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奥多摩最速伝説 「ＲＺＶ５００Ｒの伝説」
１９８３年東京モーターショーでデビューしたヤマハRZV500R
 憧れのバイク。
それはＲＺＶ５００Ｒ。
いまから３０年も前にもなるかな？
私はあるときコンビニでオートバイ雑誌を手に取っていた。 「ＲＺＶ５００Ｒのすべて」 それはヤマハＲＺＶ５００Ｒを全面的に特集した一冊だった。 海外のオートバイジャーナリストによるインプレッション
その頃全日本ロードレース選手権で活躍してた平選手のショート インプレッション。 ＲＺＶ５００の詳細が紹介されていた。 東京モーターショーでデビューしたことは知っていたが、
「これはまるＧＰ５００マシンのようじゃないか？」
こんバイクが発売されるなんて、 まるで夢のようだ。 それからＲＺＶは忘れることができない１台として いまも私の中に棲み続けている。 夕闇迫る中、
私はＲＺＶ５００Ｒを走らせていた。 場所はいつもの名栗のワインディングロード それまでＲＧガンマ４００を走らせていたので、 その走行フィーリングの違いを確かめたいと思っていた。 ２サイクル４気筒エンジンながら、 スクエア４のガンマ４００とＶ４を搭載したＲＺＶに どんな違いがあるのか？ バイクを押し引きすると重い。 やはり重量の違いは歴然としていた。 また、ＲＺＶを走らせてみると、 右に左に切り返すキレはガンマ４００と比べて一歩遅い。 しかし、バイクを走らせたときの安定感はＲＺＶのほうが優れている。 ＲＺＶは重心が低くどっしりとしていた。 フロント１６インチタイヤながらそのクセがない。
全体的に安定した走行性能を感じることができた。 ・２サイクルＶ型４気筒エンジン
エンジ本体がやけにうるさい。
スロットルを開けたとき戻したとき、 ガッガッガとエンジン内部からバックラッシュ音が聞こえる。 衝撃が伝わってくる。 もともと吸気方式が違うフロント２気筒とリア２気筒をギアで 連結することで、２軸構成のＶ型４気筒エンジンに仕立てている
そので構造上いたしかたがないことだ。 ＹＺＲ５００の場合も従来の直列４気筒から、 スクエア４、Ｖ４エンジン開発を試行錯誤していた時期なので、 完成されたエンジンに熟成されるまでしばらく時間がかかった。 いや、レーサーのエンジンはロードバイクにみたいに御しやすい ものではない。
エンジン本体の耐久性は大丈夫なのだろうか？ と思わず考えてしまう。 ガンマ４００では、こんなバックラッシュは発生しないので、。 余計にそのことが気になった そのＶ４エンジンだが、 鋭い加速というよりもゴーっと勇ましく加速する。 １速がハイギアードなので長々と半クラを当てる必要がある。 そのため信号スタートの加速もそれほどでもない。 市街地で使うギアは１速と２速が中心だったと記憶している。 ３年連続ＧＰ５００チャンピオンのケニーロバーツが走らせた １９８２年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６１）。 はじめて開発された２サイクルＶ型４気筒５００ｃｃを搭載していた。 ＲＺＶのＶ型４気筒エンジンは、
そのエンジン構成を受け継いでいる。 フロント２気筒とリア２気筒でそれぞれクランクシャフト
を持つ２軸構成。 それをメインシャフトとギアで連結したものだ。 Ｖバンク角は、ＹＺＲの４０度に対して５０度に広げた。 そのＶバンクの中にキャブレータ、マニホールド、エアボックス
などの補機類とバランサーシャフトなどを配置するために必要
なことだった。
ＲＺＶのＶ４エンジンは、 ＹＺＲ５００のフィロソフィーを受け継いでいる。 ・ベンチレーティッドディスクブレーキ
当時最高の性能を発揮するものだった。
それをフロントに２枚、 リアに１枚装着していた。 エンジンブレーキの助けが得られない２サイクルで
より高い制動力を確保するため ＲＺ３５０のダブルディスクよりも高性能なものを装着した かったのだろう。 ＹＺＲ５００には制動力が高く放熱性の高い鋳鉄ディスクを使用 したいたようだが、すぐ錆びるのでロードバイク向きではなかった。 なお、フローティング・ディスクや４ポットキャリパーなどが登場
するのはまだ先のことだ。 しかし、当時の私にはその良さがわからなかった。
ブレーキのタッチと効きはいまいち。 ベンチレーティッドディスクブレーキは、 あまり高性能だとは思わえなかった。 ハイスピードからの制動力、それを繰り返したときに 威力を発揮したのだろう。 私のライディングスキルでも、 ＳＢＳパッドに交換したら初期から制動力向上したと思う。 また、このベンチレーティドディスクブレーキは ハンドリングに影響していると思う。 １６インチホイールのクセを感じなかったのは、 太いフロントタイヤ（１２０−８０／１６）、フロントホイール、 ブレーキディスク、キャリパーでかなりの重量になった。 これが安定したフロント成分を作りだしたのかも？ ・アルミフレーム １９８０年型ＹＺＲ５００後期型（ＯＷ４８Ｒ）、
