレームを試作してテスト しているようだ。 そのことは、bimota元社長のジュゼッペ・モーリが当時の状況を述懐している。 この試作車がbimotaアルミフレームモデルの源流に位置するプロトタイプと呼んでも差し支えない だろう。 そして1986年、YamahaFZ750（１気筒５Valve）のエンジンを搭載するYB4が試作された。 その当時主任技師を務めていたフェデリコ・マルティーニは、ことのほかFZ750のエンジンを気に 入っており、それまでにない水冷４気筒、５Vale、前傾（45度）エンジンにほれ込んでいた。 このジェネシス（創世記）と呼ばれていたエンジンこそがbimotaがこれから生み出すアルミフレーム モデルに相応しいと考えていたのだろう。 このジェネシスFZ750エンジンなくしてYB4EI/YB6は存在しなかった。 しかし、アルミフレームはbimotaにはまだその特性が把握できない部分が多かったのだろう。 そのため設計の指針/主眼は、バイクがクラッシュしたとき受けるダメージを最小にするため強固 につくること、またレース参戦を視野に入れていた。 それを実現するために航空機で使用される「アンティコダル１００」という、 最上級のアルミ素材を採用した。 航空機の材料は軽量で金属疲労が少ない最上級の材料使用される。 それをモーターサイクルのフレームに採用するとは、 なんと贅沢なこと。 それをフェデリコ・マルティーニが設計／開発した図面を元に、 イタリアの熟練工がアルミツインスパーに仕上げた。 スイングアームピポット部は、「アルミ鍛造の1枚板」を工作機械で「削り出し切削加工」で 仕上がるという非常に手間のかかるパーツとして仕上げた。 芸術的ともいえる切削加工だ。 このピポットプレートとアルミツインスパーを職人芸ともいえる技で溶接する。 そしていつまでも美しく輝くアルマイト・メッキがかけられている。 その表面はXXの肌のようにスベスベしている。 また、エンジンのシリンダー・ヘッドと連結する部分は、アルミツインスパーの一部を削り落とし、 そこにアルミ鍛造のブラケット＆エンジンハンガーをはめ込み溶接した。 そのハンガーとエンジンをボルト止めしている。このことで応力の分散がうまくいくようだ。フェデリコ・マルティーニ はこのブラケット＆ハンガーを２０回以上も作り直したほどこだわっているパーツだそうだ。 また、アルミツインスパーの前部はbox形状として中間に強固なサイドメンバーが渡されている。 ここまでこだわったハンドメードのアルミフレームは他に類をみないだろう。衝撃につよく耐久性 があり、しかも軽量でレースでの使用に耐える剛性を備えていた。 それは、製造性のためにフレーム設計を妥協しない。 また、高品質素材／パーツを丹念に加工して溶接することで狙い通りの性能を発揮させる。 量産車のアルミフレームとの差は少ないように見えても、その差はバイクを走らせると大きな違い を体感するものだ。 そういう作り方をしたフレームは、Motogpを走るグランプリマシンだけだろう。 ここにハンドメード・フレームの極地ともいえるBIMOTA初のアルミフレームが完成したのだった。 YBシリーズのbimotaはレッドバロンで買える。
下記をクリックする。↓ http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota |
過去の投稿日別表示
-
詳細
2008年03月19日
|
bimota YB8物語 下の巻 「My YB8-Evoとは」：５回目作成中 写真：名栗のYB8ーEvo 映像：予定：YB8-Evoの各部 この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、 正しいと限りません。 そのため、クレームをつけないでください。 また、質問にもお答えできません。 １２）2008春： キャブセッティングの問題が解消されてライディングポジションの問題も是正された。 やっと、YB8-Evoカスタムのパフォーマンスを引き出すことができるようになった。 そしてタイヤをミシュラン・パイロットパワー2CTに交換した。 路面状況が変わっても安定したグリップを提供してくれる。 この車両はワインディングではFCRキャブの加速ポンプの効果でドーピングともいいたくなるような怒涛 の加速を見せてくれる。 また、ライディング・ポジションを是正するためにシートアップしたこで、 副産物として切れのあるコーナリングが可能になった。 エンジンはYahaha FZR1000 EXUPの1気筒５ Valveショートストローク・エンジンを搭載しているが、 低回転から高回転まで瞬時に吹け上がるのでエンジンを使い切っている満足感が高い。 ブレーキのコントロール性も合格点だ。 やっと自分に合った最高のスーパースポーツに仕上がってくれたね。 