|
奥多摩最速伝説 ＲＧガンマ４００の伝説
軍畑コークスクリュー
ある夏の早朝のことだ。 私はガンマ４００を奥多摩に向けて走らせていた。 青梅の市街地を通り過ぎて 得意の軍畑コークスクリューの下りを右に左に リズミカルに切り返してた。 車体が軽くバランスの良いガンマの真骨頂を を発揮できる場面だ。 ここで少し前にガンマ４００に勝負を仕掛けてきた８５１と ブラックバードの２台に 「どうだ」 とばかりに紫煙を浴びせかけたばかりだった。 あんな重いバイクなどには負けない。 そして最後の左コーナーでスロットルをワイドオープンした。 ところが、
リアタイヤが大きく外側にスライドしてしまった。 おそらく前の日に降った雨が乾いていなかったのだろう。 私は無意識にスロットルを戻してしまった。 「しまった」
そう思った瞬間、ガンンマはハイサイドを起こして その反動で宙を舞い路面に叩き付けられた。 わたしもガンマから放り出されて路面に叩き付けられて前方に滑っていった。
そして立ちあがろうとすると身体のあちこちがが痛い。 そして振り返りガンマに目をやると、
なんと、
もうもうたる黒鉛を上げて燃え上げっているではないか。 私は「ワーッ」 と叫び声をあげてしまった。 そこで目が覚めた。 夢を見ていたんだ。 それにしてもなんてリアルな夢なんだ。 心臓がドキドキと激しく動悸を打っていた。 しかし、夢でよかった。 私はガンマ４００を１０年あまり走らせていた。 それほど気にいっていたらかだ。 しかし、すでに古いバイクとなっていた。 その頃の想いは、
なぜ、アルミツインスパーフレームのＶガンマ５００は 発売されなかったんだ！ １９８９年頃、そういう噂が流れていた。
メーカーのセールスがＶガンマ５００を発売したら
買いますか？
そういう問い合わせをバイク屋にしていたそうだ。
その噂を耳にしたとき、
私は絶対に買うと心に決めていた。
これがあればスーパーハンドリングと言われた９１６にも 負けなかったはずだ。 そういう思いが夢となってうなされたのだろうか？ 当時ＲＧＶガンマ２５０のアルミツインスパーフレームに ガンマ５００のエンジンを搭載したスーパーガンマ５００の制作 を夢見ていたことがあるほどだ。 また１９９６年型ＧＳＸ−Ｒ７５０。
アルミツインスパーフレーム化された最初の一台だが、 このフレームレイアウトはＧＰ５００チャンピオンを獲得した ＲＧＶガンマ５００のデイメンジョンを写し取ったものだ。 こいつが２ストだったら、 リアルレプリカだったらといまでも思う。 このフレームにガンマ５００のエンジンを搭載したら、 ．．．．．．． ９９６Ｒ。 私の中で最速の１台として記憶している一台だ。 こいつにはノーマルのガンマ４００では勝てない。 しかし、Ｖガンマ５００が出ていたら、．．．．．． そう思ったものだ。 ここで昔書いたガンマ伝説を想い出してみたい。
ＲＧガンマ・スクエア４エンジンよ永遠に！
1994年8月20日作成
＊２０年前の今日だね かつてＧＰ５００で７年間に渡りメーカーズチャンピオン奪取
したマシンＲＧ。
また１９７６、１９７７年はイギリスの名手、Ｂシーンにより 個人タイトルを獲得する。
１９８１、１９８２の２年は打倒Ｋローバーツの合い言葉のもとに 開発されたＲＧガンマにより、
イタリアンライダーのＭルッキネリ続いてＦウンチーニにより 個人タイトルを奪取した。
そして多くのプライベーター達のために市販レーサーＲＧＢ５００
が供給された。
このＲＧＢ５００によりＧＰを征したプライベータもいる。 オランダのＪミドルバーグ、１９８１イギリスＧＰである。 この様な輝かしい戦績を重ねてきたマシンＲＧ、 そして勝利のためひたすら改良に改良を重ねられた宝玉の ごときスクエア４エンジン。
ついに１９８３年、究極のスクエア４が完成。 しかし時代はＶ４の時代に突入しスクエア４を時代の彼方に 追いやってしまった。
１９８４イギリスＧＰで名手Ｂシーンの手によりスクエア４は
オーバレブ領域を回され続けＶ４を追いかける。
しかしＶ４は手の届かぬ彼方に走り去った。 スクエア４エンジンは名手Ｂシーンと共に静かにＧＰを 去っていった。
１９８５年栄光のマシンＲＧガンマの名前をそのままにエンジン
も熟成しつくされたスクエア４エンジンを登載する
市販ロードスポーツバイクＲＧガンマ５００／４００が登場する。
かつてこれほどまでの栄光の伝説を背負い、
