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いつもお世話になっている立川のシュバントさんにて、
レストア中の「ＭＶ Ａｇｕｓｔａ７５０アメリリカ」を
拝見させていただいた。 実は新奥多摩街道をNSRで上っているとき、 急に思い立ちアポもなくお尋ねしてしまった。 快くお迎えいただきまして、
まことに有り難うございました。 そして奥様と３人の息子さんのおもてなしに感謝申し上げます。 ところで、
この７５０アメリカだが、 １９６９年にイタリアミラノモーターショーでデビューした。 前作のＭＶ Ａｇｕｓｔａ ７５０ｓ／７５０ｓｓをベースにして ボアを６５ｍｍから６７ｍｍに広げて７４３ｃｃを７８９.7ｃｃとしたエンジン。 ＭＶ Ａｈｓｕｔａ ＧＰ５００レーサーとそっくりなスタイリングが与えられた。
MV Agusta 750 America
当時、ＭＶ Ａｇｕｓｔａは１９７３年と７４年の２年連続ＧＰ５００チャンピオン
（フィル・リード）を獲得した最後の良き時代だった。 http://www.albatrosmt.narod.ru/temi/oboi/AB/Benelli-Sei-750-1976.jpg
そいういとき、
同じイタリアのライバル・ベネリから６気筒と４気筒エンジンを搭載した スーパースポーツバイクが発売された。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａとしては、 マルチシリンダーエンジンモデルの十八番は、 ＭＶじゃないか？ と思いが強かったに違いない。 その１９７３〜１９７５年当時、
MV Ａｇｕｓｔａを舵取りする経営者（ルイジ・ギスレッリ）は、
これからのＭＶは、１２５ｃｃ、３５０ｃｃ、７５０ｃｃ、 そして５００ｃｃを満遍なく販売して年間１万台の販売台数を目指す と宣言していた。 ついにＧＰ５００レーサーのレプリカの販売に乗り出すと宣言したのだった。
フェラーリのようなハイパフォーマンスなモーターサイクル販売を手がけると と意気込んでいたそうだ。  当時、元フェラーリエンジニア（ボッキ技師）を招聘して、
打倒２サイクル４気筒を実現するため水平対抗４気筒エンジンレーサー の開発に取り組んでいた。
それはまるでフェラーリ３６５ＢＢの水平対抗１２気筒エンジンを スケールダウンしたかのような４気筒エンジンだった。 ミッションがエンジン下に配置されている構造まで同じだった。 しかし、フェラーリ・カーエンジンは回しても８０００ｒｐｍ、 ＧＰ５００レーサーは１万回転をはるかに超える。 結局、難しかったようだね。 ベンチテストだけで終わった。 もしかしたら、 １９７３年突如として現れた、 ニュージーランドの新鋭キム・ニューカム／ケーニッヒが走らせた、 ２サイクル水平対抗４気筒エンジン搭載ＧＰ５００レーサーの活躍が、 きっかけだったのかもしれない。 １９７３年、彼はGP500ランキング２位となったが、．．．．．．．
彼はまったくのプライベートライダーだった。 もともと勤めているケーニッヒにあった、 モーターボートレース用エンジンにノートン・マンクスの６速ミッションを 取り付けた自製のプライベートレーサーだった。 そのエンジンは、翌年からサイドカーレースに転用されて、 １９５０年代半ばから長らく続いた、 無敵のサイドカーである、 ＢＭＷフラットツインエンジン搭載サイドカーからチャンピオンを奪っている。 ラブ、スピード＆ ロス（キム・ニューカム物語） - アドリア海のフラノ ...2010年7月20日 ... キム・ニューカムの活躍と悲劇（ラブ、スピード＆ロス）は、. 下記のアドレスをクリックして観ることができる。 ... ライダーのキム・ニューカムのことに書いてみたくなった。 love,speed&loss ラブ スピード アンド ロス [DVD] ... 水平対抗エンジンは、低重心で安定性に優れている。
クランクシャフトを短くできるのでねじれない／より高回転が可能になる。 そして前後に長くなる欠点は、 エンジン下にミッション搭載することで解決する。
コンセプトとしては、 並列４気筒エンジンを越える。 そして２サイクル４気筒を打ち破る。 そういう可能性を秘めていると考えていたのだろう？ それを４サイルエンジンで開発する。 しかし、そべては可能性に終わった。 それまでの並列４気筒エンジンを水冷化したほうがはるかに 可能性が高かったといえるだろう。 そいううとき、アメリカのバイヤーから申し出があり、