はじめてアルミ角パイプフレームを採用した。
ＲＺＶ５００Ｒフレームの源流なんだと思う。
フレームはシーリーフレーム風のダブルクレードルフレーム。
メインパイプがステアリングヘッドからスイングアームピポットまで 一直線に伸びることが特徴だ。
エンジンのパワーがもっとも伝わる構成なんだ。
１９８１年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６０）のフレームレイアウトに似ている。 ヤマハはそれまでアルミフレームを市販車に採用したことがなく、 スチールパイプフレームの製造技術しか持ち合わせていなかった。 そこでＹＺＲ５００で実績のあるアルミ角パイプ素材と製造技術を
利用したと思う。 社内に最高のアルミフレームがあるんだから、 それを使わない手はない。 しかし、それは量産などまったく意識していない ハンドメードフレームだった。
そこでRZVのアルミフレームは、
市販車として耐久性を確保するためレーサーよりも肉厚のある アルミパイプを使用したと思う。 そして腐食を防止する表面処理が施された。 ＹＺＲ５００のフレームを量産バイク用にグレードアップするための
試行錯誤の連続だった。 そして、スイングアームピポットはアルミ鋳造部品として
量産効果を上げた。 その仕上がりは、
まるでアルミのビレット材から削り出されたかのように繊細で美しい。 軽量化するために薄くする必要があるが、 耐久性を確保するためリブを入れている。 このＲＺＶのアルミフレームはかなりコストがかかっていたようだ。
後のアルミプレス材を溶接して構成するアルミデルタボックス、 また、いまのアルミ鋳造フレームよりも、 けた違いに製造コストのかかったフレームだったと思う。 極論だが、 ヤマハはＹＺＲ５００のフレームを手直ししてＲＺＶ５００Ｒで 使用したといったら言い過ぎだろうか？
輸出仕様のＲＤ５００はスチールフレームだった。 コストの高いアルミフレームモデルを輸出仕様にも 採用していたら大赤字を出していたかもしれない。 さらに塩害などの対策も必要になる。 ・リアサスペンション
１９８１年型ＹＺＲ５００（ＯＷ６０）はエンジンの上を サスペンションユニット通っていたが、
ＲＺＶの場合、 補機類のレイアウトの関係上エンジンの下に横倒しで配置された。 その構成は上下逆転したがＯＷ６０のリアサスと非常に 似ていると思う。
ヤマハ伝統のモノクロスサスペンションを一歩進めたもので、
モノショックとスイングアームの間にベルクランクを使うことも同じだ。 ＯＷ６０ではじめて採用されたものだ。 その後、OW70 (1983)後期型からボトムリンク式に変更された。 ＲＺＶのリアサスまわりは、たしかにＯＷ６０用リアサスの概念
と似ているが、それまでロードバイク用としては、
まったくテストされたことがなかったため、
アルミフレームと同様、試行錯誤の連続だったようだ。
・スタイリング
全身でＹＺＲ５００を体現した、 そのスタイリングの美しさ。 ＹＺＲ５００（ＯＷ６１）とまったく同じ長さのホイールベースを実現
しているためバイクがコンパクトで凝縮されている。
また、掘りの深いタンクとリアに２本突き出たチャンバー
を隠すためのボリュームのあるシート／テールカウルを採用した。
これだけでＲＺＶを手元に置く価値があると思う。 ＲＺＶ５００ＲはＶ型４気筒エンジン、アルミフレームをはじめとして、
ＧＰ５００マシンで採用されている数々の技術をダイレクトに反映 することで、ユーザーの夢を実現するという贅沢なバイクだった。
そしてＨＹ戦争で社内が疲弊していたこともあり、 ヤマハ自身が元気を取り戻すためのカンフル剤だったようだ。 コストを度返しして、金に糸目を付けずに開発された、 空前絶後のドリームバイクだった。 バイクの完成度としては、
１９８５年に登場したＴＺＲ２５０（１ＫＴ）のほうがが上だった。 アルミデルタボックスフレームにクランクケースリードバルブ吸気 機構を搭載したヤマハ伝統のパラレルツインエンジン。 １９８６年、このTZR250は２万６千台も販売された。 コストの範囲内に開発された量産バイクだったが極めて 完成度は高かった。
しかし、ＲＺＶ５００Ｒの経験なくしてＴＺＲはない。 ところで、
小沢トンネルがまだコンクリート舗装だったとき、 そこを走るとどうも滑っているような気がする。 スロットルを開けるとタイヤが空転しているように感じた。