ＲＧファンに希求されたマシンはあっただろうか？
今は１９９４年である。
ＧＰの世界では、すべてＶ４エンジンで埋め尽くされた。 しかしロードにおいてＲＧガンマ・スクエア４エンジンほど強烈 な個性でライダーを熱くさせるエンジンはない。
わずか５００ＣＣのエンジンで異次元の強烈な加速をみせる スクエア４エンジン。
完璧きに整備されたスクエア４は３０００回転のブリッピングを
２〜３回くれてやった後に、
なんともいえぬ美音が聞こえてくる。 シューンという音が強烈なエキゾーストノートの後にエンジンから 発せられる。
シューン..........と低く長くこだまする。 このなんともいえぬ音、
いや音と言うよりも芳香というべきか。 これこそシュープリーム（最高）という表現を使いたくなる。 ．．．．．．．．．．．．．．．．．． スズキＲＧガンマ４００と５００には
５台ほど乗り継いだ。 ほかのバイクを買うときに売却するのだが、 またすぐに乗りたくなる。 いまも最後のＲＧガンマ５００ＷＷが秘密の 地下格納庫で再始動のときを待っている。 ガンマ４００との出会い
たしか１９８４年頃だったかな？ グンプリマシンのリアルレプリカバイクがスズキから出るらしい。 そういう噂を当時のオートバイ雑誌で読んだ。 また、スクープされた写真も掲載されていた。 これってレーサーのＲＧガンマそのものじゃないか？ うそだろ？ こんなバイクが出るはずがない。 しかし、すでにアルミフレームのＲＧガンマ２５０と
ＧＳＸ−Ｒ４００が発売されていたので、 ありえない話ではないと。 そう思っていた。 そして１９８４年秋のドイツ・ケルンショー、 いまのインターモトでＲＧガンマ５００とＧＳＸ−Ｒ７５０の2台が 同時にデビューした。 翌年の１９８５年、
国内専用モデルとしてスズキＲＧガンマ４００の販売が開始された。
しかし、すぐにご縁があるとは思わなかった。 このガンマ４００を初めて所有したのは、、 １９８６年東北ツーリングに出掛るために購入したのだった。  カワサキＫＲ２５０からの乗り換えだった。 いまはもうない拝島のＫサイクルだった。 ＮＳ４００Ｒとガンマ４００の両方のエンジンを かけてもらいガンマにした。 決めてはガンマのエキゾーストノートだったね。
それから仲間のアベレージスピードに合わせてツーリング できるかだった。 前年の１９８５年、
ＧＳＸ−Ｒ４００で北海道までツーリングに出たとき、
もっと瞬発力／パワーがほしいと痛切に思った。 先頭のニンジャ９００Ｒを追いかけるには非力だった。 ニンジャはツーリング編隊を引っ張るためにかなり飛ばす。 私は２番手だったので、 遅れると編隊が崩れてしまう。 東北自動車車道を青森に向けてひた走っていると ６速でもかなり回転を上げる必要があった。 やっぱり４００cc（４サイクル）では非力だ。
早く限定解除したかった。
そしてガンマ４００で十和田湖まで北上する東北ツーリングに 出かけた。
ニンジャ９００Ｒ（フロント１６インチ）、ガンマ４００、ＦＺ４００Ｒ、
ＶＦＲ４００Ｒ、ＧＺＰ４００Ｒ、ＦＺＲ４００の陣容だった。
しかし、ブレーキが効かないので何度もオーバーランしそうに なった。ＧＳＸ−Ｒ４００がよく効くブレーキだったので、
かなり恐ろしい思いをした。 その原因はガンマ４００は２ストなのでエンジンブレーキと
いうものがなかったからだ。
そして２速で加速して３速に入れると回転が下がり
すぎて加速しない。
難しい、難しい、難しいの連続だった。
また、お前の後ろは煙い。 など苦情を投げつけられた。、 そういうさんざんな目にあったのだが、 その凄まじい加速力の虜になった。 その後ブレーキの効きはＳＢＳのブレーキパッドと 交換することで解決した。 あるとき新青梅街道でスズキＧＳＸ−Ｒ７５０と勝負したことが ある。スタートでリードを奪ったが途中で抜かれた。
いや、国道１６号線との立体交差の先は工事していたので スロットルを緩めたんだ。
いまも負けたとは思っていない。 スクエア４エンジンとは？
スズキは１９７０年代半ばから８０年代前半まで、 ワールドグランプリＧＰ５００クラスで７年連続メーカー選手権 を獲得した。
バリー・シーン（２回）、マルコ・ルッキネリ（1回）、 フランコ・ウンチーニ（1回）らによりＧＰ５００チャンピオンを
４回獲得した。
そのことでヨーロッパでのスズキブランド力の向上に貢献した ことは間違いない。