でも、まだ不満な点はあるのだが、．．．． きりがないね。 ＦＣＲキャブ＆ハイスロが重い。 これは宿命なのかもしてない。 でも右手が非常に疲れることはたしかなことだ。 その対策としてFCRキャブのリターンスプリングとスロットル交換（ロースロにする）で軽減できない ものだろうか？ また、スーパーゾイル・スプレーを駆動ポイントにふきけけてみたらどうだろう？ 少しは軽くなるか？ そして、一番の問題は車体がでかいと感じること。 YB6ではそれはあまり感じないから不思議だ？ ドカと比べてもハンドルまで遠い。 しかし、これ以上のシートアップはできない。 まだまだ苦闘が続くだろう？ 次は点火強化で全域トルクアップを目論んでいる。 また、ハンドルを交換して５ｃｍ手前にもってきたい。 それは、今後の課題ということで．．．．．． YBシリーズのbimotaはレッドバロンで買える。
下記をクリックする。↓ http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota |
|
bimota YB8物語 下の巻 「My YB8-Evoとは」：４回目作成中 写真：チタンスクリーン取り付け、シート高アップ 映像：予定：YB8-Evoワインディングラン２ この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、 正しいと限りません。 そのため、クレームをつけないでください。 また、質問にもお答えできません。 ８）2006年秋： プラグがかぶる（再発） ９月頃だっあたかな、キャブのワイドオープンはさけて２速または３速で回転を上げ気味で走らせていた。 そして、３週間放置してエンジンを始動させたら、パンと強烈な発砲音を放った。 いやな予感がする。 バッテリの電圧が下がっているとエンジンの始動に手こずるのはいつものもとだが、 おそらくセルモーターに電気を食われて点火が弱いのだろう。 なんどもセル／アクセルを回すとガスばかり供給されてパンという強烈な な発砲音を放つわけだ。 私のYB8-Evoに装着されるFCRキャブの難しさともいえる。 しばらくして、エンジンを再始動させるとなんとかかかったのだが、 ガラガラ音が始まった。 またまたプラグがかぶってしまった。 それでYB8-Evoを引き上げてもらうことにした。 やはり？ またプラグ２本が真っ黒になってかぶっていた。 その現象でバイク屋も私も頭を抱え込んでしまった。 これは、もっと大胆なセッティング変更と対策をするべきだろうと、 相談がまとまった。 キャブセッティング２回目： ・ジェット・ニードルの段数（薄く）再変更？ （記憶があいまいです） ・スロー系の再セッティング ・プラグ番数を下げる ・バッテリブースターを装着（点火強化） ・加速ポンプ調整（効きはじめを少し高回転域に移行） ・メインジェットの変更はなし ・自製エアインダクションチューブ撤去 キャブ用カーボンヒートガードとフレームの間にスペーサを入れて、 送風がシリーダー・ヘッドにあたるように工夫してくれた。 それでなんとか、「プラググかぶり」の現象は再発しないようになった。 ノーマル・キャブならこんな苦労はないのかもしれない。 究極の対策は、暑い時期の市街地走行を避けることかな？ 燃料がパーコレーションを起こしたら、どうセッティングしてもプラグはかぶる。 しかし、点火そのものを強化（火花を強くする）すれば問題解決する可能性はある。 その後、しばらく乗らなかった。 その理由はポジションがきついためだ。 その対策としてハンドル交換を検討していたが、 交換できるアジャスタブルなハンドルが見つからない。 どうしたものか？ 当初はツーブラザースのアジャスタブル・クリップオンハンドルを検討していたが、 アッパーカウリングが邪魔してハンドルが切れそうにない。 そして11月に車検を迎えた。 走行距離は１．１万ｋ→２万に近づいていた。 YB8-Evoを走らせることが難しいとは思っているのだが、結構走行距離は伸びたわけだ。 そのほかにも平行してSB6を乗り回していた。 それからはあまり距離が伸びていない。 他の車両に浮気していたからだ。 ９）2007年夏： 久しぶりに乗ろうと思ったら、ウインカーが点滅したり／しなかったり ついには、まったく点滅しなくなった。 それでまた乗れないので放置してしまった。 １０）2007年秋： やっとウインカートラブルの修理に出した。 リレーそのものの不良と接触不良だった。 そして前々から注文してあったモトコルセ・チタンスクリーンを装着した。 スクリーンは、モトコルセLAB（厚木）に取り付け加工してもらった。 さすがにモトコルセ、慎重で丁寧な作業だったね。 K24というブラウンの深い色のスクリーンでYB8-Evoのスタイリングが引き締まった。 