ほかのバイクでは感じたことがなかったことなので、 非常に印象に残っている。 コンクリートが悪いのか？ たしかに滑りやすいよね。 それがきっかけとなってタイヤをピレリ・スポーツコンプ
とい言う銘柄に履き替えた。
外国製のタイヤを履くのはこのときが初めてだった。
そのほかにバイアスタイヤの最高峰だったミシュラン
Ａ４８、Ｍ４８ならより良かったかもしれない。
それでどうだった？
正直にいうとグリップが良くなったような気がしたかな？
それしか覚えていない。
その頃、友人のＫＲ８さんもＲＺＶ５００Ｒを２台所有していた。 その１台はフルルパワー（８８ｐｓ）加工して、 マグホールを取り付けてレーシングレインタイヤを履いていた。 それで休日の早朝柳沢峠までの走りを楽しんでいた。 「素晴らしい走行フィーリングだったよ」 さすがにヤマハのバイクはハンドリングが良い」 そう絶賛していた。 「１か所だけある橋のつなぎ目だけは気を付けていた。 それ以外はまったくノープロブレム。 ハイペースで柳沢峠まで往復できたよ」 いまも１台手元に残している。 少しのメンテナンスで走りだすことができるので、 ３０年前の感動をまた味わいたいそうだ。 このフロント１６インチとリア１７インチの マービック・マグホイールは、
当時レーシングパーツとして販売されていた。
それにレーシング・レインタイヤを履かせることでＲＺＶ５００Ｒで
最高のハンドリングを味わうことができた。 ウオーブルなんて出ないそうだ。
フレームが弱いなんて感じたことはない。
なぜ、スリックタイヤではないのか？ それは路上ではタイヤが温まらないのでグリップしないからだ。 レインタイヤなら雨天走行でもタイヤが温まりグリップする。 想定されるスピードも低い。 考え抜いた末に思い付いた選択だったようだ。 レインとはいえレーシングタイヤ。 ロードバイク用タイヤよりもはるかにグリップする。 しかもタイヤが太い（１６０−６０／１８相当）。 そのレーシングレインだが、
あっというまに摩耗すると思っていたが、
それほどでもなかった。
意外と持ったそうだ。
夜の街を軽く一周させてもらった。 ノーマルのＲＺＶよりも車高が低くなりタイヤの接地感が高い と感じた。
空気圧はかなり低く設定されていたようだ。 Ｆ：１．７５ｋｇ、Ｒ：２．０ｋｇ
そのためか？ 右折、左折するとき切り返しが重いと感じた。 いまから考えるとハイスピードコーナリング するためだったようだ。 そういう話を聞いていたり体験していたので、 私のＲＺＶには、なにか問題があるのか？ その疑念が拭えなかった。 ところが、最近発売されたバイク雑誌（永遠のＸＸＸ）を読むと、
こんなことが書いてあった。 Ｋ１６氏いわく
ＲＺＶ５００Ｒ。 ツクバで限界まで攻め立てたときリアが滑りやすい。 また、雨の日３速でもスロットルをワイドオープンすると、 タイヤが滑る。バイクがスネークする。 雨の日や路面が悪いとリアタイヤが滑りやすかったようだ。
やはりそうなのか？ 私も以前からそれを感じていたことだ。 例の小沢トンネルでの走りだ。 筑波でもある程度までは速い。 しかし、その限界を超えると足回りが追従しなくなる。 ダンロップブリッジ下の切り替えしでリアサスが追従しない。 最終コーナーでは滑らない。 １分７秒近辺が限界だった。 ２５０ｃｃ２ストバイクと大差なかった。 ＊当時のコースレイアウト。
いまの７秒台はかなり速い。 その原因はリア周りが貧弱だからなのか？ その細いスイングアームと横倒しされたリアショック ユニットに原因があるのか？ 腰砕け状態だったのだろうか？ 底付きしたままもとに戻らない。 いや、当時のバイアスタイヤでは２サイクル１８０度点火同爆の 強烈なパワー／トルクに耐えられなかったのかも？ それなら、それに負けない「受け止めて元に戻る」 オーリンズモノショックに変えたら、 かなり良くなるだろうと思う？ ＲＺＶ５００Ｒのたたき出すパワー／トルクに耐えれなくて タイヤが滑るのなら、 いま最高峰バイアスタイヤであるダンロップＫ３００ＧＰ を履いたらどうだろう？ いまのバイアスタイヤは構造は同じながら、
最新の材料と製法で作られているので、
かつてのものよりもグリップレベルは向上している。
タイヤに詳しい友人から聞いた話しだ。
１９８４年オートラリア６時間耐久レースで ワイン・ガードナー／ＶＦ１０００Ｒ（ゼッケン３）を破った マイケル・ドーソン／ＲＺＶ５００Ｒ（ゼッケン７）には、
レース用タイヤくらいは履いていたはずだ。
マイケル・ドーソンのライディングスキル、
腕の差だけではないと思う。 ＲＶＺ５００Ｒ ｖｓ ＶＦ１０００Ｒ
しかし、リアサスを強化しても、、
それを受け止めるスイングアームそのもがたわんだり よじれるなど根本的に弱いのなら、 滑る現象が収まらないかもしれない。 いやまてよ？
