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以前、奥多摩で出会ったヤマハＦＺＲ４００Ｒ
奥多摩最速伝説
１９８０年代後半、
レーサーレプリカ全盛の時代。 奥多摩有料道路の走り屋たちは、 どんなライダーだったのだろう。 その実像を探ってみたい。 その当時奥多摩で１、２位を争う速いライダーだった ４００Ｒさんに話をお伺いしてみた。 携帯動画で当時の走りを観せていただいた。 どうやって撮影したかは秘密。 バイクは、ヤマハＦＺＲ４００Ｒ。 Ｅｘｕｐ（排気デバイス）、フローティングディスク／４ポットキャリパー、 リザーバタンク付きリアサス、ラジアルタイヤ。
そしてサーキット走行を想定したクロスミッションを搭載していた。
１９８７年当時、一歩進んだパーツを装着していた。 価格は８９万（車両価格）と高価だった。 ビデオ映像では常に１００００ｒｐｍ以上をキープしてシフトップ、 ダウンを繰り返していた。 クロスミッションなので回転をキープするには、 非常に具合が良い。 あのヘリポートのあるロングストレートの下りでメーター は真下を指していた。
そこで一瞬のうちにハードブレーキングしてスピードを落とす。 即座にバイクをバンクさせてハングオン。 これ以上寝かせるとクラッシュするところまでバンクさせる。 皮ツナギのバンクセンサーを路面にこすり付けてバンク角を 維持する。
そのときブレーキングポイントを誤るとオーバーランする可能性が
高い。ぎりぎりのせめぎ合いだった。
あるとき、後ろから追いかけてきたやつがいた。
ちょっと危ないぞと感じた。 そこでスピードを緩めて先に行かせた。 案の定、止まりきれないでオーバーランしていた。 そういいった光景を何度も見ている。 あのまま走っていたら、
後ろから追突されていただろう。 いまのスーパースポーツバイクでも、 そんなことはできないだろうね。
当時、それほど尖んがった走りをしていたんだ。 毎度お馴染みの男たちとバトルを繰り返していた。 奥多摩有料道路の常連はレベルが高かった
ということだろう。 そう思うよ。 下りなら、あの奥多摩最速と言われてＧＳＸ−Ｒ７５０に ついて行けた。 いまでもマシンの差はあったとしても腕は互角だと自負している。 しかし、登りではパワーの差があり勝てない。 なので下りで勝負していた。 その男は、聞くところよると公務員だったが、 いまはバイクから降りている。 腕の立つライダーだったので残念だ。 ナン： Ｒ４００さんに聞いてみた。
奥多摩有料道路で速いバイクは？ 奥多摩はタイトコーナーが多いので、 基本的に重いバイクでは勝負にならない。 ブレーキが効かないし即座に切り換えしもできない。 当時、奥多摩有料道路で速く走れる排気量の大きななバイクは、
乾燥重量１７９ｋｇのＧＳＸ−Ｒ７５０だけだったと思う。 アルミフレームに油冷エンジンを搭載した、
脅威の７５０ｃｃバイクだった。
ライバルバイクよりも圧倒的に軽量だった。
＊初期型GSX-R750はアンダーカウルがFRPだった。
そういったところにも軽量化へのこだわりがあった。
１９８７年の２型から乾燥重量が１８１ｋｇまで増えた。
しかし、フローティングデイスク、ステアリングダンパー
エンジンのリファインなどで完成度が上がった。
GSX-R750（1985）乾燥重量／装備重量
179 kg / 198.5 kg（ガソリンなし） 1987 FZR400R
162kg／１７５ｋｇ？ FZR750 213 kg / 235 kg RC30
185 kg / 198.5 kg（ガソリンなし）/ 212 kg（ガソリン満タン）
奥多摩有料道路では、 やっぱり軽量な４スト４気筒４００ｃｃｃまたは、 ２スト２５０ｃｃバイクが速かったよ。 それは軽量なので振り回すことができた。 後は腕の差が大きい。
いかに恐怖心を克服できるかだと思う。 エンジンを限界まで使い切り、 ブレーキングを我慢できるか？ それはバトルと走り込みでしか身につかないと思う。 私は一か月に１セットのタイヤ（ヨコハマ・ゲッター００３？） を消化していた。
４回出掛けたら交換。 その１回が朝から晩まで走り続けた。 その繰り返しでどんどんレベルが上がっていった。 いまはサーキット走行が手軽にできるので、
そこで腕を磨いたほうがいいでしょう。 ところでいまは、 このモタードバイクで充分。 セパハンで前傾がきついバイクには乗りたくない。 腰が持たないよ。 若いときのように無理が効かないんだ。
ナん：
えっ、
この前のツーリングで
ＢＭＷ Ｓ１０００ＲＲとつばぜり合いをやったのでは？
えっ、
なんのこと？
続く、．．．．．．．