えっと、 このチタンスクリーンは、ボルトオンで取り付けできない。 その理由はフロント・フェアリングがFRP製のワンオフのため、 スクリーンの取り付け穴が個体ごとに位置が違う。 そのためスクリーンに穴を開けて取り付け必要がある。 おそろしく手間と時間がかかる。 おそらくリミニのbimota本社ファクトリーでも同じ作業をやって いるのだろう。 １１）2007冬： ライディング・ポジションの是正に取り組む これからもYB8-Evoに乗り続けるためには、なんとかしなくてはならない課題だ。 まず、Hondaドリーム狭山で底の厚いライディングブーツを購入した。 その中にゴムの中敷（３枚：ダイソウ）を入れて、自分の身長（足）を伸ばした。 しかしだ、 バイクにまたがるのは楽になったが、ハンドルまでの遠さは緩和されない。 やはやり難しいのかと考えていたら？ あるバイク雑誌の記事を思い出した。 シートを取リ除いて（シート高を低くする）バイクに乗るとハンドルが遠くなるというものだった。 また、ハンドリングが変るとも記載されていた。 あっ、これだ！ シートを高くしてみよう。 でも、限度があるので足が届く範囲で調整することになる。 早速、近くのダイソウ（１００円ショップ）でパズルマットを数枚購入して、 カッターで適当なサイズに切ってみた。 そしてYB8-Evoのシートの上に２枚載せてみた。 安定性をよくするためマットの間にはずれ防止ゴムシートを入れた。 そしてバイクに跨ってみた。 おっ、ハンドルまで近くなった。 そして上記のライディングブーツを履いていると足も届く。 この実験である程度目処が付いてたので、 次に「疲労軽減シート」をライコランド多摩店で購入して、その下のパズルマットを入れて装着した。 これでバッチリハンドルまでの遠さが緩和された（不満は残るが）。 足つき性は底の厚いライディングシューズ＋中敷（３枚）で対策した。 ハンドルまで近くなったことで、はじめて適正なライディングポジションを取ることができた。 また、フロントタイヤへのニジュウ（面圧）が増えてシートが上がったのでコーナリングの切れが向上した。 MotogpマシンのYamaha YZR-M1がどうしてあんなにシートが高いのかが理解できた気がする。 従来とは激変したコーナリング・パフォーマンスに驚くとともに、 これが本来のYB8の姿なのかも？ と実感したわけだ。 YBシリーズのbimotaはレッドバロンで買える。
下記をクリックする。↓ http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota |
|
bimota YB8物語 下の巻 「My YB8-Evoとは」：３回目作成中 写真：YB8-Evo、ブレーキマスター、マグホイールのフロント周り 映像：予定：YB8-Evoワインディングラン この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、 正しいと限りません。 そのため、クレームをつけないでください。 また、質問にもお答えできません。 ５）2005年11月： なんどか皮ツナギを着て奥多摩に出かけたが、 ライディングポジションの自由度がないので皮ツナギは諦めた。 上半身の動きが取れないでのまとものライディングにならない。 その後、革パンとライディングジャケット（なるべく厚着しない）で乗るようにした。 このことでハンドルまでは遠いことに変りないが、上半身の自由度が向上した。 しかしだ、フロント・ブレーキのコントロールに苦労した。 手の小さな私にはYamahaのブレーキマスター／レバーは扱いにくかった。 また、ブレーキを効かせるには強く握りこむ／握力が必要だったね。 やはり欧米人向けだったのかな？ そのため、購入当初の一番の悩みだった。 バイクは止まれないと話にならない。 交通量の多い市街地ではなおさらだ。 そのため、ブレーキマスターシリンダーをYamaha純正から、 Nissnセミラジアル・マスターに交換した。 パーツの購入と取り付けは、ライコランド多摩店で行った。 合わせてクラッチレバーをダイヤル整式に交換して手に合う位置に調整できるようになった。 発進時の半クラなどの微妙な操作性が格段に向上した。 肝心のブレーキコントロールだが、 ライコランド多摩店から帰る途中の青梅街道でフロントブレーキがどれくらい効くようになった かを試すためにブレーキを強くかけてみた。 ビュビュビュとフロントタイヤ／鋳鉄ディスクを強く締めこんでいるような音がする。 そんなに強く握りこんでいるわけでもないのに、 効きの強弱／コントロール性が抜群によくなった。 はっきりいって、ブレーキ・マスターシリンダーの交換で、こうも変るものかと驚きを隠せなかったね。 また、鋳鉄ディスクの良さも引き出したともいえる。 