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ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする パトンＧＰ５００ 懐かしいね。 その昔、ＧＰ５００にプライベートチームとして 参戦したいたのがパトンだ。 エンジンからシャーシまで全て作り出していたそうだ。 そのため、上位を走ることはなかったが、 いまもレース活動を継続している。 1本目のビデオは、 今年のイタリア・ミラノモーターショーに出展したときのビデオだ。 アルミツインスパー・フレームに２サイクル４気筒エンジンを搭載する。 オールブラックのカーボンボディーとカウリングが迫力を醸し出している。 これって、販売するのかな？ そして２本目は、 今年のイギリス・マン島ＴＴレースに出走したときのビデオだ。 図太いエキゾーストノートは、 明らかにビックバンエンジンのものだね。 パトンさんは、 サーキットは、オートバイを愛する同好の士が 集まる場所だ。 といった明言を残したそうだ。 メーカーが蹂躙する場ではないといいたいのかな？ |
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2009年11月19日
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この内容は個人的な感想です。 なんだかんだと言わないこと。 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ６について ２００９レースシーズンが終わり、 またイタリア・ミラノショーも終わってしまった。 しばらくの間は、華々しい話題もないだろう そこで、ネタを作りだすしかないね。 そういうときは、ライフワークともいえるｂｉｍｏｔａとＤｕｃａｔｉ のことを書いてみたい。 唐突だが、 ｂｉｍｏｔａ ＹＢ６が気になる。 ここ数年YB8-Evo走らせてなおさら そう思うようになった。 その想いは、2006年暮れにインジェクションを搭載したYB6 Tuataraを購入して、 かなえられたかに見えた。 なにしろ全世界にわずか６０台だけ出荷された貴重品だった。 しかし、昨今の経済危機は、私の場合も無関係ではなく、 台所事情／収支を直撃した。 そのため残念だけど、Tuataraとはこの春お別れしてしまった（その他にも）。 いまは、いずこかの地で大切にされていることだろう。 そこで、 その代わりにＤｉｅｃｉを購入した。 ＊収支決算を考え上でね。 しかし、こいつはツアラーだったようだ。 ボディーが大きい。 買う前は大は小を兼ねると考えていたのかな？ ＹＢ８、Ｄｉｅｃｉは同じアルミツインスパーフレーム を使用しているが、搭載しているエンジン（３ＧＭ）が違う。 また、ＹＢ６のタイトなボディーに対して、 ＹＢ８、Ｄｉｅｃｉは大柄なボディーを装着している。 ＹＢ６（ＹＢ４ＥＩ）の場合は、 １９８７ ＴＴＦ１チャンピオンを獲得したＹＢ４Ｒ、 １９８８ ワールドスーパーバイク選手権に参戦した ＹＢ４ＥＩＲのスタイリングを忠実に再現したレプリカモデル といっていいだろう。 ＊レーサーをベースにしているのでメンテナンス性が悪いともいえる。 エンジンは、１９８８年型ＦＺＲ１０００ Ｅｘｕｐなしだが、 ｂｉｍｏｔａが施した吸排気セッティングで１４０ｐｓ（クランク） を発揮する。 しかし、いまのスーパースポーツは、 １８０ｐｓ〜１９０ｐｓを超えるモンスターに変貌してしまった。 それため、いまとなっては非力な印象だ。 そいいうとき、 サンダーエースのエンジンにオーバーサイズ（７７ｍｍ）のピストン とＹＺＦ７５０のハイカムを組み込み、３９ΦＦＣＲキャブ装着して 後輪で１５０ｐｓ（１２,０００ｒｐｍ以上？）に近いパワーをたたき出している記事を目にした。 なるほど、 こういうことが可能なのか？ と考えてしまった。 後輪１５０ｐｓは必要ないとしても、 オーバーサイズのピストン（７６ｍｍ？）と３９ΦＦＣＲキャブ装着すれば ＹＢ６のパフォーマンスを大幅にアップ出来るだろう。 それに合わせて大容量アルミラジエーターを装着すればいいかな？ あくまでもロードバイクとして楽しめる範囲ということだが、 一機には無理としても、 まず、ＹＢ６を購入する。 不具合があれば改良して調子よく走らせる。 点火強化、ケンソウ・バクダンキット装着、 エンジンオイルとクーラントに添加剤投入。 これだけでも充分かもしれない。 持病？ のアクセルに反応しないキャブのスナッチが無くなればね。 次に３９ΦＦＣＲキャブを装着する、 もちろんサブフレーム加工を行う（写真１〜３が見本）。 これで満足ならカスタムはここで終了。 http://www.jb-power.co.jp/parts/list/list.php?data=fcr bimota dieciエンジン始動 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする それでも物足りない場合は、１ｍｍアップの オーバーサイズピストン（JB-POWER COSWORTH Piston Kit：７６ｍｍ？）