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今日のこの一台：渋谷でDucati desmosediciRRを見た 先日、モトコルセ渋谷ショールームで Ducati desmosediciRRのUsed bikeを見てきた。 なるほど、そういうことか？ ほとんど新車同様の1台だ。 話は変わるが、 外にDucati １０９８と９９６Ｒが並んで置いてあった。 １０９８はもちろん素晴らしいが、 ９９６Ｒはまったく古さを感じない。 アルミタンクに換装されていることもある。 しかし、９１６からはじまるシリーズは色褪せないね。 そしてショールームの入口には、 いま話題のbimota db7があった。 ではでは／／
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2008年09月09日
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2009 Yamaha WR125X／125R発表！ |
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2009 YZF-R1ラスベガスで発表！ |
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2009 Yamaha YZF-R1 introduction video ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 2009 Yamaha YZF-R1 features video ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 New Yamaha YZF-R1 2009(動画の紙芝居です） ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 2009 R1 with Rossi - Edwards - Toseland and Lorenzo ビデオ映像の再生はYou Tube画面の（＞）ボタンをクリックする。 2009 Yamaha YZF-R1が公開された! 噂されていたミッドシップマフラーではなかったね。 センターアップマフラー２本出しのデザインが継続された。 CBR1000RRとは明確に違うと主張しているようだ。 全体的に細かなデテールを手直したという印象だね。 さて、エンジンはどうなっているかな？ センターアップマフラーを継続したことで、 より高回転型になっているんじゃないかな？ マキシマムパワーは、１９０ｐｓあたりか？ その後、イタリアのニュースを読んでいたら、 なんと！ 新型R1のエンジンはMotogpマシンYZR-M1と同じツインパルス（位相同時爆）を採用している ようなことが書いてあった。 これが事実だとすれば、市販ロードバイク／４気筒初になるかな？ Ducati １０９８Ｒを打倒するための最終ウエポンが投入される。 やっぱり！ ・エンジン crossplaneクランクシャフトを備えた新しく設計されたこの著しい新しい液冷の998cc、78.0mm x 52.2mmのインラインの4本のシリンダ4つのバルブ・エンジン特徴内径×行程次元 この著しい新しい液冷の998cc、ヤマハ1,000ccのスーパースポーツ・エンジン上で今まで使用される最大の穴次元と一緒に、非常に短いストローク・レイアウトを与える78.0mm x 52.2mmのインラインの4本のシリンダ4つのバルブ・エンジン特徴内径×行程次元。短いストロークおよび大きな穴と共同して、12.7:1の高い圧縮比は特色とされます。それは無過給で10,000rpmで、12,500rpmおよび115.5nm(11.8のkgm)のトルク出力で新しいエンジンの133.9kW(182のPS)の印象的なパワー出力に寄与します。 * フランスでは、強化された規則に従って、馬力は制限されています。 YZF-R1は、7,000rpmで、10,000rpmおよび90.3nm(9.2のkgm)のトルクで78.1kW(106のPS)を提供します。 線形のスロットル・コントロール用の不同の射撃間隔を備えた全く新しいcrossplaneクランクシャフト 確かに、2009の最も重要な変更は、ヤマハYZR-M1 MotoGPレーシング機械のためにもとは開発されていた高度なレースを生じた技術に基づく全く新しいcrossplaneクランクシャフトの使用です。この新しいcrossplaneクランクシャフトは新しいエンジンがより多くの線形のトルク特性を生産することを可能にするために導入されました、と一緒に、より正確で、線形、スロットル・コントロール。 