Suzuki MotoGP, nel 2015 con Espargaro e Vinales ... - Moto.it
- Suzuki MotoGP, nel 2015 con Espargaro e Vinales. Ormai i giochi sembrano fatti: il maggiore dei fratelli Espargaro e il campione Moto3 del 2013 sono attesi alla guida della Suzuki XR-X1. La scelta si sarebbe ulteriormente ... 契約は、公式明日なされるべきであるが、 "噂"のダメージはすでに確認され：MotoGPのは、常に2015年のMotoGPのへの彼のリターンのために鈴木が選択したアレックス·エスパルガロとマーベリックヴィニャーライダーで、スペインの多くを話すでしょう。
すでに数日前エスパルガロは彼らが鈴木の可能性が高いドライバーとして見た噂を確認した。 「それは本当だ、私は鈴木との接触を持っていた -モトGPの公式ウェブサイトに掲載のビデオインタビューでスペイン人に説明していた- 。 彼らはまだ戻っていないかの世界選手権で来ることを決めた場合Mが私は知らない。 しかし、これはそうであれば、それは工場出荷時のバイクとなり、非常に興味深いプロジェクトであり、。 "
兄エスパルガロは、現時点ではCRTのカテゴリーで昨年の優勝者にはオープンクラスのライダーの最初であり、全体の順位モトGPでの6位で走行する。
マーベリックヴィニャー、2013年Moto3世界選手権は、順位表で現在3番目です ラバトとカリオの背後にあるMoto2クラス。 |
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2014年07月22日
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俺のバイクを見るなり、
そのおやじは言った。 君たち中免なんだ。 なんだって？
その言いぐさにカチンときた。 そして、おやじ達が乗る２台のビックバイクは柳沢峠を下った。
それからしばらく「とき」を待った。 おやじたちにハンデを与えるためだ。 そして俺たちのＲＺを侮るな！
とばかりに柳沢峠を全速力で駆け下った。 バイクはヤマハＲＺ２５０の白と黒の２台。
ヤマハＲＺ２５０．
当時知る人ぞ知る、 最速の２ストクオーターだった。 兄弟車のＲＺ３５０は７５０キラー呼ばれていた。 従来の空冷エンジンを搭載したＲＤ２５０に代り、
強力な２サイクル水冷パラレルツインエンジンを搭載していた。 さらにカンチレバー式モノショック／モノクロスサスペンション という革新的なリア・サスペンションを装着していた。 グランプリレーサーＴＺ２５０のテクノロジーが投入されたのだった。 おやじが走らせていたのはナナハン（７５０）。 １９７０年代、 それは最高峰バイクの代名詞だった。 その代表的なバイクがホンダＣＢ７５０ Ｆｏｕｒと カワサキ Ｚ７５０ＲＳ（通称Ｚ２）の２台だった。
ところで、
日本のオートバイメーカーは、
すでに７５０ｃｃよりも大きな１０００ｃｃ以上の排気量
を持つバイクを製造して輸出していたが、
それは遠い海の向こうの話だった。 縁のない話だった。 日本国内で正規に販売されているオートバイは７５０ｃｃ
までだった。
１９８０年代を代表するオートバイマンガに そういうシーンが描かれたいた。 主人公のＺ２は７５０。 海外には９００ｃｃエンジンを搭載したＺ１が存在していた。
あるときそのＺ１と偶然出会った。
憧れの存在として描かれたいた。 ７５０ｃｃを超える排気量のオートバイ購入が現実味を帯びて くるのは、ホンダCBX1000、スズキＧＳＸ１１００カタナ、
カワサキＧＰＺ９００Ｒ（Ninja900）、
そしてＣＢ１１００Ｒ（最初のレーサーレプリカ？）が逆輸入車 として日本のの地に里帰りして以降のことだ。 ＣＢ１１００Ｒ（ＲＢ）。
１９８１年当時、逆輸入車として日本で販売された車両価格は
