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FP2結果：2011Motogp第6戦ｲｷﾞﾘｽGPﾉ：6/10-12
ウエットコンディションの中、
ケーシー・ストーナー／ホンダがトップタイム！ 1 27 ストーナー Casey STONER AUS Repsol Honda Team Honda 304.8 2'15.666 2 58 シモンチェリ Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda 298.4 2'16.463 0.797 / 0.797 3 69 ヘイデン Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati 296.1 2'17.070 1.404 / 0.607 4 35 クラッチロー Cal CRUTCHLOW GBR Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 298.5 2'18.109 2.443 / 1.039 5 1 ロレンゾ Jorge LORENZO SPA Yamaha Factory Racing Yamaha 299.0 2'18.683 3.017 / 0.574 6 4 ドビ Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda 300.3 2'18.783 3.117 / 0.100 7 11 スペーズ Ben SPIES USA Yamaha Factory Racing Yamaha 296.6 2'18.820 3.154 / 0.037 8 17 エーブラハム Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing Ducati 294.7 2'19.009 3.343 / 0.189 9 46 ロッシ Valentino ROSSI ITA Ducati Team Ducati 293.5 2'19.435 3.769 / 0.426 10 24 エリアス Toni ELIAS SPA LCR Honda MotoGP Honda 293.1 2'19.612 3.946 / 0.177 11 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki 298.5 2'20.337 4.671 / 0.725 12 65 Loris CAPIROSSI ITA Pramac Racing Team Ducati 290.7 2'20.607 4.941 / 0.270 13 8 Hector BARBERA SPA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 296.3 2'20.639 4.973 / 0.032 14 14 Randy DE PUNIET FRA Pramac Racing Team Ducati 291.7 2'20.982 5.316 / 0.343 15 7 青山博一 Hiroshi AOYAMA JPN San Carlo Honda Gresini Honda 304.8 2'21.026 5.360 / 0.044 16 5 Colin EDWARDS USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 271.4 2'24.724 9.058 / 3.698 FP1結果：2011Motogp第6戦ｲｷﾞﾘｽGPﾉ：6/10-12 ケーシー・ｽﾄｰﾅｰ／ホンダがトップタイム！
1 ストーナー STONER C.Repsol Honda Team2:03.748 2 シモンチェリ SIMONCELLI M.San Carlo Honda Gresini+0.659 3 ロレンゾ LORENZO J.Yamaha Factory Racing+1.008 4 ﾍｲﾃﾞﾝ HAYDEN N.Ducati Team+1.030 5 ドビ DOVIZIOSO A.Repsol Honda Team+1.162 6 クラッチロー C RUTCHLOW C.Monster Yamaha Tech 3+1.259 7 スピーズ SPIES B.Yamaha Factory Racing+1.382 8 バルベラ BARBERA H.Mapfre Aspar Team MotoGP+2.410 9 バウティスタ BAUTISTA A.Rizla Suzuki MotoGP+2.526 10 ドプニエ DE PUNIET R.Pramac Racing Team+2.825 11 エーブラハム ABRAHAM K.Cardion AB Motoracing+3.026 12 ロッシ ROSSI V.Ducati Team+3.327 13 青山博一 AOYAMA H.San Carlo Honda Gresini+3.711 |
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2011年06月10日
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ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルとは？