ＲＺＶではじめて採用された、 横倒しリアサスはトラクションンのかかりが
良すぎるのかもしれない。 リアサスとスイングアームを接続するベルクランク。 １９８１年のＯＷ６０ではじめて採用されたものだ。 それまでカンチレバー式モノクロスシングルショックを 一歩進めたものだ。 ２サイクルＶ４エンジンの強烈なパワーを１００％ リアタイヤに伝えることとリアサスのセッティング範囲を広げる 目的があったに違いない。 後のボトムリンク式リアサスにいたる前の技術 だった？
もともとの使用目的が高いレベルにあった。 ＲＺＶ５００Ｒ専用品とはいえ、 レーシングパーツよりもグレードが低いリアサス、 当時のバイアスタイヤでは、
パワーをかけ過ぎたり、
路面状況が悪いと滑る。
タイヤが空転する。
スネークする。
そういうたことが考えららるのでは？
ハイパフォーマンスパーツと交換する。
調整範囲が広いオーリンズサスと交換して、
適切なレートのバネと入れ替えてる。 オクムラチューンに出す。
高速と低速で圧側の調整が可能にするアップデート
を行う。
DUNLOPダンロップ:ARROWMAX GT601 【130/80-18 66V】タイヤはダンロップＫ３００ＧＰまたはＧＴ６０１でどこまで
良くなるかを試してみたい。
いまもっとも高性能なバイアスタイヤだ。
これで小沢トンネルでリアタイヤが滑ることはないだろ。
路面が荒れている、雨の中でもタイヤが滑ることを防ぐ ことができるかもしれない。 ＊ちなみにいまの小沢トンネルはアスファルト舗装されている ノーマルフレームとスイングアームの限界を 一歩高くすることができるかも？ リアサスの機能不全を無くして
トラクション抜けを防止する。
かつては、 フレームの補強が必要だ。
前後１７インチホイールと交換する。 スイングアームをＴＺ２５０用と入れ替えて リアサスの取り付け位置を変更する。 いろいろと考えていた。 また、日本専用のアルミフレームは弱いので、
ノーマルのままでは速さを引き出せない。 そう思っていた。 アルミデルタボックスフレームが登場する前の
角パイプスチールフレーム３兄弟。
ＦＪ１１００、ＦＺ７５０、ＲＤ５００ＬＣ。
シーリーフレーム風のダブルクレードル角パイプフレームだった。
そこで輸出仕様のスチールフレームなら高い剛性を 実現しているに違いない。 フレームワークはＦＺ７５０と似ている。 そのノウハウを取り入れることで補強も入れやすい。 すこし前に輸出仕様のＲＤ５００LCが売りに出ていたので、
そのときがチャンスだった。 しかし、踏み切れなった。 また、アルミフレームにカーボンコーティングを 施したら剛性が上がるのではないか？ ４層くらの厚さにすれば柔軟性を残しながらかなり 剛性を上げられるはずだ。 フレーム全体がガッチリするはずだ。 いままではそういうことばかり考えていた。 しかし、私はそんな派手なカスタムは考えなくなった。 ノーマルバイクを大きくかえることなく、 限界を高めたい。 ＲＺＶ５００Ｒは、 ＹＺＲ５００のテクノロジーをダイレクトに反映
させたドリームバイクなのだから。 まず、ＲＺＶ５００Ｒを再び買う必要があるけどね、．．．．．．． いまは雌伏のとき、 机上であれこれ考えてポテンシャルアップの方法を 考えるしかない。
いま一番速い１０００cc SＳで走るよりも、
難しいバイクを乗りこなすことに喜びを感じる。
私はそう思う。
Ｐｓ、
この記事を書き終わった後、
あるバイク雑誌を読んで気が付いたことがある。 ＲＺＶのエンジンは１８０度点火の同時爆発エンジン。 それがたたき出すパワー／トルクは強烈だった ということ。 １９９２年型ＹＺＲ５００（OW61)と同じ１３７５ｍｍの
ホイールベースの少し高め目の位置にエンジンを搭載して
直進安定性を確保していたが、
それでもエンジンの重心位置は低く、少し後ろに搭載されている。 そのことでリアタイヤを直接キックする力はより強力になる。 とすると、
当時のバイアスタイヤを空転させることなど容易なことだ。 それに加えてリアサスペンションが追従しないなら、 なおさらそのクセを加速させる。 Ｖ４エンジンをもっと上に持ちあげて前に移動させる。 そしてロングスイングアームを装着する。 そうすれば、もっと素直なバイクになっていたかもしれない。 しかし、１９８０年代前半にはまだそういう手法は確立され ていない
そんなバイクが現れるのは９０度Ｖツインエンジン を搭載したＴＺＲ２５０Ｒになってからだ。 ４サイクルバイクの場合は、
１９９８年に登場したＹＺＦ−Ｒ１からになるね。 しかし、１９８４年オーストラリア６時間耐久レース
に勝利しているので、速さを引き出すことは可能だと思う。
