Ducati burns the history books with new 1199 superbike ... - [ このページを訳す ]稿 1 件 - 最新の投稿: 1時間前
The first spy shot of Ducati's 1198-replacing new superbike confirms the firm is a lot less sentimental about traditional Ducati characteristics than many fans. The result is the most extreme V-twin ever, but with its ...www.motorcyclenews.com/.../News/newsresults/New...ducati-burns-the- history-books-with-new-1199-superbike/_/R-EPI-130872 ついにセンターアップマフラー（タンブリーニデザイン）と決別した。
しかし、モノアームは残された。
テールエンドは、まるでアプリリアRSV4のようだ。
水平に配置されたリアサスペンション。
ホイールベースを短くしてスイングアームを長くするためか？
従来のタンク部分が低い。
実際の燃料タンクはシート下まで延びているのか？
もしかしたら、
エアBox兼用のアルミモノコックフレームなのか？
Motogｐテクノロジーの投入？
 Ducatiはアルミモノコックフレームを試験中？
 First Glimpse of the 2012 Ducati Superbike | Ducati News Toda - [ このページを訳す ]31 May 2011 ... 2012 Ducati Superbike Superquadrata Mugello spy photo thumb1 First Glimpse of the 2012 Ducati Superbike The first spy photo of a disguised 2012 Ducati Superbike, termed the Superquadrata (for now) has appeared online ... 先週、チームBarni FIMのカップスーパーストック1000レーサーは、ダニーロペトルッチ、
Superquadrataとして知られるようになった
新しい2012ドゥカティスーパーバイクの
スーパーバイクとスーパーストックバージョンをテスト
そのすべての新しいVツインエンジンの超ショートストロークに。 新しいバイクが大きくエアボックスと短く、軽く、よりコンパクトなオートバイである。
この新しいれます行くショートストローク'Superquadrata'エンジンを 。 先頭へ昨年3月にイタリアの新聞では、 第一desmo、4バルブは、V
- 1194ccの容量の112 xが60.6ミリメートルの超ショートストロークの寸法から
Vツインが期待される新たな展開を述べた。
エンジンは、その67.9ミリメートルのストロークを持つ 既存の1198よりも高い回転の、
したがってより多くの電力ができるでしょう上昇回転でバルブタイミング制御を
維持するためにカムギアトレーンムを持っているでしょう。
新しいモデルは正式にミラノEICMAで一般公開される今年11月を示しています。
2012 Ducati Superbike Hits the Track at Mugello | Ducati News Today - [ このページを訳す ]26 May 2011 ... Colard C12 R5 full thumb 2012 Ducati Superbike Hits the Track at Mugello There is more than one Ducati on track at Mugello today. Whilst much attention is focussed on Valentino Rossi and his second outing on the 2012 ...
イタリ の新しいドゥカティスーパーバイクの写真が雑誌Motosprintの2番目の自転車を明らかにWSBはマシンよりもはるかに多くのではなく、バージョンを以前の予定それを示しています道路のショットのためではなく、少なくとも。
形状は、いくつかのドゥカティのファンが、
腹に置換されますシート下の排気ガス、特に損失失望かもしれない控えて
リアタイヤのとサイレンサー出口を装着。
しかし、それは会社の最初のDesmoマシンからドゥカティスーパーバイクの考え方で最大の変更点をマーク合計オーバーホールのすべての部分です。
新しいエンジンはフロントシリンダは、