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2 日前 - This Suzuki RG500 is in superb condition. It's bog-stock, like the bike then-MCN road tester Mat Oxley would've raved about back in 1985. Like the rest..英国MCN（モーターサイクルニュース）のスタッフが
イタリア・トスカーカ地方を旅する。
バイクはスズキRGガンマ５００とライバル達
ガンマが履いているタイヤは 120/80-16 front, 140/80-17 reaｒ
ノーマルホイールぎりぎりいっぱいのワイドサイズタイヤ。
フロントは少し小さく、リアはすこし大きい外形サイズと
なる。おそらくバイアスタイヤだと思う。
これでバランスがいいなら、またやって見たくなった。
メッツラー・レーザーテックのようだ。
たしかＢＳ ＢＴ４５Ｖもこのサイスがあるはず。
これが17インチホイールに換装してワイドラジアルタイヤを履かせると
タイヤのグリップが良すぎるので
フレーム剛性とのバランスに問題が出るだろう。
そう思うけど？
ＲＧガンマ５００は主に海外に輸出された。
その生産台数は約９０００台と言われている。
１９８０年代後半はすでに大排気量４サイクルエンジン
を搭載したＧＳＸ−Ｒ７５０とＲ１１００がメインとなっため、
ガンマ５００は改良されることなくその生涯を終えた。
しかし、そのことが近年プレミアバイクとしての価値を
高めているようだ。
１９７０年代から８０年代の前半までＧＰ５００を席巻した
１９７６，７７バリーシーン（ＲＧ５００）
１９８１年 マルコ・ルッキネリ（ＲＧガンマ５００）
１９８２年 フランコ・ウンチーニ（ＲＧガンマ５００）
1981年にオランダ人ジャック·ミドルバーグ／イギリスＧＰ（ＲＧ５００）
１９７９ マイク・ヘイルウッド／マン島ＴＴレース
歴史的なグランプリマシンレプリカというという点が評価されている。
ガンマ５００
いまのオーナーがなかなか手放さない。
バイク屋に売り物が出てもかなり高価なようだ。
日本にも６４ｐｓにパワーダウンしたガンマ５００が
販売されたが、その生産台数は少ない。
バイク屋に売り物が出たとしても１００万〜１５０万も
するそうだ。
国内仕様のガンマ５００を走らせたことがあるが、
低速からトルクがあり非常に乗りやすかった。
それで海外仕様（９５ｐｓ）のガンマ５００なんだか、
１速がかなりハイギアードで、
また、かなりピーキーな性格だったらしい。
当時のバイク雑誌の計測で最高速度は２４８ｋ（谷田部）だった。
これってほんと？
と思ったものだ。
おそらくメーカーチューンが施されていたのだろう。
海外のサイトの記録は（２３６．４ｋ）。
あのときに海外仕様のガンマ５００買っていれば、
そう思わないでもないが、．．．．．．．
英国ＭＣＮの記事を意訳してみた。
アイコンに乗って：スズキRG500
マイケルNeevesによる - 2014年7月4日9時30分 これスズキRG500はすばらしい状態にある。 バイクは当時MCN道路テスターマットオクスリーは1985年に戻って絶賛してきたのと同じようには、BOGストック。
「そのパワーバンドにRG500は上よりもトラックに自宅でより多くの悪質なオートバイである：サイクリング世界の他の地域と同様に、オクスリーはMCNの1985年9月25日号に言って、このロードゴーイング500ccのGPレプリカの畏敬の念を抱いていたロードバイク。" これらのエッジの効いたリードの言葉、それがコースに乗ってビジネスを行う見て、それは500だったという事実は、このの15歳の想像力でのスズキの恐ろしい評判を固めるのに十分だった。 午前中に2ストロークの魅惑的な香りは、この美しい1986モデル21.200キロ走行、クリーム、赤とオレンジ色に仕上がっ欧州仕様（９５ｐｓ）に乗ってくれトスカーナの丘陵にすべての方法を誘惑するのに十分です。 今ではわずかに幅広いサイズのLazertecメッツラーゴム、 120/80-16フロント、140/80-17、リアが上に立つ。
戻る1985年には120リアとフロント110 M48/A48ミシュラン
（今日の基準で）極端に細いタイヤを持っていただろう。
