bimota DB2通信 2008/12/22

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bimota db2 in japan 22-11-2008 Vol.02

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bimota DB2通信 2008/12/22

bimota db2のパフォーマンスについて考えてみたい。
最近のことだが車検証に記載された重量を目にしたところ、
１８０ｋｇと記載されていた。

＊車検証の記載は１０ｋｇ単位らしいので正確な数値は不明だ。
　実際は少し軽いかもしれない？

この重量は新車登録時に1回だけ計測されるものだ。
このデータから重量税が算出される。
もちろん車検のためにガソリンが３L＋αくらい入った重量だ。
そのため、
ガソリンなしだと１７８ｋｇくらいかな？

これはかなり軽量だね。
あの名車ＤＢ１（写真２）の場合は、
ガソリンなしで１７５ｋｇだったそうだ。
おなじみのバイカーズステーションに計測データが記載されていた。
つまりＤＢ２の重量はＤＢ１とさほど差がないといえるだろう。
ちなみに少し前／現行モデルのＤＢ５はガソリンなしで１８３ｋｇだそうだ。

また、bimnota ＹＢ８の車検証記載は２１０ｋｇなので、
なんと、ＤＢ２は３０ｋｇあまり軽量だ。
昔のことになるが、
これと同じくらい軽量な国産バイクは、かつて２スト３気筒／ＮＳ４００Ｒ（１８０ｋｇ）、
２スト４気筒／ＲＧガンマ４００（１７０ｋｇ）を経験した。
ＤＢ２はドカ空冷Vツイン９００cのでかいエンジンを搭載しているにもかかわらず、
いかに軽量に仕上がっているかがわかるというものだ。

また、前後１７インチワイドホイールを装着しているのでタイヤ選択に困ることなない。
いまでも、
BS002、ダンロップα１１、ミシュラン・パイロットパワー２CT、ピレリデアブロコルサ
などの最新型タイヤを履くことができる。
このメリットは計り知れない。

前々から疑問に感じていたことだが、
ＤＢ２はどうして日本でそれほ脚光を浴びないのだろうか？
当時ライダースクラブやカーグラＴＶで盛んに宣伝していたのにね？

最近購入した「bimota 25周年エクセレンス」の各モデル生産台数を見たところ、
DB1シリーズとDB2シリーズの生産台数はほとんど変わらない。

ＤＢ１シリーズの２／３以上は日本入ってきたそうだ。
欧米では１／３以下らしいい。
逆にＤＢ２シリーズは欧米で脚光を浴びたようだ。

その理由として考えられるのは、
ＤＢ１のフルカバードカウリングのスタイリングがＤＢ２に継承されなかったことが、
一番の理由だろう。
これは大きいなポイントだ。
でも、放熱性に優れた／実用的なカウリングとあいまって、
乗って素晴らしいなら人気が出てもおかしくない。

そこで考えられるのは、
やはり、ＤＢ２のポジションのきつさが理由の２番目だったのだろうと考えている。
ＤＢ１はシートが低く足つき性が抜群でハンドル、シート、ステップの位置が日本人の体格
にぴったりだったようだ。
逆に背の高い／体格のいい外国人には窮屈極まりなかったようだ。

そこで、ＤＢ２を開発するにあたり、
その問題点？
を改善するために欧米人に合わせたのだろう。
より大きなエンジンを積むこともあり放熱性を向上させる必要もあった。
ＤＢ１のスタイリングは放棄せざるおえない。
前後１７インチ化されたこともある。

アラン・カスカートのコメント
In spite of its compact 1370mm wheelbase, the DB2's riding position is spacious,
for someone as long legged as I am,
but more important is the relationship of the footrests to the seat to the (multi adjustable) handlebars,
which is excellent.

しかし、ＤＢ２のポジションは日本人にとって大柄すぎたのかもしれない。
シートが高い、ハンドルまで遠い／低い、ステップが下のほうにある。
なにもかもDB1と正反対だった。
DB2は明らかに欧米人をターゲットにしている。

それでは日本人の体格に合わない。
DB1の900cc版を期待していたからガッカリだったかもしれない。
でも、bimotaとしては日本でたくさん売れると思っていたTes1dがさっぱりでは、
ターゲットをかえるしかなかったのかも？

でもね、ハンドルをアップしてステップの位置を調整すれば、
小柄な日本人にもしっくりくるはずだ。

私のＤＢ２はステップ位置を５センチ以上げている（前オーナー）。
そこがDB2購入のポイントだった。
しかし、ハンドルはまだ低いままだ。
また、身長１８０センチくらいのライダーはそのままで問題ないだろう。

ＤＢ２のハンドリングだが、
何度も書いているが、高いシート位置からダイナミックにバイクをコントロール
することが出来る。
一度寝かして、さらに寝かしこむことができる
コナーナリングの自由度が極めて高いバイクだといえる。
また、バイクが軽いのでブレーキの効きがよくコントロール性は抜群だ。
これほど素晴らしいハンドリングのバイクはそうあるものではない。

何度も言うがＤＢ１のスタイリング（写真２）にはかなわない。
それは間違いないことだ。
しかし、ＤＢ１と同じくらい軽量でクロモリパイプフレームのしなやかなコーナリングが楽しい／
素晴らしい１台だといえる。

ヨーロッパではＹＢ８／ＳＢ６シリーズよりも、
はるかに高値で売り買いされているので、人気のほどがわかる。

もしかしたら？
いやそうかもしれない。
日本ではDucati 916とかぶってしまったのかもしれないね。
916は水冷エンジンを搭載したWSBKの王者だ。

しかし、
ＤＢ２は９１６よりも２０ｋｇ以上軽量だ。
パワーはさすがに９１６のほうが２０ｐｓほど高いが
最大トルクは同じ９ｋｇだ。
そのため軽量な車体を生かしてワインディングでは
DB2のパフォーマンスは劣らない／負けていないと考える。
楽しければ満足だけどね。

そして、
私のＤＢ２は前後マグホイール装着でさらに軽量化（ー５ｋｇ以上）されている。
コーナーの切り返しも俊敏だ。
また、41ΦＦＣＲキャブと大口径マフラーを装着している。
それをＡＳウオタニ・パワーアップkitによりコントロールすることで、
エンジンの始動性、パーシャルからアクセルを開けたときの付き、吹け上がりの全てが改善されている。
やっぱり、このＤＢ２を選択したことは間違いなかった。

おもわず手前みそのバイヤーズガイドを展開してしまった。
まっ、自画自賛ですから、
話半分で聞き／読み流してください。

ではでは／／

Ps,
ＤＢ２と同じドカ空冷Vツイン９００ｃｃを搭載するモデルにＤＢ４がある。
最近、気になっている１台だ。
Ｖ Dueは２ストエンジンを搭載してbimotaの社業を延ばす決定打となるはずだったが、
失敗してしまった。
まだ、レーシングバイクからロードバイクになりきっていなかった。
エンジンの熟成と品質管理が出来ていれば、．．．．．．．．

しかし、その楕円アルミパイプフレームは評判がいい。
そのフレームのエッセンスがスーパーモノBB1、マントラ（ＤＢ３）、ＤＢ４に生かされた。
そのアルミフレームだけど、
楕円アルミパイプをトラス構造にすることで、
クロモリパイプフレームに負けないなにかを作り込んでいるのかもしれない。
ご縁があったら乗ってみたいものだね。