いまのハヤブサにつながら高級モーターサイクルメーカーとして の名声を不動のものとした。
１９８５年、ワールドグランプリで得られた経験のがすべてが スズキＲＧガンマ４００に投入された。 ガンマ４００の発表会が浜松のスズキ本社で
開催されたときのこと。 「なぜ、こういう作りなんですか？」 との質問に対して、 「それはレーサーＲＧガンマ５００がそうだったからです。」
と開発者は自信を持って答えた。 ガンマ４００は刺激に満ちたパワーがあり、 バランスのとれた車体だった。 そして耐久性を備えていた。 ワールドグランプリで７年連続メーカータイトルを獲得
しただけのことはある。 ガンマ４００を走らせていた１０年の間に
エンジントラブルは皆無だった。 電動ファンなどないのに、 真夏の東北ツーリングでもオーバーヒートしなかった。 また、２速を常用していたこともあるが、
プラブさえかぶらなかった。 ノーマルマフラーだったこともあるだろう。 メーカーで徹底的にテストされたからだろう。 それでいて瞬時に９０００ｒｐｍ以上まで吹け上がる 強烈な加速力を取り出すことができた。 また、２ストロークエンジンながら振動が激しいと感じた ことはない。 エンジンが同爆だったからなのだろうか？ ↓
対角線上の１−４番、２−３番が同時点火する、
１８０度の２気筒同爆。
理論上、一次振動はゼロ
まっ、４ストバイクのようにある程度高い回転をキープして ギアをアップダウンさせるだけでスピードコントロールする
ような上品な走り方はできない。
２速で目いっぱい回転を上げて、 そこではじめて３速に上げる。 そんな感じだった。 そのため街中やワインディングでは４速、５速と６速は使った ことがない。
入れても前に進まない。 失速するだけだ。 ガンマ４００のトップエンドは刺激に満ちた世界だった。 素人さんお断りの世界だった。 そういうこともあり限界まで酷使されていないのかも？ いまでも中古車販売サイトで多くのガンマ４００を
みつけることができる。 生存率は高いと思う。
記憶のかなたからガンマ４００のハンドリングの
ことを想い出してみよう。 ＲＧガンマは４００ｃｃバイクとしては軽量だった。 これは間違いない。 １５６ｋｇの乾燥重量（装備重量１７５ｋｇ）は いまも圧倒的に軽量だ。
*スガヤのチャンバーと交換したらさらに１０ｋｇ近く
軽量化されたはずだ。乾燥重量１４６Ｋｇ？
シリンダーヘッドのない２ストエンジンということもあり、 非常に重心が低いので直進安定性がよかった。 スクエア４エンジンは前後に長いのでホイールベースは
長かったと思う。 また、スクエア４エンジンは、
４気筒エンジンながら２気筒エンジンの幅しかない。
４サイクル４気筒バイクのような横幅があり腰高なバイクとは
まるで違うフィーリングだった。
不思議なのは、
ガソリンを満タンにしてもさほど重心が高くなったと感じな かった。 ライダーは比較的高い位置に座り両手を伸ばしても ハンドルまで近い。 また、直進安定性が良いわりに右に左にクイックに曲がる。 ほとんどリーンアウトで曲がっていた。 スピードが低いときは、 ワインディングのタイトコーナーををくるっと回ることができた。 オフロードバイクを操作する感覚に近いかもしれない。 ガンマ４００は非常に重心バランスに優れた
車体だったと思う。
ライダーはあのマイク・ヘイルウッド。
現役最後の勝利となった。
１９６０年代から続けているリーンウイズスタイルライディングを
生かせるバンランスに優れたバイクだったわけだ。
さすがに７年連続メーカー選手権を獲得できるバイクだけの
ことはある。
まだスチールパイプフレーム、前後１８インチタイヤ、リア２本サス
だった。エンジンは伝統のスクエア４。
ガンマ４００のバランスの良い車体構成は、
レーサーＲＧＢ５００とＲＧガンマ５００譲りのものだと思う。
ところが、スピードを上げるとハイスピードコーンリング ができず悪戦苦闘した。 フロントから滑りそうで恐ろしかった。 当時のライディングスキルでは難しかったようだ。 私自身の問題だった。
４サイクル直列４気筒バイクは意識しなくてもフロントタイヤに
自然と荷重がかかる性格なんだ。
「目線で曲がる」
とはこのことだ。
しかし、ガンマ４００は違う。
荷重は自分のライディングで作り出す必要がある。
そのためスピードを上げるとバイクのコントロールが
途端に難しくなる。