1984年 RZV500R - 企業情報 | ヤマハ発動機株式会社 企業情報global.yamaha-motor.com/jp/showroom/cp/collection/rzv500r/
1984年 RZV500R. 展示コレクションの情報. (1984年／市販車). RZV500R(1984年／市販車). レースファンの間で"キング"の異名を持つケニー・ロバーツが1983年に6勝を挙げたファクトリーマシンYZR500のイメージを市販車として再現したモデル。市販車で初 ..バックナンバー
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1. ロリス・バッズLoris Baz FRA Kawasaki Racing ZX-10R 1m 42.677s
2. マルコ・メランドリMarco Melandri ITA Aprilia Racing RSV4 1m 42.768s
3. トム・サイクスTom Sykes GBR Kawasaki Racing ZX-10R 1m 42.813s
4. ハスラムLeon Haslam GBR PATA Honda CBR1000RR 1m 42.881s
5. ジュリアーノDavide Giugliano ITA Ducati SBK 1199 Panigale R
1m 42.896s
6. ﾗﾊﾞﾃｨEugene Laverty IRL Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000
1m 42.899s
7. デイビスChaz Davies GBR Ducati SBK 1199 Panigale R 1m 42.925s
8. ギュントーリSylvain Guintoli FRA Aprilia Racing RSV4 1m 42.995s
9. エリアスToni Elias ESP Red Devils Roma Aprilia RSV4 1m 43.067s
10. レアJonathan Rea GBR PATA Honda CBR1000RR 1m 43.079s
11. ローズAlex Lowes GBR Voltcom Crescent Suzuki GSX-R1000 1m 43.204s
12. Alessandro Andreozzi ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 44.031s (E) 13. Sylvain Barrier FRA BMW Italia S1000RR 1m 44.343s (E) 14. David Salom ESP Kawasaki Racing ZX-10R 1m 44.363s (E) 15. Niccolo Canepa ITA Althea Ducati 1199 Panigale R 1m 44.389s (E) 16. Sheridan Morais RSA IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 44.468s (E) 17. Claudio Corti ITA MV Agusta RC F4RR 1m 44.860s 18. Jeremy Guarnoni FRA MRS Kawasaki ZX-10R 1m 44.919s (E) 19. Bryan Staring AUS IRON BRAIN Kawasaki ZX-10R 1m 45.133s (E) 20. Imre Toth HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 46.087s 21. Geoff May USA Team Hero EBR 1190RX 1m 46.614s 22. Gabor Rizmayer HUN Team Toth BMW S1000RR 1m 46.657s (E) 23. Luca Scassa ITA Pedercini Kawasaki ZX-10R 1m 47.525s (E) 24. Aaron Yates USA Team Hero EBR 1190RX 1m 47.617s Jerez official WSBK lap records Best lap: Eugene Laverty IRL Aprilia Racing RSV4 1m 40.620s (2013) Race lap record: Marco Melandri ITA BMW GoldBet S1000RR 1m 41.958s (2013) |
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