ほんとは、ブレンボ・ラジアルポンプ（マスター）にしたかったが、メーターパネルと接触するため断念した。 その後ハンドルの切れ角を若干しぼったので可能性があると考えているのだが（未確認）？ さて、ライディング・ポジションのきつさに体が耐えれなかった。 また、厚着しないと乗れない冬場の出番はほとんどなかった。 厚着したらハンドルまで手が届かない。 ６）2006春： この2006春に奥多摩周遊道路に数回でかけていたが、 フロントフォークの動作がかんばしくなかった。 やはり、ストックのセッティングは高速域に合わせたものなのだろうか？ アクセルオンでフロントが思うように回頭しない。 極端な話、先行したバイクを追いかけようとしても、 まるでついていけない。 このときはじめてサスセッティングの必要性を感じた。 しかし、それはそれとして乗り慣れることでサスセッティングの変更点を 洗い出す／検討する必要があった。 そのときだった。 奥多摩から帰る途中、フロント・フォーク右側がオイル漏れを起こした。 いきなり漏れ出しので驚いたのだが、イタリア・リミニのbimotaファクトリーから出荷されて １０年以上にもなるので、交換時期だったのかしれない。 そのため、バイク屋と相談して２本ともオイルシール交換を実施した。 パイオリ製フロントフォークのO/Hキットを入手できるかが心配だったが、 まだ、在庫があった。 驚いたことにあれだけ動作が渋いと感じていたフロントフォークの動きが 見違えるようによくななった。 それをきっかけにして、フロントおよびリアサスペンションのリ・セッティングを いつものテストコース（名栗）繰り返した。 まず、前後とも伸び側をドンドン緩めてよく動くようにした。 そこから締めこんで好みの位置にアジャストするという感じかな。 フロントにはイニシャル・アジャスターは付いてないが、 現段階では、伸び／圧の調整（パイオリフォークの場合）で充分だろう。 そしてバイクの上下方向のピッチング・モーションを利用した向き変えがスムーズ に行えるようになった。フロントタイヤの存在を感じつつメリハリの効いた ライディングが可能になったわけだ。 しかしだ、そういうときまた悪夢が襲ってきた。 ７）2006年夏： ある猛烈に暑い夏の晩だったかな？ 東大和のバイク屋に出かけた。 そして帰るときストップアンドゴーの続く青梅街道では、水温系の針がまったく下がらない。 ほとんど１２時をさしていた。 その足でいつものテストコースにしている名栗方面のワインディングに出かけた。 まったくバイクをさえぎる車や信号もないのだが、水温計は少ししか下がらない。 そのときだった、 途中からエンジンのエキゾースト・ノートが変ったかなと感じてたが、 いつもの自販機で休憩した後にエンジンをスタートさせたら、 突然エンジンがガラガラといいはじめた。 なんだかおかしいとは感じていたが、 エンジンを回してやればいいかもと思って、 翌朝、また同じ名栗方面のワインディングに出かけて高回転まで回してみた。 とてもプラグがかぶって点火していない気筒があるとは思えない、 鋭い加速を見せれくれた。 しかし、依然としてディーゼルエンジンみたいな、ガラガラ音は解消されなかった。 そしてバイク屋に預けることにしたのだが、 やはり！ プラグがかぶっていた。 なんと、２本もだ。 いつも１速または２速で回転を上げて走らせているのに、 このことでがっくりきたね。 そこではじめてFCRキャブのセッティングを変えることに気持ちがかたまった。 そのときの燃費は７ｋ／Lでよくて８ｋ／Lくらいだったと記憶している。 やはりかなり濃かったわけだ。 キャブセッティング１回目： スロー系のセッティング（薄く）のみ変更。 メインジェッイトまそのままで加速ポンプの効き始めもはそのまま。 その結果、燃費が７ｋ→１２ｋに劇的に向上 また、急激な水温上昇対策として自製エアインダクションチューブを装着して キャブに直接フレッシュエアを供給するようにした。 灯油ポンプ（１００円）の蛇腹のほうを切り取って、 フロントカウルから伸ばしてタンクカウルの間に差し込んだ。 このことでバイクを走らせると水温はぐんぐん下がった。 でも、キャブに悪影響がなかったかは不明だ。 これで大丈夫と市街地やワインディングをガンガン走らせtいたのだが、 ３ヶ月してまたしても、．．．．．． YBシリーズのbimotaはレッドバロンで買える。
下記をクリックする。↓ http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota |
|