このＭＶ Ａｇｕｓｔａアメリカの開発販売に乗り出したのだった。 アメリカ市場での販売拡大に期待をかけたのだった。
しかし、期待するほどの販売実績を上げることができなかった。 １９７５年から年間５００台の製造を予定していたが、
そのファーストロットは１９７９年になっても売れ残っていたそうだ。
その原因は、
１つは高価なこと。 ２つめはＭＶ Ａｇｕｓｔａの知名度がアメリカでは低かったこと。 やはり、アメリカのだれでも知っているスーパーカブのホンダ。
そして価格が安い４気筒に目が向くわけだ。 ホンダはアメリカのバイクメーカーと思われていたそうだ。
そしてＡＭＡでのレース活動でその知名度は高かった。
しかし、その当時、アメリカでは、 複雑なメカニズムのオートバイは売れないと言われていた。
そのため当初ＣＢ７５０ Ｆourのエンジンは、 砂型クランクケース（Ｋ０）で製造された。
しかし、すぐに人気に火がつき量産が可能な金型クランクケースに 切り替えられて、１９７０年台はじめの３年間に６万台以上もの
ＣＢ７５０ Ｆｏｕｒが海を越えてアメリカに輸出された。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａが一番売れたのは、
ドイツ・バーデンバーデン（高級リゾート地）に
ショップを構えていたハンセン社だったと言われている。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒エンジンモデルは、 ＧＰ５００レーサーと同じ高精度な加工パーツの塊だったこともあり、 その組み立てもグランプリレーサーを製造するようなものだった。
量産には不向きだった。
そのためトータルで２０００台強の生産台数にとどまった。 しかし、その希少性とＧＰ５００レーサーの出目などがわかる マニアのもとで大切にされて走っている。
もちろん、いまも高価なことはいうまでもない。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ空冷４気筒エンジンは、
並列４気筒エンジンの始祖、 ジレラ・ロンディネーネ（ピエトロ・レモール技師開発） まで遡ることができる、
由緒正しいグランプリエンジンの血統だった。 そして１９５０年代、６０年代のグランプリレースでの数々の栄冠／実績を 生かしたエンジン内部構成と耐久性の作りこみ。 もし、可能ならその歴史的なエンジンフィーリングを味わってみたいものだ。 ここに紹介するＭＶ Ａｇｕｓｔａアメリカは、 エンジン、シャーシなどはノーマルながら、 カーブドマフラー、チェーンキット、アルミタンク、ＥＰＭホイール
などのマーニ製スペシャルカスタムパーツが奢られている。 また、チェリアーニのグランプリフォーク。
この１台を見せていただき、 はじめてわかっことは点火は１コイルということ。 それをディストリビューターで４気筒の点火に振り分けている。 そしてマーニ製チェーンキット。
それはビモータ製スイングアームとのセットだった。 チェーン調整を簡単に行えるエキセントリックアジャスターで それとわかる。
肝心なことは、
この４気筒エンジンは、もともとＧＰ５００レーサーの構造を そのまま排気量アップしたエンジン構成だった。 いまＦＲＰ製のフロントカウリングが装着されて、
再始動に向けてレストア＆カスタムが行われている。 さて、この後日本に何台もない。
いや、１台だけかもしれないマーニ製フレームに ９５４ｃｃまでボアップしたＭＶ Ａｇｕｓｔａマーニスペシャルを見せていただいた。
上の２枚の写真がそうだが、
そのことは次回紹介したい。 今回はありがとうございました。
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MotoGP: Valentino Rossi “Gap dimezzato, non molliamo”. 5 giugno 2011. Quinto sul traguardo a Barcellona, Valentino Rossi cerca di vedere il bicchiere mezzo pieno guardando i progressi mostrati in sella alla Ducati Desmosedici GP11, ...