これは後年の２５０ｃｃ２サイクルレプリカ（ＮＳＲ２５０Ｒなど）でも同じであり、
４サイクルでもＬツインエンジンを搭載するドゥカティ
（９１６シリーズ）でもライディングスキルが要求される。
ビギナーには曲がらないバイク。
ということになる。
こういったことはＮＳＲやドゥカティを何台も乗り継いで
きてわかったことだ。
うまく乗りこなすことができときのハンドリングの切れの
良さは直列４気筒エンジンバイクの比ではない。
そう実感している。
また、この２台と大きく違うのは、
１９８０年代半ばまで幅の狭いバイアスタイヤしかなかった
のでタイヤのグリップを期待できない。
そこでリアタイヤで曲がるリアステアライディングを習得した。 いまのようにフロントタイヤのグリップに頼るような ライディングは出来ないと思う。 怒涛の加速を体感させてくれるガンマ４００。 しかし、 ハイスピードでガンマを走らせるといつも手に汗握っていた。 わたしには高速コーナリングを可能にするスキルは無かった。 いまならガンマ４００をもっと乗りこなすことができるだろうか？
コーナリング中はもっと高いギアを使えばスムーズ
なコーナリングが可能かもしれない。
コーナーの出口が見えたところで２速にシフトダウンして
スロットルを大きく開ける。 しかし、４サイクル４気筒エンジンのようにはうまく
いかない。
回転を下げてコーナリングしようとすると氷上を
滑っているようで怖い。
問題はガンマ４００のエンジンではトラクション
というものをつかみにくいからだ。
そこで２速を使うのだが、
高いスピードを維持することが難しい。
パワーの出方が強烈でギクシャクするので
速く走れない。
当時よく思っていたのは、２速と３速の間にもう
１速（２．５速？）ほしい。
いまならリアのスプロケを交換（大きくする）して３
速の回転をもう少し上げてワイドに使える仕様を考える
かもしれない。 そしてミッション操作の難しさ。
ガンマ４００は驚くべきことにレーサーと
同じカセット式ミッションを装備していた。
しかしギアのかみ合いがきつくアップダウンで苦労した。
まだ、ノンクラでシフトアップするテクなんて、
まったく知らなかったのでクラッチ操作していたのだが、
ミッションオイルが新しい（固い）間は入りが悪い。
とどめは信号ストップすると１速からニュートラになかなか
入らない。
仲間からおまえなにをやっているんだと訝しく思われた。
アクセルをふかしてやればニュートラに入る
ことはずっと後になってわかった。
かみ合いがきつい原因は不良ではなく、
ギア抜けしないようにするため、
レーシングバイク特有のオーバーレブ対策だった。
１９８０年代もドゥカティなどもそうだった。
そしてガンマ４００の加速がどんなものだったかを 想い出してみよう。 私は２速１０００0ｒｐｍまでスクエア４エンジンを攻め立てた。
そのときいきなり強烈な加速がはじまり途中からワープする とでもいいたくなるように加速が増速する。
周りの景色が溶ける。 頭の血の気が後ろに引っ張られれるような感覚だ。 それでいて４ストのようなエンブレはない。 こういうエンジンは他にはない。 わずか４００ｃｃのエンジンにそんなことが可能なはずはない。
だれもそう思うだろう。
しかしガンマ４００のエンジンは２気筒同時爆発。
１−４番と２−３番が同時に爆発する。
１回につき２個分（２００ｃｃ）のパワーが発生する。
また、１８０度間隔なので理論上の１次振動はゼロ。
１−４番ピストンの混合気を圧縮して上死点で点火して
爆発したとき、
２−３番ピストンは上死点に向かった加速中のため
振動は相殺される。
９０度Ｖツインエンジンと同じ原理といえる。
ＮＳＲ２５０やドゥカティ９０度Ｌツインエンジンの場合も
理論上の１次振動はゼロとなっている。
そのためバランサーシャフトはない。
１００×２＝２００ｃｃが同時に爆発している。
しかも２ストなので４ストの２倍点火する。
理屈では４００ｃｃ×２＝
４サイクル８００ｃｃ９０度Ｖツインの力量といえるかもしれない。
しかもバイクは１５６ｋｇと軽量。
こういうバイクの加速が遅いわけがない。
フルスケールのガンマ５００は
４サイクル１０００ｃｃ９０度Ｖツインのパワーと同等の力量
といっていいだろ。
この１８０度点火間隔の２気筒同爆エンジン。
１９８０年代、ヤマハ、スズキがＧＰ５００マシンに
採用していた技術だが、
それまで９０度等間隔点火にこだわっていたホンダは、
