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なんとも珍しい光景が目の前で展開された。
ホンダＮＳＲ２５０Ｒ兄弟が２台並んだ。
それも偶然にだ。
こんなことはめったにない。
赤と白の１９８７年型ＭＣ１６。
そして私のロスマンズカラー１９８８年型ＭＣ１８。
この２台ともに２０年を軽く超えている。
この後、ＭＣ１６が走り去るお姿を拝見した。
やっぱり、２スト９０度ＶツインのＮＳＲサウンドだったね。
おや、
この粉は何？
前の日に磨いたはずなのに、．．．．．．．
後書きのようなもの
ＮＳＲ２５０Ｒは、
この１９８７年型ＭＣ１６からはじまった。 その前モデルのＮＳ２５０Ｒとはエンジン、シャーシともに一新された。 まったく違うスタイリングに驚かされたものだ。 それは２サイクル９０度Ｖ型２気筒エンジン。 吸気にクランクケースリードバルブと排気にＲＣバルブを搭載。 このエンジンの基本構成／骨格は、 最終１９９４年型（〜１９９８年？）ＭＣ２８プロアームＮＳＲまで変わらなかった。 エンジン各部は、その後のモデルで改良の手が入ったことはいうまでもない。 それをＲＣ３０と同様の「目の字断面ツインスパーアルミフレーム」に搭載した。
まだ、この時代はラジアルタイヤに変わる前の「バイアスタイヤ最後の時代」 だったね。 このＭＣ１６はファーストＮＳＲといっていい。 それから毎年のようにモデルチェンジを繰り返していいった。 １９８７、ファーストＮＳＲ
１９８８、最強の８８？
１９８９、台形点火マップの３型
１９９０、ガルアーム・スイングアームの４型
１９９４〜９８？プロアームの５型（最終モデル）
ＭＣ１８、
通称８８と呼ばれる１９８８年型２代目ＮＳＲ２５０だ。 ＭＣ１６のエンジンをベース？にして、 点火、キャブレター（吸気）、２ストオイル、etcを 機能別の複数のコンピュータで制御する画期的なエンジンとして 生まれ変わった。
そういうコンピュータ制御のエンジンは、それまでは存在しなかった。 その当時、まだまだ高価だったコンピュータユニットを ２ストエンジン制御に用いることで、 それまでにない画期的な２ストエンジンが完成したのだった。 ホンダのＮＳＲ２５０Ｒにかける意気込みを感じたものだ。 それまのホンダ２ストバイクは、 どちらかというと後続という印象が強かったからね。 ライバルはＹＰＶＳを搭載する２ストの老舗 ヤマハＲＺ２５０Ｒ／ＴＺＲ２５０Ｒだった。
ライバルヤマハＴＺＲ２５０Ｒ（１ＫＴ）
１９８３ ホンダＭＶＸ２５０Ｆ
１９８４ ホンダＮＳ２５０Ｒ
１９８６ ホンダＮＳ２５０Ｒロスマンズ
それまでホンダの２ストバイクは、ＭＶＸ２５０（Ｖ型３気筒）、
ＮＳ２５０Ｒ（Ｖ型２気筒、メッキシリンダー、排気バルブ）まで、 あたらしい技術にチャレンジして目を引いていたのだが エンジンの焼きつき防止のためか？ ２ストオイルの排出／消費が多かった。 そのためエキゾーストチャンバーからのオイル排出が過大で ボタボタと漏れるほどだった。 それがオーナーの悩みのたねだった。 それが足かせといってもよかった。 しかし、１９８６ＮＳ２５０Ｒロスマンズの完成度は高かったようだ。
それはＮＳＲ２５０Ｒ登場の前触れだったのかもしれない。
それをＭＣ１８では、２ストオイルの排出をエンジン回転数と使用状況に応じて可変するコンピュータ制御が導入された。
そのことでエキゾーストチャンバーからのオイルの排出／漏れは圧倒的に少なくなった。 いまもエンジンが暖まったあとの走行中、 バックミラーを見ると紫煙の排出は少ない。 そして、サーキットにおける活躍。 市販２スト２５０、４スト４００ｃｃなどのスタンダードバイクに戦われる ＳＰレースでは、ライバルのヤマハ／ＴＺＲ２５０を寄せ付けない 圧倒的なポテンシャルで連戦連勝を続けた。 この戦歴が８８最強伝説を生み出したといいっていいだろう。 私のＭＣ１８だが、 そろそろ３万ｋの走行距離に届きそうだ。 しかし、いまだに好調を維持している。 ９０度Ｖツインなので理論上の１次振振動が０と言われている。 しかし、実際には振動０ということはない。 いまの私のＭＣ１８は、