MotoGP:
ヴァレンチノ・ロッシ「半減されたギャップ、降参しない。」 2011年6月5日 ヴァレンチーノ・ロッシは、バルセロナでフィニッシュ・ラインで第5に、 フランスGPと比べてトップとのタイム差は半減した（１４秒→７秒）。
ドゥカティDesmosedici GP11は、十分に進歩したことを見せることが
できた。
トップとは、前のレースと比較して半分にされました。 彼がカレンダー上の次のレースへの確信をもって望むことが出来る。
「今日のレースはいくつかの正負の様相を持っています、 "ヴァレンチノ・ロッシは言います。
「良いニュースは、私たちの遠くに前方にいなかったという ギャップを半分にしたということです。
ゴールが非常にそれ以上に行うことであるので、 もちろん、5番目の場所は私たちが好まないものです。
実際、今日、私たちはわずかばかりのことができたでしょう 私たちは、湿気のウォームアップの中にセット・アップしようとしてい
ませんでした。
それらの条件では、 あなた方がレースの中で、か否か盲目的にそれを使用すれば、
それは非常にうまく行きました。
また、私たちは十字路にいました。
私たちは努力しましたが、
私たちはミスを犯しました。
両方のコーナー・エントリーで滑る。
そのため十分なグリップを得られませんでした。
したがってレースでは、、 私はそこにとどまりました（５位に）。
ドビとスピーズ向けて攻撃することができなかった。
私は、そうでなければ、 わずかばかりのかもしれないと思います
「それらですべてのラップおよびプレー向けより速く。
しかしながら、私たちの前方はあまり遠くにいません。
私たちはうまくいっています。
私たちは努力し続けなければならない。 まだ、シーズンは長い。
また、私たちはまだ完全にGP11 2012と同様に開発に集中します
私たちには、降参する意図はありません。
ナンちゃんずコメント。
レース終了時のタイム差が約７秒。
これはホンダとの差がかなり縮まったきた感じだ。 １周あたり０．３秒ほどになるか？
次のシルバーストンでどこまでその差を縮めることが できるかがポイントとなるだろう。 新型エンジン投入となるのだろうか？ おそらく第７戦になるだろう。 ↓
すでにカタルーニュアGPに新型エンジンを投入した模様。
まだ、限定的な使用かもしれない。
どのように新しいエンジンで感じますか?
「新しいエンジンは素晴らしい、私は今日の午後それを使用しました、 ヘルプである、それはワンステップ前進です。
また、私たちは少し進歩しました「スピード、
バイクはよりよい加速を得ます。
しかしながら、 私たちは、フロントのものと一緒の戦いに行くために
他の問題をそれほど早く解決しなければなりません。
また、今回もウエットコンディションになると、
２番手に浮上したロッシ。 レインで強い。 というよりもリアタイヤのグップが優れているということだろう。 それをドライコンディションにおいても発揮できるようにする。 そういえば、
WSBKのカルロス・チェカ／１１９８は、 ソルトレークの路面コンディションが悪いなかで速かった。 それはドゥカティの持っている特徴なのかもしれない。 |
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梅雨の晴れ間の土曜と日曜のことだが、
奥多摩に向けてDucati 916を走らせた。 奥多摩に行くことはいつものことだ。 しかし、９１６となると話は違う。 スパルタンなライディングポジション（高いシート高）と 難易度が高いハンドリングが ９１６を走らせること事態緊張感を伴うからだ。 ストレッチを充分に行って身体をほぐしておくことが必要だ。
会社までの往復は懸命に歩いて下半身を鍛える。
コーナーではいつも的確なライディングアクションを行う 必要がある。
のんびりとツーリングというシチュエーションとはかけ離れた モーターサイクルといえるかもしれない？ 今回もふっと気を抜いた瞬間、
真っ直ぐ行ってしまいそうだった。 そういうときは、 ほとんどハンドルを持つ両手に重心をかけてることが多い。 そのため自然なセルフステアを阻害している。 コーナーでは、
背筋と下半身だけで身体を支える必要がある。
しかし、これほど切れのいいコーナリングを味あわせてくれる
オートバイは他にないだろう。 それが９１６の持ち味だ。
＊ちなみに、９９６Ｒ、９９８などのテスタストレッタエンジンモデルは、
シリンダーヘッドが小さいこともあり、
恐るべき切れ味のコーナリングが可能だ。