290万だったそうだ。
最初に販売されたＲＢは、その後のＲＣ、ＲＤよりも高価だった。
ＲCオーナーさんから、そういうエピソードを教えて
いただいた。
堂々たる体躯とスタイリング、
走らせればその圧倒的なパワーで一番速いバイク。 その「神聖にして何人たりとも侵すことことあたわず」、 ともいえるビックバイク（７５０）を こともあろうに わずか２５０ｃｃのＲＺ２５０が脅かす存在になるとは 夢ににも思わなかった。 下剋上といっていいだろう。 １９８０年代前半とは従来の価値基準が音を立てて崩れさった、 おそるべき時代の到来だった。 その変革の波は次々にやってきた。 その後に登場したスズキＲＧガンマ２５０。 ＲＺ２５０さえも 後塵を拝するおそるべきバイクだった。 アルミフレームにより超軽量を実現、 ２サイクルパラレルツインからライバルを圧倒する ４５ｐｓのパワーを絞り出す。 フロントカウリングの装着。 フロント１６インチホイールを採用。
まるでグランプリレーサーが公道に舞い降りかのようだった。 それ以降、ワインディング最速スポーツバイクは完全に２５０ｃｃ、
４００ｃｃバイクとなった。 レーサーレプリカブームのはじまりだった。 当時は大型自動二輪免許を教習所で取得できないため、 オートバイメーカーは中型自動二輪免許で乗れる ２５０ｃｃ、４００ｃｃ バイクに力を入れたという背景があった。 これは日本だけの現象だった。 日本国内だけで充分な販売台数を見込めたからだ。 日本のレーサーレプリカブームの頂点は、 ホンダＮＳＲ２５０Ｒだといっていいだろう。 鈴鹿８時間耐久レース、1987年からグランプリレースが 日本で開催されるようになったこともあり、
その人気はうなぎのぼりだった。
日本国内だけで1年間に２万台も販売するほどの
人気を誇った。 しかし、そいうった現象は長く続かなかった。 その後は普通のネーキットバイクである、 カワサキ・ゼファー４００が人気の中心となっていった。
オートバイに求める価値観が元に戻ったというべきか？
乗りやすくあきのこないスタイリング。
二人乗りできる。ツーリングでの使い勝手が良い。
またかつてほどオートバイが売れなくなった。 レーサーレプリカブームは静かに終焉のときを 迎えるのだった。 話をもとに戻す
当時ツイスティロード最速のＲＺ２５０は奥多摩湖畔にたどり付く前に
ビックバイクに追いつき、追い抜いた。
見たか、俺たちのRZの速さを！ 侮るなよな。 そして奥多摩有料道路に入る手前の三頭橋たもとの 定食屋の前で休んでいたら、 その２台が手を振りながら通り過ぎていった。 いま考えると、 良い人たちだったね。 あれから３０年。 俺は若かった。 ナン： いまでもやりますか？ ＲＺさん とんでもない、 若気のいたりですよ。 いまなら仲良くしていただき、
お客さんになって貰うことを考えちゃいますよ。 ナン： それは賢明なご判断です。 いま振り返ると１９８０年代は物凄い時代でしたね。 オートバイの世界は怒涛のごとく突き進んだ。 メーカーもライダーも常に新しいものを求めた。 １９８０年代前半、 ＲＺ２５０は時代を変革する旗手だったと思います。 ナン：
さて、
奥多摩最速と言われたＧＳＸ−Ｒ７５０（８７年型）。 いくら乾燥重量１８１ｋｇ（ガソリンなし装備重量で１９８．５ｋｇ）とはいっても、前後１８インチタイヤのバイクが そんなに速かったのですか？ ４００Ｒさん： 登りはパワーの差があるので、 どんなにがんばっても抜かれてしまう。 それから下りならと力んだんだ。 しかしぴったりと付いて行けるけど抜けないんだ。
その当時、FZR400Rには最高峰ハイグリップタイヤと 自他ともに認める、
「ヨコハマハ・ゲッター００３」を履いていたんだよ。 あのＧＳＸ−Ｒ７５０（８７年型）は、 前後１８インチタイヤだったんだね。 やはり腕の差だった。
いまはそう思うよ。 しかし、その男はバイクから降りてしまった。
