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フェアリング上のタイトルスポンサーの存在は、
これらの日を祝うために十分な理由ですが、
チームのためにレーシングドゥカティSBKは、最
高のはこれからですAruba.it。
紙の上で有利なルールによって加速 - - パニガーレの成長技術と競争力のあるライダーダヴィデジュリアーノとチャズ·デイビーズのそれは成熟に達しているようだ。 Ducatiモーターサイクルの最新の勝利は2012年にさかのぼりますが、フィリップアイランドで2週間後にチームが最高の結果を指します。
「心でドゥカティスーパーバイク、"最高経営責任者（CEO）クラウディオ·ドメニカリは語った - 私たちは誰よりも14ライダーの世界選手権と17のメーカーが、勝った。 我々は困難な瞬間から来るが、私たちは一つの目標があります：
表彰台のために戦うとレースに勝つため。
我々のドライバーとそれを行うためにチーム。
MotoGPのとSBKの技術者間のコラボレーションが増加している、との仕事は「調和して進められている。
これは赤軍（ドゥカティ）のよりちょうど武器とすることができ、フィールドをリードして - またはより良いトラックにした - ルイジダリーニャによって。
優先順位は仕事の方法を変更することでした昨年 - が共通の方向は、全体テストチームのために今あり、
確かに我々は同時にトラックにテスターのMotoGPとSBKを持ついくつかのテストを行います、
彼はエンジニアのヴェネト州を追加しました特に会社ではサーキットと設計部門間の通信、
2015年に私たちはMotoGPのとSBKの間の相乗効果を向上させたいしながら"。
ダリーニャ、昨年は、必ずしも進行中のプロジェクトを継承しています。今年は、初めて、バイクは完全に彼の署名である。 行動の自由は、それがシリーズから派生しに来るとき明らかに小さいですが、それは新たな始まりだ。
ヘレスに私たちは私たちのフォームに重要なデータを収集し、 過去にダビデ・ジュルアーノとチャズ・デイビスの二人と仕事をした、そして、両方のライダーがよく知っているが、
1199パニガーレ2015年にRに関して、述べた -
「確かに私は「私の」としてこのバイクを感じるそれだけでウォームアップだった。今、私たちが実装しなければならない」。
理論的には、２気筒（Ｌツイン）のルールは、 ダリーニャは異なる視点を持っています。
「それはドゥカティが説明するだけ有利その真実ではない- 。 何かが離れてその標準からバイクで擁立誰
ハンディキャップされている場合パニガーレは、
その意味ではので、はい、私たちは恵まれている、
本物の宝石です」。
2015年のための3つの主要な技術革新： パニガーレは、エンジン、電子機器の前面に更新され、ドレイン
（ダリーニャが提唱するオプションを指定してテルミ：Termignoniからアクラボ：AKRAPOVICに変更）した。
我々は新しい排気システムとの規定を改善しているが、 前の1の約3分の新たな電源ボックスコストは私たちは、
ほとんどすべて使用するように熱心に取り組んできました
- SBKのプロジェクトマネージャー、エルネスト·マリネリ説明 - 「エンジン性能はほとんど変化していない。
「前と同じ機能性を維持しながら、バイクに存在するセンサーと、コストが含まれている。
チームプリンシパルの役割を身に着けているアレッツォのスポンサーのデータセンター、アルバステファノCecconiのも最高経営責任者（CEO）、で開催されたプレゼンテーション、。 彼は説明した - - 「SBKに結びつける考え方は、9ヶ月ほど前に生まれた私たちは、最初はプライベートチームを配置したかったが、最終的に我々は我々だけで参加し、ドゥカティたちとの議論の過程でためにここにいないことを決定した力を合わせることにしました。」 Marinelli (Ducati): «Eine deutliche Kosteneinsparungwww.speedweek.com/.../Marinelli-(Ducati)-Eine-deutli...