この９１６は名匠マッシモ・タンブリーニが手がけた渾身の一作だ。 その後、後進の手により９９６、９９８と改良され、 ９９９を挟んで１０９８、１１９８が同じコンセプトで開発された。 この９１６は、
後続の９９６や９９８と比べてなにか古いのか？ そんなことはないと思う。 パワーは若干少ないが、 その分扱いやすいと思っている。 私の９１６は、前オーナーの手により、
リア・スプロケを大きな（刃数を増やす）ものにしてある。
そのことにより低速でギクシャクすることなく、 ９１６を素早くを加速させることができる。 ノーマルスプロのままだと、 市街地のストップアンドゴーで多少ギクシャクするかもしれない。 この２日間、９１６を走らせることができたのは、 ひとえに体調が良く、気力が充実していたからだろう。 しかし、土曜日は乗れてなかった。 次の日曜はスイッチが９１６仕様に切り替わったこともあり、 思い通りにコーナリングさせことができた。 充実の１日だった。 帰宅して９１６を掃除した後、
緊張がほぐれたこともあり、 疲れがどっと押し寄せてきた。 ９１６とはそんなオートバイだと思う。
そして、土曜日の帰りにガス給油した。
今回は１５ｋ／Ｌだった。 前回の乗車から少し間が空いたので、 ガスが少し蒸発したかもしれない。 奥多摩の往復時は３速または４速しか使わない。
スピードは出さないので少し低いギアを使うことになる。
水温は８０℃前後と安定していた。
いまの時期は、クーラントが噴出す心配はない。
しかし、電動ファンが回りだしたらそれが止まるまで
エンジンを切ってはだめだ。
ご質問の回答
はじめまして、
お尋ねのｂｉｍｏｔａ ＹＢ８ ＥｖｏとＤｕｃａｔｉ９１６ですが、 どちらタンクが長いので跨るとハンドルがかなり遠くにあります。 シートが高いので足つきも悪い。 また、そのクリップオンハンドルは低い位置にあります。 そのためライディングポジションは想像以上にきついの一言です。 のんびりとしたツーリングには向いていません。 私の身長は１６０㎝で腹も出ているので、 残念ながら長時間走らせることはできません。 奥多摩までの往復７０ｋ〜１００ｋまでがが限界です。 街中は走りません。 まず、ＹＢ８−Ｅｖｏですが、 ハンドリングは良いと思います。 しかし、ヤマハＦＺＲ１０００（３ＧＭ）エンジンは、 水温上昇が激しいです。 その原因はフルカバードボディにあります。 そのためツーリングや夏場の走行は厳しいのが現実です。 私の場合は、燃料タンクに断熱材を貼る。 ラジエータークーラント添加材（モクール）を入れて対処していました。 それとスーパーゾイルを入れてエンジンのフリクションを減らしました。 これだけでエンジン自体の発熱が緩和されます。 しかし、エンジンフィーリングは国産４気筒エンジンそのものです。 ＹＢ８は、新車販売当時、
国産４気筒バイクで満足できない人のために、 ｂｉｍｎｏｔａらしい細部の作りの良さや、 スーパバイクレースで磨きあげられた一段上のハンドリングを提供した スーパーバイクした。 ＹＢ８−Ｅｖｏはその末裔です。 ９１６の場合は、 まず、そのハンドリングが難しい。 スーパーバイクレースで連戦連勝したそのスーパーハンドリングは、 素人ライダーが簡単に扱えるものではありませんでした。 ４気筒バイクのように目線だけでは曲がりません。 的確なライディング操作が必要です。 前後サスの動きが悪い（前後ショーワ）。 フロントブレーキの効きが悪い（取り付けピッチの狭いキャリパー＆デイスクプレート材質の問題）。 レギュレータのパンク（３０００ｒｐｍ以下では充電されないのでバッテリ充電不足になる）。 ホースからの水漏れ ２週間以上乗らないととエンジンがからない（頻繁なバッテリ充電が必要）。 １９９０年代までのドゥカティは、 国産４気筒では考えられないような事が起きます。 それを１つ１つ乗り越えないと、乗り続けることができません。 しかし、９１６のエキゾーストがワインディングにこだまする。 走りが決まれば最高に楽しいの一言です。 年式的には、 コンピュータが入れ替わった（Ｐ８→１．６Ｍ） ９７年頃の最終型９１６が良いかと思います。 ９５、９６年型はお勧めできません。 ＊１９９４年型（初期型）はライトの問題がありお役所と揉めていました。 日本では販売していませんでした。 それよりも９９６のほうが完成度は上です。
しかし、中速域のトルクが太ったために、 より難しいハンドリングとなっている聞いています。 私の９１６（９７年型）は、
以前友人が徹底的にカスタム（前後オーリンズ、etc）した１台であり、 それをレッドバロンを通じて購入しました。 これ以上ない１台に仕上がっていました。