従来の"L"の配置を捨てV字型を支持して水平に設置し、
リアシリンダーからヘッダーを排気という事実によって例証は、
バックの周りにカール、ライダーの座席の下に見ることができる
bellypanサイレンサーを満たしています。
通常の位置での余地が後方に傾斜したリアシリンダとして、ある排気の邪魔になる。それは、順番に、サイドリアショックマウントについて説明します。
新しいフレームの配置もはっきりしている。
アルミニウム鋳造はフットペグのスイングアームピボットを取り付けブラケットに提供していますが、何が、シャーシの上部/前面部分（燃料タンクの下の黒で表示）に接続してエンジンがありません。
それは、その前方部は、デスモセディチGPの自転車としてアルミニウムや
カーボンファイバー維れているかどうかはっきりしないのいずれかの方法は、
スチール・トレリスフレームのないヒントがあります。
ライディングポジションは、快適なよりも、非常に高いシートに以下のよう
- 自転車はフォークが圧縮されているように可能性が背中の高さを強調し、
この写真ではブレーキ上にあるように見えるが。
燃料タンクもDiavelのことをいうような席に向かって下に湾曲、
驚くほどフラットに表示されます。
ライトが上にテーピングされていますが、
それは、空気取り入れ口のペアの上に目を'斜め916、1098と1198に戻って
深遠ではなく（とは全く違う表情に行く以上のペアを保持する自転車の前のようになります愛されていない999が試した）。
しかし、独特のトレリスシャーシの欠如は、
シートの排気ガスの下に自転車が既によりは、
前任者よりも、従来の探していることを意味します。
ヘッドやスイングアームの間には直接接続して根本的なシャーシは、
VFR800とCrossrunner、今日ホンダの929と954 Fireblades
2000年から2003年から、まだ使用に使用されているデザインから百万マイル
されていなくてもいることを確認します。
高剛性ピボットレス方式のホンダ
スーパーバイクレースのレギュレーションが、 年間３０００台以上製造されるバイクと規定された段階で、 高価（高コスト）な１１９８の販売を続けることは難しいくなっていた。 すでに1098R/1198Rも存在しなくなった。 いまは１１９８SPがトップレンジとなっている。 そこにＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲやアプリリアＲＳＶ４が１７０万強のリストプライスでＳＳを
出してきた。 そこでDucatiの出した答えは、 この新Ducatiスーパーバイクとなったのか？ フレームをアルミにするこことで、
量産性が上がり低コストで製造できるのか？ それとエンジン。 うまくいけば、
この新スーパーバイクのパフォーマンスは、 ライバルを圧倒するほど向上するだろう。 また、従来よりはかなり安い価格で提供されるかもしれない。 そうしなければ３０００台以上の販売は難しい。 しかし、．．．．．．．．．．
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2011年06月01日
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１９６０年、
はじめてのベネリＧＰ２５０４気筒レーサーが登場した。 すでに東洋の日本からやってきたホンダがマン島ＴＴレースをはじめとする ワールドグランプリ参戦を開始していた（１９５９年〜６７年）。 まだ荒削りなレーサーといいうイメージだ。 ------------------------------------------------ １９６１年、 戦闘力がかなり上がってきた。 シルビオ・グラセッティ ＧＰ２５０ランキング７位 ３位１回
--------------------------------------------------
１９６２年、
マイク・ヘイルウッドがベネリ４気筒２５０ｃｃレーサーを 走らせている。 ドイツＧＰで２位／ランキング１１位
この後、ＭＶ Ａｇｕｓｔａファクトリーと契約する。 -------------------------------------------------- １９６３年〜１９６６年 １９６４年
ＧＰ250 ランキング５位／タルクィニオ・プロヴィーニ（１位１回） １９６５年
ＧＰ２５０ ランキング ７位／タルクィニオ・プロヴィーニ（１位１回） ＧＰ３５０ ランキング １３位／タルクィニオ・プロヴィーニ（３位１回） １９６６年
ＧＰ３５０ ランキング１１位 ２位１回 タルクィニオ・プロヴィーニが２５０ｃｃ／３５０ｃｃ４気筒レーサーを走らせた。 その３年間に２勝している。 その頃のＧＰ２５０は、