あなたは、あなたが好きなら美しいトスカーナの風景の他の象徴的な2ストロークの全艦隊と共に、あまりにもそれに乗ってますが、より後でその上ですることができます... 今私は、MCNのロードテスターだし、景観バイキング原形をとどめないほど変更されています。もちろん、現代のsportsbikesは現在、強力なブラックベリーされて、この古いロードゴーイングレプリカはおろか、難しい加速し、ブラックベリーは、その日の実際の500ccのGPバイクよりも電子機器が進化したものが装備されています。 それではスズキだったもののための私の愛と畏敬の念にもかかわらず、この28歳のRG500は、ビットゴミを感じるために起こっているすべての危険性があります。 何それはまだ素晴らしく見える到来否定はありません。背中、背の高いサイドウォールタイヤ、リアブレーキトルクアーム、およびその「腰痛/フロントハイ'はスタンスを突き出しこれら4つの象徴的なGPスタイルの排気は何か特別なものは、 すべての古典的な80年代のスポーツバイクが残っています。
RG500グランプリレーサーは1974年にバリー·シーンでトレイルを打つ11年後にスズキRG500ロードバイクを発売しました。今後10年間でRGは4の世界タイトルと50グランプリ優勝しました。 おそらく最初の近代的なGPのバイク - - スズキはオンスで、それを国家レベルのレースで内とGPSの両方、プライベーターのための唯一の選択肢に就任工場レーサーの生産バージョンの販売を開始し、それが顕著マシンだった。 1978年世界選手権で500ポイントを獲得した40ライダーの全てが、 7は、RGSに乗った。 1979年には、GPの表彰台で、
£12,000（今日のお金60,000ポンド）と、
やや慎重なフェトリング併用RGを買うことができた。
1981年にオランダ人ジャック·ミデルブルグ彼の生産RGは最終ラップでキングケニーロバーツのヤマハ·ファクトリーの克服、 シルバーストンでのイギリスGPでの勝利に乗った。
つまり、プライベーターマシンが最高峰クラスのGPで優勝した最後の時間だった。今では想像してみてください。
RGの秘密は何でしたか？ セントラル質量がよりバランスの取れたバイクにそれらを作成するには、場合によってはその-4の正方形の構成。 RGの到着時には、ヤマハとMVの両方がインライン４を使用していました。
1981年スクエア4が建てられ、
ヤマハのRGレプリカ、GPSは500時代の終わりまで支配V4形式に移る前に。
それがあったにせよ、それは年齢とともにその魅力については何も失っていないのバイクです。 ロードバイクの狭いが、十分に埋め席に落ち着くの高いクリップオンをつかむと、ライディングポジションは、 現代のスポーツ・ツアラーです。
巨大な正方形のミラーはtickoverでぼかしが、
スロットルのすべてのブリップで、彼らは鋭い焦点に来て、鮮やか紫煙の2ストロークの煙あふれ、背後にある図を示す。
重さは、現代のバイクは1985年から逆方向に行っているところである。防音、猫を含んだ排気安価鋼部品を詰め込んだフレームが非難するすべてです。 RGの2ストロークエンジン内部の可動部分が少ないと、しこりも複雑な4ストロークのブラックベリーよりも軽い。 154キロで計量することは、実際には£54,000ドゥカティスーパーライトチタン、マグネシウムと炭素繊維満載のよりも1キロ軽い乾燥重量を主張した。ホンダのNS400Rは、実際には6キロ重かったし、ヤマハRD500 - 決してかなりRGのようなライダーの愛情をストール - PORKYの178キロだった。 キックスタートをPRODと、この新たにリフレッシュ平方4500ccの鈴木は静かに生活にburbles。指と親指と排気と誘導轟音の間スロットルは一瞬で4125ccのシリンダーREVアップとして硬化するフリック。 ガミガミ言う - RGはまださわやかな、新鮮です。私はもう利用でき、古い自転車から期待していたよりもはるかに。 排気からの煙の大波のように、500ccのGPレーシング幻覚で酔わ有害性、雲私の頭で空気を窒息。 アラウンドタウンスズキは管理が容易です。その光であること、それがダウンし、低消費電力を多く必要としますが、約迅速に取得するのに十分活力があります。 コースに乗るために最初のチャンスは、 私の目の前に開かれたように、私は停止し、スロットルをピンと待って...待ちます。黄色の針が遅延して7000RPMで、タコの少数を通じてウェイズてから魔法が起こり始めます。