１９９０年型ＮＳＲ５００から１８０度点火間隔の２気筒同爆
を採用する。
その２年後、位相同爆エンジンによりグランプリに革命をもたらす。
エンジン特性によりタイヤをよりグリップさせる。
ハンドリングを良くする。
いまのＭｏｔｏＧＰマシンもそのテクノロジーを継承している。
その１つはヤハマのクロスプレーンテクノロジー。
ガンマ４００に搭載するスクエア４／２気筒同爆エンジン。
エンジン特性によりタイヤをよりグリップさせるテクノロジー
の原点だったのかもしれない。
１８０度のワイドな点火タイミングと２気筒同時点火により
生み出される力強いトルクが路面を強力に掴み
凄まじい加速力を生み出す原動力だった。
これがもし等間隔点火だったら、
即座にタイヤはスリップしていただろう。
また、２ストは排気マフラーのチャンバーの特性により
爆発的にパワーが盛り上がる。
この点が４ストと大きくことなる。
加速が増速する。
周りの景色が溶ける。
とはこのことだ。
ノーマルマフラーでもその効果を実感できるが、
社外のスガヤのチャンバーと交換すると、
おそるべきパワーを絞り出し回転上昇を可能にする。
しかし、エンジンの寿命を縮めることになる。
ノーマルマフラーならエンジンを長持ちさせる
ことができる。
エンジン自体はスムーズだった。 前バンクと後ろバンクのクランクシャフトをギアで連結 しているのにガリガリと異音（バックラッシュ）が発生する ことはなかった。
２気筒同爆で理論上の１次振動ゼロなので振動は少なかった。
これは７連続ＧＰ５００メーカーチャンピオンを獲得する過程で
徹底的に改良されたスクエアア４エンジンだからだろう。
エンジンサイドから吸気するロータリーディスクバルブ機構は、
２サイクルエンジンの中でもっともパワー発揮できるものだった。
しかし、けして扱いやすいエンジンにはならない。
後のクランクケースリードバルブ吸気機構と比べると、
いきなりパワーが立ち上がるじゃじゃ馬な性格だった。 余談だが、
ＧＰ２５０を最後まで戦ったアプリリアＲＳ２５０が、 ９０度Ｖツインロータリーディスクバルブ吸気機構を最後 まで使用していた。 もっともパワーを引き出すことができるからだ。 それを数々電子制御デバイスでコントロールした。 扱いが難しく操作が重い強制開閉キャブ。 それを気筒ごとに別個に取り付けられていた。 ４ストの負圧ピストンキャブのような御しやすいものではない。 スロットルをワイドオープンできたのは長いストレート がある場合だけで、 コーナーでは細いリアタイヤのグリップの探り合いだった。 ガンマ４００を走らせたライダーに聞いてみても、 加速が凄かったとう話を聞けるが、 コーナリングのことを聞いても明確な答えは返って きたことはない。 結局、エンジンだけが尖がっていたガンマ４００を コントロールできたという実感は最後まで得られなかったね。 でもいまのように1000ｃｃのパワーで速く走るバイクにはない、 常にチャレンジする満足感は大きかった。 それが１０年にわたりガンマ４００を走らせ続けた理由といえる
だろう。
それでも、
もっと太いリアタイヤだったら。
もっとフロントタイヤの接地感がほしい。 １７インチフロントタイヤだったら。 このハイパワーを生かせる足回りだったら、 私の頭の中は、ガンマ４００が好きだが、 ここがこうだったらという複雑な気持ちが混ざり合って、 ジレンマにさいなまされていた。 そういうとき、 イタリアントリコローレ（赤／白／緑） に塗り分けられたドゥカティ７５０Ｆ１と出会った。 柳沢峠からの帰りだった。 あまりにも珍しかったので 人だかりになっていた。 ＭＨＲ９００とは違い軽量でパワーもある。
たんなる空冷Ｌツインとは違う。 そのあたりがドゥカティのことがが気になりだした最初の ころだったね。
イタリアの芝生が青く見えたわけだ。
ガンマ４００とは対極にあるバイクと思えた。
ドカにはドコドコ感がある。
タイヤをグリップさせるトラクションという用語があることを はじめて知った。 そのあたりのことは次の機会に紹介したい。 その頃、友人のたちさんも青／白のガンマ４００を新車から
購入して走らせていた。 ヤマハＲＺ３５０とＦＺ４００Ｒの２台の後だった。 その凄まじいパワーフィーリングに酔いしれたそうだ。
アクセルだけで簡単にウイリーする。 当時の奥多摩有料道路に出かけて、