低回転から出だしのトルクが強く「ほんとに振動が少ない」。 また、瞬時に高回転まで吹け上がる 回転の維持がやりやすくアクセルの開け閉めでギクシャクしない。 両手が痺れない。 それは、
イリジウムプラグで燃焼を良くする。 ２ストゾイルの投入でシリンダーとピストン（リング）間のクリアランス が適度に保たれているためか？ その２つの武器ががないと確実に両手は痺れる。
その振動は確実に腰にくる。 これはほんとうのこと。 オヤジになった今でも街乗りにはＮＳＲを選ぶ。
それが証明している。 先日、出会ったＮＳＲ２５０Ｒプロアーム。
わたしよりも１０歳くらい年上のおやじさんだった。
タイホンダで生産されていたＮＳＲ１５０Ｒから乗り換えたそうだ。
ご不満は、ミラーが見えないことと、
たくさんキックしないとエンジンがかからない。
腰に来るそうだ。
ナン
何回くらいキックしたんですか？
プロアームさん
今日は１０回もキックしたんだ！
かかりが悪いよ。
ということで、
おやじになってもＮＳＲを走らせることは可能だ？
ではでは／／ |
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友人のホンダＲＣ３０が復活した。
先日、奥多摩で再会することができた。
めでたい！
やっぱりご縁だね。
昨年、良いエンジンを見つけることができ、
自分の手で載せ変えたそうだ。
エンジンのマイレージは２万ｋくらいらしい。
これからもＲＣ３０を楽しむことができる。
そしてＤｕｃａｔｉ ７４８Ｒとかわりばんこに楽しんでください。
えっと、
久しぶりにＲＣ３０をライディングしてみたら、
７４８Ｒとの違いに驚いたそうだ。
シートとステアリングヘッドの高さがぜんぜん違う。
１９８０年代後半と1990年代後半の１０年分の
バイクの違いなのだろうか？
次回は、その点をお聞したいものだ。
ちょっと振り返ってみよう、
下記のビデオは２００８年５月当時のものだ。
走行距離は１０万ｋ。
このエンジンは、ＨＲＣのキットパーツを組んだ最強のエンジンだった。
オーナーさんは、
このときすでにエンジンの限界を敏感に察知しているようだった。
そしてしばらくして、エンジンブローの訃報が伝わってきた。
ＲＣ３０のエンジンが不幸なことになった後、
その後継を託されたのがＤｕｃａｔｉ７４８Ｒ。
スタイリングと切れのいいハンドリングがお気に入りだそうだ。
オーナーさんは７５０ｃｃという排気量にこだわりがあるのだろうか？
しかし、ＲＣ３０への想いは絶ちがたくエンジン入手のために奔走した。
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お馴染みの英国MCN（モーターサイクルニュース）提供のビデオだ。
そのビデオの詳細は、
二月我々（MCN）は、
ヤマハR1、ホンダFireblade、スズキGSX- R1000、
新しい川崎ZX -10Rをテストした。
それはながら1000ccスポーツバイククラスの優位性を
維持することができるかどうかを確認するため、
ドゥカティ1198SP、KTMのRC8R、アプリリアRSV4ファクトリーAPRC、
MVアグスタF4-1000、BMW S10000などの
ユーロSSを比較テストした。
ナンちゃんずコメント
時代は変わったものだね。
すこし前までヨーロッパ製SSは、ドゥカティとアプリリア（Vツイン）
だけがだったのが、
この２年でKTM、アプリリア（V４）、BMWが進出してきた。
このクラスで生き残るはどこかな？
そして次はミドルクラスだね。
いままでトライアンフ・デイトナ６７５と日本製６００ｃｃスーパースポーツ
の販売競争だったが、
すでにMV Agusta F3がスタンバイしている。
次はアプリリアとBMWか？
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