を組み込んで 冷却系の増強を図る。 たとえば、 http://www.keis.jp/custum/custum-cool/active/custum-cool-active.htm 取り付け可能かは不明？？？ もちろんシリンダーのボーリング（ボアアップ）が必要だ。 ９８９ｃｃ（11.0:1）→１０２５ｃｃ（13.0:1） http://www.jb-power.co.jp/parts/engine/pistonkit.html クラッチ強化が必要だろう。 そういう手順が考えられるね。 ここまでのカスタムで全域トルクフルなエンジンになるだろう。 しかし、１０５００ｒｐｍが上限だと、 机上の計算だと後輪出力１３０ｐｓ＋αあたりが限界だろうか？ まっ、 いろいろとプランを練ることは出来るが、 いまは無理だ。 なお、ｂｉｍｏｔａ ｄｉｅｃｉについては、 私が考える完成形とはいえないので、 それを追求していきたい。 しばらくの間は楽しませてもらうことになる。 ではでは／／
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http://www.youtube.com/embed/IlnkBGGufQI&hl=ja_JP&fs=1&&fs=1vid=288230376151998261 ビデオ映像の再生はYou Tube画面（＞）ボタンをクリックする この内容は個人的な感想です。 なんだかんだと言わないこと。 Ｄｕｃａｔｉ ９９９Ｒを考える Ｄｕｃａｔｉ ９９９Ｒは、 ３度のワールドスーパーバイク選手権を獲得した最強の１台だった。 それは、 ２００３：ニール・ホジソン、 ２００４：ジェームズ・トーズランド ２００６：トロイ・ベイリス などのトップライダーたちにより栄冠を獲得した。 それから、２００６年秋に登場した１０９８、 ２００８年秋に１１９８とさらに進化していったわけだ。 これらのモデルは、栄光に満ちた９１６シリーズのスタイリングを 受け継ぎ進化させたモデルとして大いに脚光を浴びた。 いまでは見慣れた風景となってしまった。 そこで９９９シリーズだ。 ピエール・テルブランチによりデザインされた、 あくの強いそのデザインがいまも異彩を放っている。 そのほかにもスポーツクラシック、ハイパーモタード、ＭＨＥ９００、 古くはスーパーモノ、ＳＳ９００／７５０などが彼のデザインから生まれた。 昨年のはじめ頃、ドカを辞職したテルブランチは、、 先日開催されたイタリア・ミラノモーターショーで、 ビアッジオグループ傘下のモトグッチ（Motoguzzi）の依頼でデザインした V12コンセプトを発表して話題を独占した。 ９９９のを走らせた印象をお話しよう。 私は２台の９９９を経験した。 まず、９９９ｓだが、 低速からトルクがあり力強い加速を体感させてくれる。 ハイギアでのアクセルワイドオープン、クローズの繰り返し で縦横無尽のトラクションコントロールを可能にしてれくれた。 ポジションは９１６シリーズよりも好ましいものだったね。 いちばん進化を感じたのが、 コンピュータ制御だろう。 夏の暑い時期、東京都心の市街地を走らせたときのことだが、 ガスの噴射量を適度に増やして過度の水温上昇を抑制してくれた。 人間のほうが暑さで耐えられなくなるともいえるが？ また、そういう状況下でも強力な点火シシテムで プラグがかぶることはないといえる。 高速道路などのエンジンが安定した状況では 燃料を薄くしているのか？ Motogp日本GPモテギに出かけたとき、 １８ｋ／Ｌを記録して驚いたものだ。 そして、９９９Ｒ ボアップされたエンジンは、以外なほど低速トルクがない。 しかし、その分エンジンは回りやすくギクシャクしない。 最初は、物足りなさを感じたのだが、 ９９９Ｒを走らせるに従って好ましいものと感じるようになった。 もちろんハイギアでのトラクションコントロールは可能だ。 一番記憶に残っているのが、 高速道路でのハイスピードランが楽しいということだろう。 以上のこともような含めてエンジンマネージメントシステム の進化を体感させてくれた。 そして、いま気になっているいるのが７４９ｓという兄弟車だ。 その前の７４８シリーズよりもボアを広げて、 より高回転化を狙ったものだ。 そして、コンピュータ制御は９９９と同じ緻密なものだろう。 ここが一番のポイントだろうね。 そして、 私が魅力を感じるのは、エンジンを高回転まで扱いきれると いうことかな？ また、よりレーシーな７４９Ｒがあるが、 私が扱いきれるバイクではないと思う。 嫌いなわｋでなない。 狙うとしたら、
より改良された２００４年モデル（イエロー）以降だろうね？ バイクは走らせて楽しいことが一番だと思う。 |
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