そのパワーフィーリングを楽しんでいだそうだ。 また、友人に貸したところ、 ガンマ４００は７５０よりも速いと驚いたそうだ。 その後苦労の末限定解除して大型自動二輪免許を取得。 それと同時ヤマハＦＺ７５０を購入してガンマ４００と別れた。 しかし、タチさんのなかにはガンマ４００の記憶がいまも
色濃く息づいている。 １９８０年代は新車が発売されて２年も経過すると
型遅れとして見向きもされなくなった。 いまのように同じモデルを改良しながら何年も販売を継続 することは稀だった。 その分完成度は上がるけどね。 ＲＧガンマ４００の場合もわずかに２年に生産を打ち切られた。
２ストはＲＧＶ２５０ガンマだけになってしまった。 ＧＳＸ−Ｒ１１００のようにフレームを強化して
ラジアルタイヤを履かせていれば、．．．．． いまテイストオブ筑波に多数のガンマ５００レーサー が出場しているが、 ＧＳＸ−Ｒ１１００登場時に改良されたフレーム強化 と同じような改良が施されている。 ピポット部の強化、メインチューブの増強、
ステアリングヘッド部の補強などだ。 あのヨシムラ トルネード ボンネビルはＧＳＸ−Ｒ１１００の
フレームに手を加えていない。 そのハイパワーを受け止めることができると 判断されたのだろう。 そしてガンマ５００． 私よりも１０歳ばかり先輩のＮＧＴさん。
私と同じく拝島のＫサイクルでガンマ５００を購入した。 特別の思いがあったわけではなく、 たまたま置いてあった５００を見て即決したそうだ。 また、国内仕様はパワーがない（６４ｐｓ）だろう、 ということで社外のスガヤのチャンバーと交換した。 それで隠されたパワーを解放した。 そのパフォーマンスはというと、 スロットル操作だけで簡単にウイリーする。 そのままどこまでもウイリーを続けることができた。 コーナリング中、出口が見えたところで スロットルをワイドオープンすると ウイリーしながらコーナーを立ち上がった。 しながら突進した。 とんでもない武勇伝の数々が飛び出してきた。
ＮＧＴさんいわく、 ガンマ５００は危険なバイクだったよ。 と嬉しそうに語ってくれた。 いまＮＧＴさんは、
スポーツスターで久々にバイクにリターンされた。 この前久々にお会いしたときに言われたことは、
早くお前さんのガンマ５００を始動させろよ。 この俺がウイリーを決めてやるからさ。 というものだった。 残念ながら私のガンマ５００ＷＷは国内仕様なので、
そんな凶暴な性格は持ち合わせていない。 マイルドなガンマ５００なんですわ。 紫煙をたくさん吐き出すけどね。 以前聞いた話だが、
１９８６年頃、奥多摩有料道路に恐ろしく速いガンマ５００ が走っていたそうだ。 そこらじゅうを走っていた２５０と４００を蹴散らしていた。 その光景を見た友人は興奮してそのことを話していた。 もしかして、 ＮＧＴさんのガンマ５００だったのだろうか？
それともで先の見えないブラインドコーナーで アウトサイドから勝負をしかけていた命知らずのガンマなのか？
国内仕様のガンマ５００は６４ｐｓ／８５００ｒｐｍ 低速からたっぷりのトルクがあるので乗りやすい。 ４ストのようにカムがあるわけではないので、 性格を変えるために、 吸気にインシュレーター（網の輪か×４個）を入れて、 排気を絞ったマフラーが取り付けられていた。 キャブのメインジェットは変更してないと思う。 パーツリストとメンテナンスマニュアルを所有 しているが、国内仕様と輸出仕様で同じ番手が記載されていた。 つまり吸気と排気だけで６４ｐｓに抑え込まれていたと思う。 口径も同じ２８φのキャブ×４が取り付けられている。 国内仕様はツーリングに使える穏やかな性格だった。 ２ストにしては燃費が良かったそうだ。 これはガンマ５００の本来の姿ではない。
また、前後スプロケは国内仕様に合わせたものだったと思う。 最高速はあまり伸びない。
しかし、スロットルを少し開けるだけで前に進む。
そこにスガヤのチャンバーなんかつけると、 すぐにウイリーする「じゃじゃ馬」になることは容易に想像がつく。 ＮＧＴさんのガンマ５００がそうだった。 輸出仕様のガンマ５００は９５ｐｓ／９５００ｒｐｍ
１速がハイギアードでスタートで長々と半クラを使う必要があった。 輸出仕様のガンマ５００を販売していた入間のバイク屋から 聞いた話なので事実だ。
＊いまはそのバイク屋は存在しない。
そのときに買っておけばよかった。