前回、ＭＶ Ａｇｕｓｔａとアルチューロ・マーニ氏との かかわりを考えてみたた。 そこで今回は、ＭＶ Ａｕｓｔａアメリカをベースにして、 マーニ製キットパーツが組み込まれた
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルの１台を紹介する。
ここまで手を入れたマーニスペシャルは、 おそらく日本に一台だけだろう。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
今回はビデオだけ先に紹介したいと思う。
ＭＶ Ａｇｕｓｔａの宝庫
ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルとは？
前回、ＭＶ Ａｇｕｓｔａとアルチューロ・マーニ氏との かかわりを考えてみたた。 そこで今回は、ＭＶ Ａｕｓｔａアメリカをベースにして、 マーニ製キットパーツが組み込まれた、 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルの１台を紹介する。 ここまで手を入れたマーニスペシャアルは、 おそらく日本に何台もないだろう。 その素晴らしい１台をシュバントさんのご邸宅で拝見させていただいた。 まことに有り難うございます。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ９００マーニスペシャルは、 マーニ製のエンジン・ボアアップkitが組み込まれている。 ノーマルシリンダーは空冷フィンが１１段。 マーニ製シリンダーの空冷フィンが９段なので、 それとすぐにわかる。 そのマーニシリンダーは、 ２気筒１セットのシリンダー（×２）＆３本リングのボルゴ製鍛造ピストン? 排気量はおそらく８６１ｃｃ。 ちなみにノーマルシリンダーは、独立した４個のシリンダーが使用されている。 マーニシリンダーkitは、 より排気量ボアッププしたシリンダーを２気筒１セットとすることで、 放熱の安定性、正確なバルブ駆動、etcなどのメリットを考えてのことだと思われる。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ ７５０シリーズのエンジンは、 １９５０年から６０年代の中盤まで活躍したＧＰ５００レーサーのエンジンを ベースにしている。 エンジン内部の構成はレーシングエンジンに準じるものだった。 それは史上初の並列４気筒レーサー・ロンディーネのエンジンを開発した ピエトロ・レモール技師によるものだった。 その後、
１９６５年前後のＧＰ５００／ＧＰ３５０レーサーから、 新たに開発された３気筒／ＤＯＨＣ４バルブヘッドを搭載した新型エンジンが 投入された。
このＧＰ３５０、ＧＰ５００エンジンで 東洋の日本からやってきた宿敵ホンダが繰り出すＧＰ３５０クラスの６気筒、 ＧＰ５００クラスの４気筒レーサーと対決した。 パワー至上主義のホンダに対して フレキシブルな３気筒エンジンと軽快なハンドリングで勝負を挑んだ
ＭＶ Ａｇｕｓｔａとの対決だった。
その結果、１９６７年のＧＰ５００個人タイトルだけはホンダに譲ることは なかった。
しかし、新たな強敵ヤマハがＧＰ５００クラスに参入した １９７３年頃から再び４気筒エンジンレーサー（ＤＯＨＣ４バルブヘッド）を 投入した。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａの歴史は、 ジレラ、モトグッチ、ホンダ、ベネリ、ヤマハらの最強のライバルとの闘争の歴史だった。 そういうこともあり、
従来のグランプリエンジン（ＤＯＨＣ４気筒／１気筒２バルブ／カムギアトレーン）の出番がなくなった。 そこでこの輝かしい歴史を築いたグランプリエンジンをロードバイク用に 転用することが考えられた。
それがＭＶ Ａｇｕｓｔａ６００／７５０シリーズに搭載された
ＤＯＨＣ４気筒エンジンだった。 グランプリレーシングエンジンを６００ｃｃまで排気量アップするなどの
モディファイが行われて１９６５年秋のミラノモーターショーで公開された。 少し間を空けて１９６７年から製造に移された。 それがロードバイク史上初の並列４気筒エンジンを搭載した ＭＶ Ａｇｕｓｔａ６００だった。 その後、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ７５０、アメリカ、 そして１９７７年に製造された最終モデルのモンツア（ボクサー）まで、 エンジンは同じ基本構成のままボアアップ（ストロークは同じ５６ｍｍ）して 使い続けられた。
将来の排気量アップを見込んでエンジン設計されたとだろうか？ その間、装着されるデロルト・キャブレターの口径を変更する。 カムプロフィールの変更、etcなどの改良が施された。 また、すべての４気筒バイクにシャフトドライブ機構が装着された。 このＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒バイクを購入するライダーは、
スポーツライディングする妨げになるシャフトドライブに眉をひそめた。 しかし、当時のチェーンドライブは、