新しいエンジンの線形のパワー特性は伝えます、1つの、入力された乗り手のスロットルとエンジンの後部タイヤへの出力の1:1関係、また、それは、乗り手が経験することを可能にする新しいバイクの性格のこの重大な様相です、1つの、角の中央のセクションを入力する場合に、およびさらに屈曲から加速する場合に、顕著な牽引と一緒に、実行を隅に追い込むレベルに新しい 不同の射撃間隔を備えたcrossplaneクランクシャフトの別の特徴はこのレイアウトが生産する非常に特別の排気調子です。また、新しい2009年のYZF-R1エンジン調子はYZR-M1レーシング機械と同様に多くを持っています。 純粋なトルクの捜索 エンジンがトルクを生産する場合、それは私たちのエンジニアが「合成トルク」(それは燃焼によって生産されたトルクのコンビネーションである)、およびエンジンのクランクシャフトの革命に起因する慣性のトルクと呼ぶものを実際に生産しています。 燃焼トルクのレベルは両方とも比例していますが、に、そしてさらに入力された乗り手のスロットルの直接の結果、慣性のトルクは、エンジンの革命までに引き起こされた慣性力の変化との直接の関係の中で生産されます? それで、合成トルクのこの要素は乗り手の直接・即時の管理の下にありません。合成トルク・レベルは乗り手のスロットル入力にかかわらず、エンジンのrpm範囲の全体にわたって変わります。また、この合成トルクの予測不能の性質は、乗り手が、それらが所定の瞬間でも望むトルク・レベルを正確に直ちに選択することができないことを意味します。 したがって、乗り手に、より多くの線形のコントロールを提供することができるために、慣性のトルクを最小化することができる場合エンジンを作成することが必要です。また、合成トルクは最適化しました。 不同の270o ―180o - 90o ―180o爆発間隔 4本のシリンダ・エンジンの中で最適の合成トルクを達成する最も有効な手段のうちの1つは、270o ―180oの爆発間隔に―90o ―180oを与えるために180o ―180oに対立するものとして位置したクランクピンを備えたcrossplaneクランクシャフトの採用です-従来の4本のシリンダのエンジンの180o ―180o爆発間隔。 したがって、従来の4本のシリンダのエンジンが4本のピストンを見て、連接棒が、2つのペア(つまり2008年のYZF-R1においては、2本の最も内側のピストンおよび連接棒が行うように、2本の最も外側のピストンおよび連接棒はともに移動します)としてシリンダの中で有効に上下に移動する一方、新しいcrossplaneクランクシャフト中のピストンおよび連接棒はそれぞれそれ自身の個人および個別の移動を持っています。結果は、非対称の発射するシーケンスが、全体のrpm範囲を横切った優れた線形性と一緒に、低から中のrpm範囲で強いパルスを達成している一方、新しいYZF-R1エンジンに往復運動する多量によって作成された慣性のトルクが最小化されるということです。 さらに新しい非対称のモータ中の燃焼力を最適化するために、噴射装置用の電子写像は各シリンダのために個別の燃料噴射およびイグニション・タイミングを提供します。また、これは、シーケンスを発射する標準クランクシャフトおよび180oを備えた従来のエンジン上で達成可能でなかった、非常に線形のトルク特性に帰着します。 そしてYZF-R1の新しいエンジンを動かすスムーザーのために、さらに非対称のクランクピン・レイアウトによって生産された振動を縮小する主要なカップリング平衡器が取り付けられます。 以前に、crossplaneクランクシャフトは、単に、複合体形作るクランクピンおよびクランクシャフト部分により、燃焼トルク圧力および振動のレベルの変動を含む他の要因上でも競争機械類上でも使用されました。これらの理由で、この非対称のエンジン・レイアウトは、大量生産された4本のシリンダのスーパースポーツ・オートバイで以前に使用されていません。また、新しいYZF-R1の上のその使用は、1,000ccのスーパースポーツ・カテゴリーの中で今まで目撃された最も著しい技術革新のうちの1つを表わします。 新しく高度に発展した鍛造されたアルミニウム・ピストン 新しいYZF-R1は、2008年のYZF-R1と同じプロセスを使用して製造された軽量の鍛造されたアルミニウム・ピストンを装備しています。特別の鍛造プロセス中に、アルミニウム合金は実際に溶かされませんが、炉の圧力の下でそれを形作ることができる場合、単に温度に熱されます。このシステムは、重量を往復運動させてスロットル・レスポンスを増強することを縮小して、アルミニウムがもっと冶金のマトリックス(私たちのエンジニアはそれによってより軽いピストン設計を指定することができる)のオリジナルの強さをそのために保持することを可能にします。 |
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