針が平和をピックアップし、ノイズが11まで点灯し、エンジン振動が修道院長。 RG ITSは筋肉を屈曲し、シャーシはかろうじてデヴィッド·バナーから超人ハルクの暴力的な変換を含めることができます。 全95主張馬が2ストローク過剰の不協和音で一度に殺到し、7500rpmから9500rpmに加速してもダブルドロップ500ccのエクスタシーです。 次のギアに供給し、別の、次の曲げの到着までハイになる2ストロークを維持するためには、ブレーキを強く引く、それをチャックとスズキは、単純に4-ゴツゴツによる波立っていないと妨げられることなく、頂点に滑るストロークエンジンブレーキ。スロットルをクラック、あなたは栄光のヘイズで再びオフにしている。 全く離れてこのRG500に乗っ機会感から取得しますが、それではちょっと金切り声を停止するには、このレコードを持参し、現実のスライスにシーンを和らげるましょうもありません。 あなたが今私を、以下の通りであった場合は、ヤマハのMT-07のように通常の何かに過去を爆破することができると思います。次に、あなたの優れたハンドリング、イサキ、ブレーキ、そしてより直線、燃料噴射スロットルレスポンスと距離に消えるだろう。 RG500は、タコの幸せなゾーンに浮遊針を維持するためにギアチェンジの一定の突風を強制します。最初は楽しいのですが、すぐに疲れるとなります。 2ストロークの奇数っぽさは膝の弱い私たちのほとんどを送りますが、その勇気を吹き出す4気筒2サイクルをきっかけに一日を過ごすと、あなたはから目や頭痛、ストリーミング、臭い服に残っています地獄。 あなたがコーナーでそれらを乗り越えるに終了したら、今日のソリッドフレームsportsbikesは移動しませんが、RG500のスキニータイヤは少しグリップを持って、シャーシだけでぶら下がっオフがそれをひっくり返すように曲げやすい感じ。 私は1コーナーを下に私のひざを取得し、膝へのリアタイヤから体重移動を横旋回ITSメッツラーを取得するのに十分である。あなたが行で軽量鈴木を保つためにヘイルウッドスタイルに乗る必要があります。ブレーキはあまりにも、ゴミである。 しかし、28歳のRG500についての何かがあります。それはそれが行くんそのこととスズキの1985割れ以上感情的な経験は、単に論文なので、現代のマシンのように処理していません。 あなたは非常に薄いパワーバンド、griplessタイヤ、シャーシと曲げやすい終日頭痛に慣れたら、あなたはあなた自身のRG500を手にするために広告を精練されます。 あなたもそれを行うことができます 2ストロークツアーRG500のような象徴的なストローを雇うと、のどかな環境の中で、それらに乗るためのユニークな機会を提供しています。同社はまた、ホンダNS400RとビモータのV-ためにヤマハRD500を実行します。 違いとのツアー このツアーは2ストロークファンのための純粋な天国です。 5月の初め、すでに20代半ばと晴れであります。 我々は、最大トスカーナ、 2ストロークツアー、ミケーレCazziniの惑星と所有者にjammiestツアーガイドの家の丘に、Montisiの眠い村に私たちの朝のツアーを開始します。 バイクの選択は、目のくらむようであり、それは最初にジャンプするアイコンを決定するのは難しいが、私たちは一日中持っていると一人一人が独自の方法で特別であるように、各マシンを堪能できるチャンスがたくさんあります。 私たちのガイドと定期Expressは魅力的な旧カフェで止まるように、マイケルとの完璧な天候でツイスティ、並木トスカーナの丘を駆け抜けこれらのバイクは十分ではなかったかのように、 - 信じられないほどの食べ物があります... 素朴な、自家製パスタ料理、地元のチーズ、ハム、オリーブオイル、新鮮な肉や魚はすべてあなたがレストランの外に駐車している場合は特にRG500を見下ろす、日差しの中での方が美味しい。 パッケージ 2ストロークツアーパッケージを提供しています。 £400の基本的なツアー週末プラスツアーガイド、燃料やオイルに乗って2日間を提供しています。余分な£130のために、あなたはこれに2泊分のB＆Bの宿泊施設を追加することができます。 提供する上で最も壮大なパッケージには、£3,050の原価計算会社ツアープラスで、4月5日星ホテル、全食事、トレーナー、タクシーフィレンツェへのサービス、会社の全車両へのアクセスに滞在し、乗って4日が含ま - エキゾチック含むビモータのVによるものである。 www.2stroketour.com：完全な詳細は、ツアーのウェブサイトをご覧ください |
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ジョナサン・レア／ホンダＣＢＲ１０００ＲＲがレース２勝利！
雨でレースは大荒れ。
ドゥカティの２台が表彰台に上がった。
アイルトン・バドビニ／bimota BB3がEvoクラスマシンながら
９位、シングルフィニッシュした。
1. ジュアンサン・レアJonathan Rea GBR PATA Honda
CBR1000RR 18 laps
2. ダビデ・ジュリアーノDavide Giugliano ITA Ducati SBK 1199
Panigale R +6.817s
