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５月２２日の日曜、
例によって奥多摩に出掛けた。
そろそろ納車されてから１０００ｋの走行距離に届きそうだ。
クラッチ操作の難しさはクリアしたようだ。
ギアのアップ・ダウン操作も問題なし。 クラッチレバーの先端だけを引いてアクセルオフしたときに行えば良い。 ３速以上ならノンクラ操作でシフトアップ出来る。 こころなしかエンジンが軽く回るようになった。
４stゾイルが効いてきたようだ。
また、ニュートラには、
操作を間違わなければ確実に入るようになった。 しかし、ランプは点いたり、点かなかったりと当てにならない。
後は１速に入れてスムーズ発進することが課題だ。 ところで、
奥多摩湖畔の駐車場にて、 友人Ｋさんの９９８ｓが８５１の隣に並んでくれた。
それをぱっと見た瞬間、
興味深い事実が判明した。 明らかにステアリングヘッドの高さが違う。
ピポットからステアリングヘッドに伸びる、
メインパイプの角度がまるで違う。
８５１は高い。
逆にシートポジションは９９８が高く
８５１は低い。
トレリスフレームの構成は似ている。
しかし、細部のフレームワークには違いがある。 また、バイクの幅が全然違う。
９９８と８５１では水冷９０度Ｖツインエンジンの大きさは、
そんなに違わない。
シリンダーヘッドが小さくなっただけだ。
しかし、９９８は一回り以上小さなバイクになってる。
そこがタンブリーニマジックといえるかな？
もちろんハンドリングはまったくの違う方向性といえるだろう。
９１６から乗り換えた瞬間、
あまりの違いに戸惑ってしまった。
そこでシートアップして馴染みやすい方向性を探ってみた。
いまはいい感じだ。
最後に近くのスタンドでガス補給した。
今回は約１７．６／Ｌの燃費だった。
前回は２２ｋ／Ｌだったが、
まあまあ？
ちなみに過去最低の燃費は１３ｋ／Ｌ。
これだけ燃費が上下するバイクも珍しい。
そうだ９９９ｓも同じ傾向だった？
奥多摩の往復で３速、３０００ｒｐｍ以上を目安に走らせている。
直線の長いところでは４速に入れるくらいだ。
３０００ｒｐｍくらいが適度な加速、減速ができる境目だからともいえる。
私は基本的にスピードは出さない。
そして５速、６速は使わない。
回転が低くなりすぎてバッテリが充電されないからだ。
走行条件が同じで燃費が上下するのは、
水温上昇時にエンジン冷却のため余分なガソリンを噴射
していると思って間違いない。
それだけ緻密なコントロールがなされている。
９５℃付近で電動ファンが全開になる。
これからの季節は燃費悪化となるだろうか？実はＴｅｓｉ 1d（Ducati８５１エンジン搭載）に乗っていたときの燃費は、
いつも１０ｋ〜１１ｋ／Lの燃費だった。
つまり燃料噴射と点火タイミングのマップが
ドゥカティとはまるで別物。
言い換えれば、
ドゥカティ８５１トリコローレ（４インジェクター）のマッピング（ROM）は、
かなり緻密なコントロールを行っていると思って間違いない。
ではでは／／
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2011年05月24日
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奥多摩にイタリアン・マルチシリンダーの最高峰、
ベネリ９００ Sei（６気筒）が来てくれた。
お世話になっている立川のシュバントさん。
いつも、ありがとうございます。
そこで、今回と次回に渡り、
その細部／詳細を紹介したいと思う。
いつも想うことだが、
雑誌メディアでは紙面の構成上、
どんなに素晴らしいモーターサイクルでも、
余すことなく魅力を伝えることは難しい。
もう少し細部を見たい、詳しい内容が知りたい。
そこが残念なところだ。
ブログにはそん制限はない。
たくさんの写真とビデオ、参考文献のリンクを貼り付ける
ことができる。
その魅力を余すところなく楽しめる。
と思っている。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fb/DeTomaso_Pantera_02.jpg/800px-DeTomaso_Pantera_02.jpg
１９７１年ベネリとモトグッチは、
スーパーカーのパンテーラを製造していたデトマソＧｒの傘下に入った。 そのことで日本製が占めていた４気筒バイクの 一角に本家イタリアン・マルチシリンダーが登場した。 それまでのベネリは、
４サイクルのシングルエンジン、バーチカルツインのトルネード６５０、
小排気量は２サイクルバイクを販売するメーカーだった。
グランプリレースには、
４気筒エンジンを投入していた。
しかし、市販ロードバイクは、レーサーほどの派手さはなかった。
そこに６気筒と４気筒エンジンバイクが同時に発売開始された。
それは１９７４年のことだった。
並列６気筒エンジンオートバイが発売されるのは、
はじめてのことだった。
このベネリ４気筒、６気筒エンジンは、
モトグッチで製造されてベネリに供給されていたそうだ。 では、このマルチシリンダーエンジンはだれが設計したのか？ １９６０年代から１９７３年まで２５０、３５０、５００などの ４気筒グランプリレーサーを開発していたエンジニアによるもの
かもしれない？
そこで調べてみた。
そこで浮かび上がってきたのが、
ピエロ・プラボリーニ というエンジニア。
１９７０年当時のピエロ・プラボリーニ 。
ドラフター上の図面はトルネード６５０ｓのエンジン設計図と思われる。
２００７年当時のピエロ・プラボリーニ。
ピエロ・プラボリーニが設計したモトビ。
知る人ぞ知る名車だ。
そしてベネリ・トルネード６５０ｓ。
これもピエロ・プラボリーニの作品だ。
http://www.mc24.no/getfile.php/Innhold/Klassisk/Diverse/2011%20Benelli%20100%20%C3%A5r/Production/Photo09.jpg%20%28550x387%29.jpg
ピエロ・プラボリーニの姿をこのビデオで観ることができる。