bimota YB8物語 下の巻 「My YB8-Evoとは」：２回目作成中 写真：YB8-Evo、タンクカバーからFCRキャブが見える 映像：YB8-Evoワインディングラン パワー計測データデータ この内容は、あくまでも私が経験したことをベースに書いていますが、 正しいと限りません。 そのため、クレームをつけないでください。 また、質問にもお答えできません。 ３）2005年夏〜秋： YB8-Evoのカスタム車はスタンダードのFZR1000とは別物のエンジン特性に変貌していると考えていいいだろう。 そのYB8-Evoカスタムだが、そのエンジンがたたき出す加速に驚かされた。 タコメータの針がある回転を境にして爆発的、いやワープしたかのような加速がはじまる。 これはFCRキャブに装着された加速ポンプにより、ガソリンが大量に吐き出される効果によるものだ。 この加速ポンプが働いたときの加速感がFCRキャブの最大の魅力だろう。 そして、パワー計測したくなった。 パワー計測はレットバロン東大和のアシダムで行った。 ５速トップでのパワーは１１５ｐｓ。 推定最高速度は２６７ｋ このパワーに不満だったが、ダイノジェットで涼しい時期に再計測すれば１２０ｐｓ＋α は出たと思われる。 でも、もっとパワーは上がらないのか？ それは、FCRキャブとエンジンのインテークまで離れすぎているのが原因の１つだ。 でも、キャブとエンジン間に距離があるのが幸いしているのか？ 中速度域のパワーの盛り上がりはさすがというべきだ。 キャブレターが全盛時代の定番レーシングパーツといったらFCRキャブの装着につきる。 しかし、ストックのエンジンに装着されているミクニ・キャブレターと比べるとその扱いが難しく、 バイクを走行させるシチュエーションに合わせたセッティングが必要になる。 そのため最初の1年は、このFCRキャブのセッティングに翻弄されたといっていい。 タイヤはピレリ・スーパーコルサ・ストリートを装着した。 その結果、タイヤのグリップによるりコーナリングパフォーマンスは非常に高いと感じた。 bimota YB8のニュートラル・ステアをはじめて体感することができた。 しかし、背が低い私が乗車するとハンドルまで遠く長時間のライディングは無理だった。 また、フロントサスペンション（フォーク）の動きが悪いので、コーナーのインではフロントタイヤの グリップを探るようなコーナリングを強いられた。 これが原因でワインディングではメリハリのあるライディングができなかった。 ということで最初のころは、 皮ツナギを着て颯爽と奥多摩に出かけても、精神的／肉体的な疲労が襲ってきた。 そのためYB8-Evoカスタムのパフォーマンスの高さは感じつつも、 解決すべき問題がありすぎて頭を抱えていたといっていい。 ほかのライダー／オーナーなら、 この段階で投げ出していたかも？ キャブレターがミクニのストックなら、また馴染みやすいものだったかもしれない。 後はサスセッティングとライディング・ポジションの問題を解決すれば 走行シチュエーションに合わせた走らせ方を考えればいいだろう。 ４）2005年秋： プラグがかぶった。 やはり恐れていたことが発生した。 なるべく２速または３速で回転を上げて走らせていたのだが、プラグがかぶってしまった。 最初の頃だが、市街地走行させるとカウリングの中から煙が上がっていた。 電装またはハーネスの焦げ付きを疑ったのだが、実は燃え残ったガソリンがカーボンとなって エンジンの排気系に堆積して、それが熱せられて煙を上げていたらしい。 そこでプラグを交換して走らせ方を工夫することにした。 まだ、キャブセッティングの変更には着手していない。 そのときの率直な感想はというと、 ・ブレーキ・コントロールが難しい。 いや、効かない。 ・ハンドルまで遠い。 しかもクラッチレバーが遠く調整できないのでエンジンコントロールがギクシャクする ・またがるとつま先しか届かない ・加速はすさまじい ・燃費はなんと７ｋ／Ｌしか走らない ・プラグがかぶるかもという不安にさいなまされる。 まるで荒馬を乗りこなすような気持ちになったものだ。 今考えてもYB8は身長の高い欧米人向きのライディングポジションといえるだろう。 でも、ＹＢ６のポジションはまだ馴染みやすいものだったのだが？。 シャーシは同じ「アンティコダル１００素材のアルミ･ツインスパーフレーム」を使用している。 決定的な違いはYahama FZR100 Exuo 3GMエンジン、 そして大型化されたフロント・フェアリングと「上のほうに伸びた」タンク／シートユニット。 一見すると違いは少ないように思えるのだが、市街地やワインディングを走らせてみると 大きな違いがわかる。 それとは別に廃熱とメンテナンス性の向上という意味合いがあったと思われる。 でも、なんとかつじつまを合わせる方法を考え出していまでも乗っている。 YBシリーズのbimotaはレッドバロンで買える。
下記をクリックする。↓ http://bikelife.nifty.com/cs/catalog/bikelife_tokusenbike/srch/1.htm?keyword=bimota |