最高速度を伸ばすギアレシオだったのだろう。 モーターサイクルスペックにある最高速度の表記は236.4 km/h となっている。 また、１９８６年頃だったかな？
モトライダー誌？によると、 ガンマ５００は谷田部テストコースで２４６ｋを記録したそうだ。 同時にテストされたガンマ４００の最高速は２２６ｋ。
おそらくメーカーチューンされていたのだろう。 前後スプロケを最高速が出るロングなものに交換していたに 違いない。
焼付きが防止のため混合ガソリンだったかもしれない。 １９８６年頃、ガンマ５００に試乗したライダースクラブの ネモケンさんいわく、
こんな凶暴なバイクを販売していいのか？ と書いていた。 おそらく輸出仕様と同等のメーカーチューンしたガンマ５００だった のだろう。 前後スプロケは国内仕様のままかも？ そうだとしたらＮＧＴさんのガンマ５００と
同じ凶暴なバイクだったはずだ。
以前聞いた話だが、
ガンマ５００国内モデルに４００のマフラーを付けると フルパワーにすることができる。
というもの。 ガンマは分離給油だが、 焼付き防止のため２ストオイルを適量ガソリンに混ぜて最高速 アタックした。 輸出仕様に変更されたスピードメーターは２４０ｋ＋αを 指したそうだ。
そのあと安易にアクセルオフすると一気に焼付く恐れがあるので、 アクセルを開けたまま（クラッチを切って？） フルブレーキングしたそうだ。 そしてブリッピングしながら徐々に回転を落とした。 スガヤのチャンバー。
ガンマ４００と５００の隠されたパワーを引き出す
秘密兵器。
一度入手するチャンスがあった。
２台目のガンマ４００についていたのだが、
とりあえずノーマルに戻してもらった。
チャンバーだけ後で届けてくれる約束だったが、
なんと、バイク屋で処分されていた。
非常に残念だったね。
３０周年
１９８４年秋、
ガンマ５００とＧＳＸ−Ｒ７５０がドイツ・ケルンショーに
登場してから今年で３０周年になる。
その後ＧＳＸ−Ｒは大排気量４サイクルバイクへの
支持を受けて、次々に後継車種が開発され裾を広げていった。
しかし、ガンマ５００／スクエア４エンジンは、
ＧＰ５００ ７年連続メーカー選手権獲得の栄光（ガンマ：ゲライロ）
の歴史がありながら、わずか３年（１９８５−８７）の製造期間で
その生涯を終えた。
海外に出荷されたガンマ５００の生産台数の累計は約９０００台
と言われている。
その後はＲＧＶ２５０ガンマにバトンタッチして
１９９０年代後半まで作り続けられた。
スクエア４エンジンがガンマ４００／５００に搭載されるまで
グランプリレースのフィールドで幾多の改良と試行錯誤が
繰り返され莫大な開発コストが投じられている。
いま、ガンマ４００／５００のことを懐かしく想い出す。
ガンマこそ名機と呼ぶに相応しいもの。
スズキが作り出した「夢のストラディバリウス」
だったに違いない。
いまはもう二度と戻らない夢なのだろう。
ガンマ４００／５００登場３０周年おめでとう！
その栄光（ガンマ：ゲライロ）の歴史に乾杯
そろそろ次の話題のとっかかりを書いてみたい。
いまもビックバイク（４気筒）に馴染めないのは、
軽量な２サイクルガンマ４００と ＮＳＲ２５０Ｒを長く乗り継いできたからだろう。 その２台に出来ることを ビックバイク（４気筒）に求めてもしかたがない。 その１つがブレーキ。 重いバイクは止まらない。 ２つ目は車体が大きいので ハンドリングが悪い。 いままで４気筒１０００ｃｃスーパースポーツバイクの
ハンドリングが良いなんて思ったことはない。 しかし、高速安定性とハイスピードを維持
することに優れている。
その点は大いに認める。
その両方の良い点を
備えているのビックバイクがある。 それは９１６以降のドゥカティスーパーバイクだと思う。
いままで最上のハンドリングバイクは、 ＢＳ００２を履かせた９９６Ｒだった。 私は密かにでっかいＮＳＲ２５０Ｒと呼んでいた。
しかし、欠点が存在しないわけではない。 エンジンマネージメントがまだまだだった。 ９９６Ｒに９９９Ｒ（０５）のエンジンと コンピュータを搭載したら無敵の スーパーバイクになると思う。 しかし、実際に試みた人から、 それはできなかった。 そういう話を聞いている。 １０９８ではないのか？ フレームが違うのでコーナリングの切れ味が変わった。 916シリーズのメインフレームには２本のクロスした
サイドメンバーが入れられていた。
１０９８ではメインパイプを太くして剛性を確保したが