それは別として、
いま、別のducatiスーパーバイクの購入を考えるのなら、
９９６ＳＰＳ（前後オーリンズ、etc）でしょう。
しかし、簡単ではありませんね。
ご参考になったでしょうか？ いま興味をそそられる一台をお買いになることが一番だと思いますが？ |
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ﾚｰｽ結果：2011Motogp第5戦ｽﾍﾟイﾝ・ｶﾀﾙｰﾆｬGP：6/3-5
ケーシ・ストーナー／ホンダの勝利！ 今シーズン３勝目を飾る。 ポイントランキング２位に浮上。 ホンダが強い。
それは本当のことだ。 しかし、これまでのレースで着実に勝利と上位入賞を続けるロレンゾが ポイントランキングトップだ。
今回のカタルーニャＧＰでは、ヤマハはパフォーマンスを上げてきた。 さて、これからどうなるか？ 1 25 27 ストーナー Casey STONER AUS Repsol Honda Team Honda 163.6 43'19.779
2 20 1 ロレンゾ Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing Yamaha 163.5 +2.403 3 16 11 スピーズ Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing Yamaha 163.4 +4.291 4 13 4 ドビAndrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 163.3 +5.255 5 11 46 ﾛｯｼ Valentino ROSSI ITA Ducati Team Ducati 163.2 +7.371 6 10 58 ｿﾓﾝﾁｪﾘ Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 162.9 +11.831 7 9 35 ｸﾗｯﾁﾁﾛｰ Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 162.0 +26.483 8 8 69 ﾍｲﾃﾞﾝ Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati 161.6 +33.243 9 7 65 ｶﾋﾟﾛｯｼ Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 161.0 +43.092 10 6 17 ｱﾌﾞﾗﾊﾑ Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 161.0 +43.113 11 5 8 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 160.9 +44.224 12 4 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 160.8 +45.239 13 3 24 Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP Honda 160.1 +58.268 Not Classified 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team Ducati 157.7 22 Laps 7 青山博一ﾞ Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini Honda 157.4 22 Laps ポイントランキング
1 ロレンゾ Jorge LORENZOYamaha 98 2 ストーナー Casey STONERHonda 91 3 ドビ Andrea DOVIZIOSOHonda 63 4 ﾍﾟﾄﾞﾛｻ Dani PEDROSAHonda 61 5 ロｯｼ Valentino ROSSIDucati 58 6 ﾍｲﾃﾞﾝ Nicky HAYDENDucati 47 7 ｽﾋﾟｰｽﾞ Ben SPIESYamaha 36 8 青山博一 Hiroshi AOYAMAHonda 36 9 ｼﾓﾝﾁｪﾘ Marco SIMONCELLIHonda 32 10 クラｯﾁﾛ− Cal CRUTCHLOWYamaha 30 |
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