ホンダ（６気筒）、ヤマハ（２ストツイン、水冷Ｖ４）が覇権を競い合っていた時代なので、 善戦したといえるだろう。 http://www.marinadiospedaletti.it/wp-content/uploads/2009/09/provini_benelli250.jpg
-------------------------------------------------- １９６７年 ２５０ｃｃ、３５０ｃｃ、５００ｃｃクラスに４気筒エンジン
レーサーが参戦している。 ダークグリーンとシルバーのツートンカラーで それとすぐにわかる。 １９６７年、ＧＰ３５０ランキング８位（レンツォ・パゾリーニ／３位２回） ５００ｃｃ４気筒レーサーは、 レンツォ・パゾリーニのライディングで１９６７年に登場したが、 なかなか結果に繋がらなかった。 １９６７年のＧＰ５００クラスは、
ホンダＲＣ１８１とＭＶ Ａｇｕｓｔａの真っ向勝負の年だった。 チャンピオンはＭＶ Ａｇｕｓｔａ／ジャコモ・アゴスチーニの手に渡った。 ＧＰ５００とＧＰ３５０のライバルはＭＶ Ａｇｕｓｔａ。 しかし、並列３気筒／ＤＯＨＣ４バルブエンジンを搭載する、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ／ジャコモ・アゴスチーニの牙城は高かった。 --------------------------------------------------
１９６８年 ＧＰ２５０でランキング５位（レンツォ・パゾリーニ／２位１回、３位１回）
ＧＰ３５０でランキング２位（レンツォ・パゾリーニ／２位３回） ＧＰ５００でランキング１２位
（レンツォ・パゾリーニ／２位１回、イタリアＧＰ） ＧＰ５００クラスは、
１９６８年イタリアＧＰ レンツォ・パゾリーニの２位が最高位だった。 この最終戦のイタリアＧＰでは、
マイク・ヘイルウッドがベネリのマシンで1度だけの劇的な カムバックを果たした。
しかし、アゴスチーニとのトップ争いの最中にクラッシュした。 このときがワールドグランプリＧＰ５００クラスで唯一勝利するチャンスだった。 １９６８年イタリア国内選手権（モデナ・サーキッット）と思われるレース映像。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ３気筒（アゴスチーニ） Ｖｓ Ｂｅｎｅｌｌｉ ４気筒（パゾリーニ）
そして勝利したのは？
なんとも興味深いビデオだ！
-------------------------------------------------- １９６９年 ＧＰ２５０チャンピオンを獲得している。 （ケル・キャラザース／１位３回） ランキング４位 （レンツォ・パゾリーニ／１位３回） ＧＰ２５０クラスルマルチチ・シリンダー最後の年、
１９６９年にオーストラリアのライダーである、 ケル・キャラザースがＧＰ２５０クラスのチャンピオンを獲得した。 --------------------------------------------------
１９７０ ＧＰ３５０ ランキング２位／ケル・キャラザース
ランキング３位／レンツォ・パゾリーニ ３５０ｃｃクラスに参戦してランキング２位を獲得した。 その後、ヤマハに移籍することになる。 レンツォ・パゾリーニはベネリに長く在籍した。
このイタリア人ライダーは、 イタリア本国では、いまでも記憶される人気ライダーだ。 残念なことに、 １９７３年のイタリアＧＰで悲劇の人となった。 そしてヤーノ・サリーネンも、．．．．．． ドゥカティは、 この偉大なライダーを偲んで７５０Ｐａｓｏと９００Ｐａｓｏを 販売して彼の名前を顕彰した。 ２５０／３５０の４気筒レーサーが最も戦闘力が高かった。
-------------------------------------------------- １９７１ ＧＰ２５０、ＧＰ３５０レーサーがグランプリに出場したかは不明。
ＧＰ５００レーサーは、
マイク・ヘイルウッドが イタリア国内選手権のペサロＧＰに突如出場した。
ベネリ４気筒マシンでＭＶ Ａｇｕｓｔａ／ジャコモ・アゴスチーニと激戦の 末に２位となった。
１９６８年のイタリアＧＰとともに
ヘイルウッドがレーシングバイクを走らせた事実は、
あまり知られていないことだ。 この時期、オートバイレースから引退していると思われていたからだ。 やっぱり彼は天才だ。 彼の復活がが表立ったのは、 １９７８年Ｄｕｃａｔｉ９００ｓｓによるマン島ＴＴレースを制覇。 フィルリードが走らせたホンダファクトリーＲＣＢ１０００を破ったときだ。 --------------------------------------------------
１９７２ ピエロ・プラボリーニ設計による、
初の６気筒市販ロードスポーツバイクベネリ ７５０ Ｓｅｉが デトマソの手で発表された。 この時期、デトマソは経営の多角化に取り組むため、