サイドメンバーを無くしたため９１６のような切れ味はなくなった。
その分乗りやすくなった。
切れ味鋭い村正が、
おとなしい正宗に変わった。
そんな感じかな？
９１６が登場した時点で従来にない鋭いハンドリングを
持つ脅威のビックバイクだったが、
テストストストレッタと呼ばれた小型のシリンダーヘッドを
持つ９９６Ｒはそれを大きく上回る切れ味のハンドリング
だった。
まさに村正。
そうおもうね。
すでにドゥカティスーパーバイクの話が始まっている。
スズキのワークスレーサー・RG500ガンマの公道バージョン： ＲＧ400・500ガンマ
|
過去の投稿日別表示
-
詳細
2014年08月20日
全1ページ
[1]
コメント（1）
コメント（1）|
先日、ドゥカティ東京ウエストさんに出掛けた。
いま話題のモンスター１２００を見るためだ。
やはり実物はいいね。
なんといってもタンクの造形が素晴らしい。
これがいまもっとも進化したモンスターだ！
と主張してくる。
そして細部の作り込みが上質だ。
以前のドゥカティを知る私としては、
そのクオリティの高さには驚くばかりだ。
またがってバイクを直立させてみた。
そのとき自然にハンドルまで手を伸ばすことができ、
足つき性も良いと思う。
少し距離を走れば前後サスがスムーズに動くようになり、
まったく問題ないレベルになるだろう。
さすがに１２００ｃｃの排気量を持つモンスターだけあって
少し重さを感じる。
これは慣れの問題だろうと思う。
いまワールドワイドではＢＭＷ Ｒ１２００ＧＳを筆頭とする
アドベンチャー・スタイルバイクが一番売れているが、
その次に来るのがスーパースポーツバイクのエンジンを搭載
したスーパーネーキッドモデルになりつつある。
すでにカワサキがＺ１０００、Ｚ８００を出して先行している。
今年の秋にスズキもスーパーネーキッドモデルを出すようだ。
スーパーバイクの水冷エンジンを搭載したモンスター１２００は、
その市場に一石を投じた戦略的な一台なんだと思う。
伝統の空冷Ｌツインのトップレンジモデルが無くなったことは
非常に残念だが、小排気量空冷Ｌツインエンジンを搭載する６９６
と７９６は健在だ。
そしてこの秋に７９６のエンジンを搭載した
新型スクランブラーが登場する。
空冷エンジンの伝統はこの一台に引き継がれることに
なるだろう。
噂ではもっと排気量が小さなスクランブラー。
または、Ｌツインエンジンのフロントバンクを
と取り去ったシングルエンジンモデルが登場するかも
しれない。
いまイタリアでもっとも売れているハーレーダビッドソンは
８８３アイアンと４８（フォーティーエイト）の２台だ。
スクランブラーの売れ行きが順調なら、
１１００ｃｃ空冷エンジンを搭載したスクランブラー１１００
が出るかもしれない。
スクランブラーはハーレーのスポーツスターを意識している
ように思えてならない。
モンスター１２００。
この一台で高級インポート・モーターサイクルを
所有する喜びと満足を与えてくれるに違いない。
そう思うね。
Ps、
この日ドゥカティ東京ウエストさんに来ていた
お客さんのお一人にお声掛けした。
彼は１１９９ハニガーレＲのオーナーさんだった。
わたしも古いスーパーバイクモデルを所有している
こともあり、しばしドカ談義となった。
その中で昔はいろいろと難しい問題があった。
８５１のクラッチの操作が難しい。
ジャダーが出る。
９９９の時代でもニュートラに入りにくい
癖をかかえていた。
そいうった話を興味深く聞いてくれた。
ありがとうございます。
そうだ、
彼は若いから知らないんだ。
わたしはリアルタイムでＭＨＲ９００、
７５０Ｆ１、８５１、９１６、．．．．．
のことを知っている。
その中の何台かは所有して走らせた。
聞いた話だが、
極め付けはＭＨＲ９００のこと。
高速道路を走行中にエンジンが落ちた。
どうして？
そんな話を今度まとめてみたいと思う。
１１９９パニガーレＲオーナーさん。
ＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰのドゥカティ応援席でお会い
しましょう！
または、金曜日の初日でしたら、
ダウンヒルストレートエンドで世界のトップライダー
（マルケス、ロレンゾ、ペドロサ、そしてロッシ）らの
スーパーブレーキングテクニックを一緒に見ましょう。
|
全1ページ
[1]