ナン： その頃の走り屋はいまもご健在ですか？ ４００Ｒさん： あれから３０年近く経ったけど、 ほとんどの連中がバイクから降りてしまった。 結婚して子供ができたら、 なかなかバイクに戻る選択はない。 バイクを走らせる＝峠で膝すりだったからね。 青春のすべてをバイクに注ぎ込んで燃え尽きて しまった。 そういうことでしょう。 ナン： ４００Ｒさんはいまも乗り続けて いますよね。 ４００Ｒ： 私の場合は、オンとオフの両方を走らせていた。 バイクは通勤の足だったこと。 峠一辺倒ではなかったので、 いまも続いています。 峠ではタイヤの左右を使い通勤では真ん中だけを使う。
そういう走りで１ヶ月に１セットきれいに使いきっていた。
しかし、カウリング付のセパハン・バイクはもういいです。 いまはこの軽量でパワフルなモタードバイクで充分です。 ナン： なるほど。 ところで当時高尾山の向こう側の峠も有名でしたが、 どう思っていましたか？ Ｒ４００： あそこは国道なので、 トラックやトレーラーがたくさん走る。 奥多摩とは違う意味で危険な峠だったと思っていたよ。 事故の事を人づてに聞くと耳をふさぎたくなるような 話ばかりでしたね。
胸が痛みました。 その点、奥多摩有料道路は夕方になると走行する バイクや車少なく走りやすかったね。 しかもゲートの係員が帰った後は無料だった。 思う存分走りを楽しむことができた。 いい時代だったね。 しかし、事故が無かったわけではありません。
４００Ｒ： ナンちゃんはいまもＮＳＲを走らせているよね。 その理由は？ ナン： えっ、私ですか？ オートバイ＝カウリング付きセパハンだからです。 若いときからこればっかりです。 基本的にネーキッドバイクには興味はありません。 私の場合は実際の走りではなく、 「速く走っている俺」 というイメージだけです。
次回はカワサキZ400GP Vs ホンダCBX400
についてストーリーを展開してみたいと思う。
はたしどちらが速かったのか？
続く
１９８０年代後半、
レーサーレプリカ全盛の時代。 奥多摩有料道路の走り屋たちは、 どんなライダーだったのだろう。 その実像を探ってみたい。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
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デスモの未来 可変バルブタイミング機構
デスモドロミックについて考えるものを見るのは
興味深いです。
ドメニカリが指摘したように、
これは単なるマーケティングのソリューションではありません。
デスモは高回転での空圧分布と競合バルブの加速の可能性を
提供し、優れた技術的な利点を提供し、伝統的なリターンよりも
有利な利点中央の春。
"そして、"従来のものよりも複雑で高価な、
しかし実際にはドゥカティの中心にある、
我々は自信を持って、それがここに滞在していると言うことが
できます。
私はそれはドゥカティの将来にとって非常に重要であること、
そしておそらくまた、私たちのためになると思います -
私たちはまた、アウディエンジンの潜在的なアプリケーションのために勉強していることを伝えることができます。
むしろ、自分自身の我々の経験を考えると、
近い将来我々は制御可変バルブタイミングを
開発することを考えることができます。
もちろん、すぐにそれを期待しないでください どういったものになるか、
大いに期待したいものだ。
どう実現するのか？
もしかしたら、新型MotoGP用V4エンジン、
いや、１１９９のエンジンでテストするかも？
これで４気筒エンジンのパワーに対抗する？？
低回転から中回転域は11度カム側で低速トルクを確保する。
高回転はハイカムに切り替えてより高回転を可能にする。
その効率を上がるためより大きな吸気バルブとハイコンプ
ピストンを装着する。
デスモと可変バルブタイミングを組み合わせることにより、
いままでのＬツインで不可能だったことを実現する。
アウディー技術陣とのコラボレーションにより、
究極のデスモツインエンジンを開発するのだ！
また、低回転域は吸気バルブの１本の動きを止めるだけかもしれない。
カムを切り替える構造は複雑すぎる。
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