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１９９３年秋のイタリア・ミラノモーターショーでのことだ。
そのとき満を持して登場したＤｕｃａｔｉi９１６。 それまでのＤｕｃａｔｉ８８８とは、
まったく異なるスタイリングで登場した９１６。 ドゥカティストに熱狂と論争？の渦が巻き起こった。 その走りは、８８８を超える恐るべきパフォーマンスを秘めていた。 当時、マッシモ・タンブリーニとＣＲＣ（カジバリサーチセンター）にて車体を開発。 ボローニャ・ファクトリーでは、 「マッシモ・ボロディ」がデスモドロミック機構水冷Vツイン
DOHCエンジンの排気量アップバージョン（９１６ｃｃ、レース用９５５ｃｃ）を完成させた。
その最高のコンビネーションで９１６は生み出されるにいたった。 ９１６は、当時グランプリで活躍していたCagiva 500 GP Racerの
ディメンジョンをそっくり写し取った過激なモーターサイクルとして登場した。 タンブリーニはグランプリマシンのディメンジョンをアルミツインスパーフレームではなく、
ドゥカティの十八番であるトレリスパイプフレーム、モノアーム（片持ちスイングアーム） そして幅の狭い水冷Ｖツインエンジンで実現したところにその凄さがある。
エンジンとそれを取り囲むパイプワークにより、
絶妙な剛性バランスが作りこまれた９１６だった。
それは、それまでにないスーパーハンドリングマシンに昇華させたのだった。 ９１６をベースにしてレーサーに改造された９１６ Ｃｏｒｓｅ（９５５ｃｃ）は、
１９９４年のワールドスーパーバイク選手権に参戦した。 タンブリーニが手がけたトレリスパイプフレームと水冷Ｖツイン９５５ｃｃのエンジの構成から、
グランプリマシン並みのハンドリングを実現してライバル達に衝撃を与えた。 デビュー戦でいきなりトップに立つＤｕｃａｔｉ ９１６コルサ、
１９９４年シーズンはＫａｗｓａｋｉ ＧＰＺ７５０ＲＲとの死闘を繰り広げる。
その後、マシンの完成度に磨きをかけて常勝マシンとしてＷＳＢＫに君臨する。
それは、
カミソリのような切れ味と形容されるハンドリング、 大排気量モーターサイクルとは思えないようなコーナリング・スピード、
Ｖツインエンジンの強大なトルクによるコーナーからの脱出スピード。 それらのすべてでライバルを圧倒した。
また、そのパフォーマンスはファクトリーチームのみならず、
サテライトチームにも勝利するチャンスを与えた。 その衝撃からライバルチームに水冷Ｖツインエンジン搭載バイクの
登場を促すことになった。 １９９０年代後半、Ｄｕｃａｔｉ ９１６シリーズは、
その卓越したハンドリングでスポーツバイクＮｏ．１の座に君臨した。 そして、それに憧れを持つライダー／ドゥカティストを
トリコにするのだった。 そしていま、
私は、名車９１６を楽しんでいる。 スポーツライディング出来る素晴らしさは、 いまも色あせることはない。 その素晴らしいスポーツバイクは、
いま、買いやすい価格に落ち着いた（９１６、９９６、７４８など）。 私は、 ９１６の持っているパフォーマンスを 引き出すことに喜びを感じている。 ワインディングにおいて、 アクセルをワイドオープン、クローズ、ハーフオープンを繰り返して トラクションコントロールする。 そういうダイナミックな操作を９１６でなら楽しむことができる。 しかし、
グランプリマシン並みのハンドリングを持つ９１６。 それは容易にコントロールできるものではない。 私は９１６の高みには到底及ばない。
Ps,
916の開発をスタートさせたは1988年だった。
それは、プロジェクト「リミニ」、 彼（タンブリーニ）が6年後に出現する９１６の草案の動議の声を上げたとき、 851/888シリーズが存在していました。 そしてCRC（カジバ・リサーチ・センター）の中で916の最初の7つのプロトタイプを開発した。 最高のスポーツおよびSuperbikeであり将来の女王にするためのテストを始めました。 916の定義で最も複雑なものの1つはサスペンションのキャリブレーションでした。 最初の路上テストの舞台は、魔術師タンブリーニによって好ましいルートでした: ．．．．．．．．．．．．．．． セルジオ・ロビアーノ（Robbiano）、 ジェノバ人(31)は最も若いイタリアのオートバイ・デザイナーのうちの1人でした。
彼は、マッシモ・タンブリーニの元でドゥカティ916の開発に参加しており、 伝説の９１６の開発を担いました。
＊bimota DB5/6はロンボリーニがデザインしたものだ。 つまりDucati916とMV Agustaのエッセンスが新しいbimota DB5/6に盛り込まれている。 また、カジバ・ミト、bimota SB8R、Ｄｕｅも彼のデザインしたもの。
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2010年11月12日
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寒くなってきたが、NSR（８８）を走らせた。
快調そのもの。
チャーンの汚れを拭き取ったらリアホイールへの飛び散りが無くなった。
２ストオイルの飛び散りではなかったんだ。
２．６万ｋ走行目前。
購入したとき７千ｋだったので、
なんだかんだあったが２万ｋ近く走らせたわけだ。
１９９６年以来、よく走ってくれる。
最近は２ストゾイル投入（ガソリンタンクに直接入れる）とイリジウムプラグ装着で
エンジンに過度のビリビリ振動もなく。
いい塩梅だ。
この２年間はストリートファイターの座をRMX250ｓに譲っていたのだが、
１．２万ｋでエンジン故障してしまった。
排気バルブを上げ下げするシャフトが折れて（カーボンの体積で動けなくなった？）、
排気バルブがピストン＆リングと激突したようだ。
いまは休眠中だ。
NSRは2ストなのに、アクセルを開けると３０００ｒｐｍ付近からぐっとトルクがかかる。
そして振動が少ないないこともあり、
３速、４速、５速のアップダウンで４０ｋ〜６０ｋ近辺を巡航出来る。
バイクが軽量なのでブレーキの効きもよくコントローラブルだ。
大排気量バイクの余裕のトルクで巡航するのもいいが、
そのときは加速やブレーキングに合わせたライディングが必要になるので、
少々疲れる。
とくに夜間は気を使う。
市街地はNSRで走るほうが楽で軽快だね。
すぐに路上に押し出せる。 もちろん、これに慣れていることは大きい。
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