3. チャズ・デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199
Panigale R +8.676s
4. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 +9.740s
5. ハスラムLeon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR +11.289s 6. バッズLoris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R +11.808s 7. ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing RSV4 +14.169s 8. サイスクTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R +17.164s バドビニAyrton Badovini ITA Bimota Alstare BB3 (E) *
9. ラバティEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 +26.406s
10. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 +30.168s イドンChristian Iddon GBR Bimota Alstare BB3 (E) *
11. バリアーSylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR +41.820s (E) 12. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R +47.434s (E) 13. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R +50.045s (E) 14. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R +1m 17.436s (E) 15. Riccardo Russo ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R +1m 24.500s (E) 16. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R +1m 30.563s (E) 17. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R +1m 34.242s (E) 18. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R +1m 34.647s (E) 19. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR +1m 47.422s Ayrton Badovini ITA Bimota Alstare BB3 (E) * Christian Iddon GBR Bimota Alstare BB3 (E) * * Ineligible to score points, removed from results (Badovini across the line 9th, Iddon 12th) Not Classified リタイヤ 20. メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4 12 laps completed 21. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 7 laps completed 22. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 0 laps completed Did Not Start スタートできず Peter Sebestyen HUN Team Toth BMW S1000RR (E) Fabien Foret FRA MAHI Kawasaki ZX-10R (E) コルティClaudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR |
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