伸びる、錆びる、切れるなどの心配が常に付きまとい、 安心してロングツーリングに出掛けることは不可能だった。 ライダーは常にチェーンの心配が必要だった。 それが解消されるのは、チェーンそのものの耐久性アップと、
シール付き、Ｏリング付きチェーンの進化を待つ必要があった。 それはかなり先のことになる。 日本においても１９７０年代の半ば頃、
次世代のオートバイの姿としてシャフトドライブがトライ／販売されていた。 これ以上パワーアップしたオートバイはチェーンドライブでは無理がある。 そういう話をよく聞いていた。 ヨーロッパにおいても、
ＭｏｔｏＧｕｚｚｉ、ＢＭＷモトラートなどのモーターサイクルが 一環してシャフトドライブを採用していた。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａの判断が間違っていたわけではない。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａ６００のスタイリングは、 MVファンの期待を裏切るレーサーとはかけ離れたツーリングバイクだった。 しかし、４気筒バイクとしては、 驚くほどのフレキシビリティがありロングツーリングが可能なバイクだった。 ドメニコ・アグスタ伯爵が理想とするモーターサイクルは、 最高の４気筒エンジンを搭載していなること。 それを優雅に走らせることができるグランドツアラーだったのだろう。 また、ファクトリーレーサー以外のバイクがレースに出場できないよう にすることで、ＭＶ Ａｇｕｓｔａの威信を守りたかった。
当時からそう言われていた。 しかし、ＭＶ Ａｇｕｓｔａ４気筒バイクに期待する顧客は、 この４気筒／６００ｃｃバイクにそっぽを向いてしまった。 彼らが欲したバイクはグランプリレーサーのレプリカだったのだ。 そのため６００の生産台数は「わずか１３５台」という不人気車と なってしまった。 もちろん当時としては高価なオートバイだった。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａの主力は、 依然として１２５ｃｃ、３５０ｃｃなどの ＯＨＶエンジンを搭載したシングルまたはツインエンジンだった。 それらのモデルから収益を上げていた。 そこでレーサーのスタイリングが与えられたＭＶ Ａｇｕｓｔａ７５０ｓが １９６９年に発表されて脚光を浴びた。 ＭＶ Ａｇｕｓｔａファンが待ち望んだ１台が登場した。 この４気筒エンジンを搭載したＭＶは、一躍夢のスーパーバイクとなった。 しかし、シャフトドライブはそのまま残された。 そこでマーニ社は、
エンスーなＭＶ Ａｇｕｓｔａファンに答えため、 マーニ製のチェードライブkitを販売した。 それと同時によりパワーアップすることができる、 ８６１ｃｃまでボアップが可能なシリンダーkitが販売された。 このチェーンドライブkitを取り付けるこで、
大幅な軽量化とスポーツ性が向上したことはいうまでもない。 しかし、マーニは、 このMV Agusta４気筒バイクをレーサーなみの パフォーマンスアップが可能なマーニフレームを提供したのだった。
続く、．．．．．．．
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Honda | ロードレース世界選手権(MotoGP) | HRCチーム代表 中本修平 ...javascriptの使用をonにしてください。 モータースポーツ > ロードレース世界選手権 > HRCチーム代表 中本修平 現場レポート > vol.58 ... チーム一丸となって困難な闘いを乗り切った第5戦を、HRCチーム代表の中本修平が振り返ります。 ...
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先日、久々にＤｕｃａｔｉ８５１トリコローレを走らせた。
私はその日、仕事を早上がりして急いで帰宅した。 前回から少し間が空いていたがエンジンはすぐに始動してくれた。 ますます好調だ。 そして、いつもの名栗（飯能市の奥の院）に向かった。 日が暮れるまでたっぷりと８５１を走らせることができる。 途中でいつもの橋の上、
そして「ホテル大松閣」入口自販機前で休憩を入れて折り返した。
往復４０ｋの行程だった。 ＰＭ７時までに帰宅したときは、まだ空は明るかった やっぱりいいね。 ドカ９０度Ｖツインサウンドが心地良い。 どこまでも、どこまでも走らせ続けたい。 ８５１とはそういうバイクだ。 その途中、いつもの橋の上で一休みした。 景色が良く清流の流れを見渡せる。 さすがに梅雨の時期なので水量が増しているようだった。 そうだ、後２週間もすれば「ほたる」が飛び交う季節だった。 今年は寒い時期が長かったのでどうなるか？ この橋の２ｋほど先にある、
吉田材木店の川岸でほたる見学ができる。 真っ暗な中、川の流れが騒がしい。 そこをほのかな光をともした「ほたる」がたくさん飛び交っている。 幻想的な風景だった。 今年は２年ぶりに出掛けてみようと思う。 吉田材木店 - 西川材.COM吉田材木店. 川遊び・バーベキューのできる材木店 ... 緑に囲まれた自然の中で、昼間は釣り、バーベキューを楽しみ、
6月下旬〜7月中旬頃には、蛍が杉の木立から飛び交い、
幻想的な舞が楽しめます。
川遊び・キャンプはこちらへ · ほたるの里キャンプ場 ... |
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