モーターサイクルメーカーのモトグッチとベネリを傘下に収めていた。 １９７４年に発売された500 Quattro（４気筒）と750 Sei（6気筒）は、 モトグッチで製造された。 そういう中、
プラボリーニにより新型ＧＰ３５０、ＧＰ５００４気筒エンジンが設計された。 デトマソからの資金提供があって開発されたのか？ イタリア北東部の街ピサロで開催されたイタリア国内選手権のペサロＧＰで
ヤーノ・サリーネンが新型エンジン搭載のベネリ５００レーサーを走らせた。 詳細は不明だが、 DOHC４バルブヘッドを搭載したエンジンだったに違いない。 このペサロＧＰにおいて、
なんとアゴスチーニ／ＭＶ Ａｇｕｓｔａ ＧＰ５００３気筒を破ってしまった。 １９６５年から連戦連勝を続ける無敵のＧＰレーサーだった。 イタリア国内レースながら凄いことだと思う。 トップクラスのライダーとチーム体制で走らせることができれば、 勝利できるポテンシャルを有していたと思われる。 カラーリングは白地に赤のライン。
タンクはダークグリーンにベネリの文字とキャラクターデザイン 従来のベネリカラーを一新するものだった。 -------------------------------------------------- １９７３年 最後のベネリレーサーがＧＰ５００、ＧＰ３５０に参戦した。
ライダーはウォルター・ヴィラ。 これを最後にグランプリ参戦を終了したようだ。 イタリアＧＰの不幸な事故がきっかけだったのだろう。 長年ベネリのライダーだったパゾリーニ／アエルマッキと
前の年にベネリを走らせたサリーネン／ヤマハが亡くなったしまった。 そして事故の原因を作ったのは、 ＧＰ３５０クラスのレースで、 ベネリ３５０レーサーが漏らしたオイルが原因と言われている。 しかし、６気筒、４気筒ロードバイクの販売が翌年の
１９７４年から開始されたことを考えると、 １９７３年のＧＰ５００参戦は、 なんらかの目論見があったのではないかと思えてならない。 翌年に控えた６気筒、気筒ロードスポーツバイクの販売を前にした
デモンストレーション／アドバルーンだったのか？ --------------------------------------------------
１９７４年、 レース参戦のリザルトは見当たらない。 すでにヤマハ、スズキの２スト勢の進出が激化していた フィルリード／ＭＶ Ａｇｓｕａｔａにより最後のＧＰ５００チャンピオン 獲得となった。 その後、２サイクル４気筒エンジンによるグランプリ制覇の時代に以降した。
それは２００１まで続き、 ２００２年からはじまったＭｏｔｏｇｐの開催で４サイクルエンジンレーサーが復活した。 --------------------------------------------------
１９７４ アゴスチーニ／ヤマハＹＺＲ５００がＧＰ５００チャンピオンを獲得 １９７６／７７
バリー・シーン／スズキＲＧＢ５００が２年連続ＧＰ５００チャンピオンを獲得 １９７８〜８０
ケニー・ロバーツ／ヤマハＹＺＲ５００が３年連続ＧＰ５００チャンピオンを獲得 -------------------------------------------------- 最後に あくまでも推測だが、
世界初の６気筒ロードスポーツバイクを１９７４年に発売した ネネリ７５０ Ｓｅｉだが、 その当時脚光を浴びていた、
フォーミュラー７５０レースへの参戦を考えていたのかもしれない。 通常シリンダーサイドに取り付けるジェネレーター（発電機）を わざわざエンジン右後ろに移動させてエンジン幅を狭くしている。 これはバンク角をかせぐためと思われる。 ４気筒と同じボア・ストロークのまま２気筒を追加したエンジンは、 56 x 50.6 mm／45 hp 32.8 kW @ 9400 rpmから
71 hp @ 8500 rpmを絞りだした。 １９７５年のイモラ２００への参戦を考えていたのかもしれない。
しかし また、実際にレース出場したBenelli Seiもいたようだ。 現在、Benelli Seiをレーサーに改造したアマチュアライダーが多数存在する。
夢見ることは同じだ。 この資料をまとめてわかったのだが、
イタリア人にとってベネリはパゾリーニの名前とともに、
その４気筒マルチシリンダーエンジンが十八番として記憶されてい
るに違いない。
そのため１９７４年から販売された
Ｑｕａｔｔｒｏ（４気筒）とSei（６気筒）は脚光を浴びたんだと思う。
２５０ｃｃ、３５０ｃｃ、５００ｃｃ、６５０ｃｃの4気筒、
７５０ｃｃ、９００ｃｃの６気筒まで多数のマルチシリンダーエンジン
バイクを製造した。
しかし、．．．．．．．．
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