Piero Prampolini（ピエロ・プラボリーニ）とは、
モトビ、ベネリ・トルネード６５０（並列２気筒エンジン）、etcなどの
市販ロードバイクのエンジン。
そして、１９７２年ＧＰ３５０、ＧＰ５００グランプリレーサー４気筒エンジン
などを開発した。
Jarno Saarinen, even this champion would mount a Benelli, and on a memorable day sped ahead of Agostini to win the 350 and 500cc class with the brand new Benelli models designed Benelli engineer, Prampolini. １９７２年頃、
ヤーノ・サリーネンは、ベネリグランプリレーサーを走らせている。
そしてこのエンジンを設計した。
４気筒の５００ｃｃと７５０ｃｃの６気筒。
1972年に完成したベネリ７５０ Ｓｅｉに跨ってご満悦な様子のデトマソ。
ピエロ・プラボリーニは、
デトマソの依頼でホンダＣＢ５００Ｆを参考にしたクワトロ（４気筒エンジン）と
それに２気筒追加したＳｅｉ（６気筒エンジン）を設計した。
エンジン製造はデトマソの意向で
モトグチッチ・エンジニアリング部門のリノ・トンティに任された。
ということだ。
When DeTomaso arrived, the six-cylinder project was moved from Pesaro to the Guzzi factory in Mandello, and placed in the hands of Guzzi engineer Lino Tonti." Another historian providing valuable information was Phil Hitchcock, who related these insights pertaining to the delay of the Sei:
とくに６気筒は素晴らしい。 １９７２年に発表されて、
１９７４年から１９７８年頃までの４年間量産された。
その後、今回紹介するベネリ９００ Ｓｅｉが１９７８年から
販売が開始される。
Benelli Sei - Wikipedia - [ このページを訳す ]La Benelli Sei è una gamma di motocicli italiani, comprendente la Benelli ...
it.wikipedia.org/wiki/Benelli_Sei - キャッシュ - 類似ページ しかし、ベネリ・モータは、さらにそのオルタネータ（交流発電機）を含む違いを組込みました。
それは、クランクシャフトの終わりにではなく右側(ここでそれはギヤーによって駆動された)
シリンダの後ろに位置しました。
3個の24mmデロルト気化器だけの使用が行ったように、それは6シリンダ・モータのクランクケースが狭くすることを可能にしました。それらの外側の2つは、キャブレターが燃料タンクの下にともに接近していることを可能にした、角度のあるインテーク・マニフォールドを供給しました。
ジェネレーターをエンジンの右後ろに配置してエンジンの幅を狭める
努力をしている。
豪華なグランドツーリングバイクとして考えているのなら
バンク角を稼ぐ必要はないのだが？
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/Benelli_900_Sei_orange.jpg/800px-Benelli_900_Sei_orange.jpg
ベネリ９００ Ｓｅｉには、
外装にもモトグッチのものを多数使用している。
このビギニカウルは、モトグッチルマンⅠのもの同じだね。 それとインストルメントパネル／計器版もそうだと思う。 Benelli 900 Sei - Motorcycle Specifications - [ このページを訳す ]A rider who chooses a motor cycle on the strength of road test data alone is unlikely to be impressed by the Benelli 900 Sei. But mere reference to figures will not convey the full impression - that the Italian six handles far better ... www.motorcyclespecs.co.za/model/.../benelli_900_sei%2078.htm - キャッシュ これらの3つの要因のコンビネーションは、
ベネリによってあなた方が恐らく完全な安全な状態の中でモーターサイクリング出来る。
最もスリルのある様相を楽しむことができることを意味します;
900 Seiはドゥカティの900SSベベルツインのような 完全にサラブレッド種のロード・レーサーではありません。
しかし、それは6シリンダを購入することができる、
最も身近なチャンスなのです。
Benelli 900 Sei Sport - [ このページを訳す ]A rider who chooses a motor cycle on the strength of road test data alone is unlikely to be impressed by the Benelli 900 Sei. But mere reference to figures will not convey the full impression - that the Italian six handles far better ... www.motorcyclespecs.co.za/.../benelli_900_sei_sport%2085.htm イギリスのカントリーロードを突っ走るベネリ ９００ Sei。
なんて官能的なエキゾーストノートなんだ。
素晴らしい。
続く
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