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2 時間前 - Projektmanager Ernesto Marinelli beschreibt die spezifischen Eigenheiten der neuen Panigale R, die Ducati in der Saison 2015 zurück auf die Siegerstraße der Superbike-WM bringen soll.エルネストマリネ（ドゥカティ）は：大幅なコスト削減を«。
03.02.2015-05：11 プロジェクトマネージャエルネストマリネは、勝利への道をシーズンにスーパーバイク世界選手権のドゥカティを取り戻す必要がある新しいパニガーレR2015の特殊性を説明しています。 「現在のドゥカティ1199パニガーレRは、我々は2014年にスーパーバイク世界選手権で採用するバージョンをさらに発展させ、マリネを。«サスペンション、ブレーキ、パネルのアップグレードが実施された新技術規則を考慮して言った。エレクトロニクス分野では、 アクラボ：AKRAPOVIC排気システムと共同で開発したモーターと新しいが、我々は最大の変更を実装しました。»
«電子パッケージは、完全に新しい規則は8000ユーロの価格の上限を規定する主な理由は、改訂されました。いくつかのコンポーネントは置き換えられました。それらのいくつかは、当社の生産のバイク現在、非常に類似しており、昨年で使用される成分の3分の1のコスト。大幅なコスト削減にもかかわらず、我々は最適に私たちのレース戦略を実行し、新しいセットアップで基本票を更新するために、できるようになります。» 「エンジンは、これまで以上に調整されたと我々は同じピストンズ例えば使用する新しいドゥカティ·パニガーレRの一連の集計から わずかに異なりますが、私たちは私たちの2014年のバイク上のすべての場合に同様の性能を持つことになります。
シャープではない。 |
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ヴァイルス９８６ Ｍ２ スペイン選手権に参戦決定
bimota Tesi １Ｄから始まる ハブセンターステアリングのテクノロジーを 受け継ぐヴァイルス９８６ Ｍ２。 Ｈｏｎｄａ ＣＢＲ６００ＲＲ直４エンジンを搭載する
ヴァイルス９８６ Ｍ２は、たしか２０１１年に登場した。 当初はパワーステアリングの原理を応用した電子制御
ダンパーでフロントホイールを操舵したが、 どうしてもうまく動作しない。 そこで従来の機械式ハブセンターステアリングに戻した。
また、フロントホイールとステアリングを接続するジョイント が設けられた。 しかし、その後の展開がなかった。
ところが、最近のことだ。 ヴァイルス９８６ Ｍ２がＣＥＶ、スペインＭｏｔｏ２選手権に参戦
することが発表された。 ライダーはイギリスの１７歳のティーンエージャー （ブラッドリー・レイ）だそうだ。
はたしていかなるパフォーマンスを発揮するかが注目される。
いまのレース界はタイヤのパフォーマンスをいかに発揮させる
ことができるかがポイントだ。 そこでハブセンターステアリングのメリットを生かすことができるかな？ ハブセンターステアリングは、テレスコサスと違い、 フロントホイールのステアリングとサスペンション機構を分離することで、テレスコの限界を超えることが可能になる。 理屈はそうなのだが、．．．．．．． 古くはElfプロジェクト、bimota 1Dから始まった。
おそらくブレーキ能力は抜群だと思う。
テレスコサスの現行Ｍｏｔｏ２バイクよりもさらに奥まで ブレーキングポイントを遅らせることができるだろう。 しかし、コーナリングスピードを高くすることができるか？
とくに高速コーナー。 元MotoGPライダー 宇川さんの走り
極めてスムーズだ。
それとほぼネーキッドスタイルのヴァイルス９８６で、
ストレートスピードを伸ばすことができるのか？ Ｍｏｔｏ２バイクは長いストレートを持つコースでは、 ２６０〜２７０ｋは出る。 こんな話がある。 かつて１９８０年代後半にＧＰ５００に出場していた Ｅlf４／５。
最後はＨＲＣで組み立てられレースに出場していた。 ＮＳＲ５００のＶ４エンジンを搭載していたのでパワーに不足はない。 しかし、１回も表彰台に上がることなくレースから撤退した。 このＥｌＦ４／５だが、 Ｓ字の切り替えしのようなコーナーでは抜群に速かったが、 そのほかの低速コーナー、高速コーナーでは、 テレスコサスを装着したＮＳＲ５００、ＹＺＲ５００に勝てなかったそうだ。 シングルディスクという欠点もあった。 はたしてこのヴァイル９８６M2がレースで活躍できるか
注目したい。ライダーは若い。
まずはポイント獲得、 そしてトップ１０フィニシュできれば可能性あり。 そう思うけど？ 将来、MotoGP・Moto2クラス参戦となってくれれば
嬉しい限りだ。
また、２１０６年からMotoGPクラスのコンピュータは
一本化される。そしてミシュランタイヤのワンメーク。
そのときVyrusにホンダのV4エンジンを搭載となれば．．．．
夢だね。
もともとTesiプロジェクトはVF400Fのエンジンを搭載して
はじまった。
かつて短い期間だったが、 私はハブセンターステアリング機構を搭載した ｂｉｍｏｔａ Ｔｅｓｉ １Ｄを所有して走らせていたことがある。 その感想というか実感だが、
テレスコサスと違いフルボトムして転倒
という心配がないため、
ブレーキング能力の限界がきわめて高い。
極端な話、
コーナーのど真ん中でもブレーキングができる。
とくに奥多摩周遊道路の下りで素晴らしいブレーキング能力を 体感した。また、おそろしく速いスピードで周遊道路を駆け下った。 Ｔｅｓｉ １Ｄはドゥカティ８５１エンジンを 搭載していたのだが、 もっと力のあるエンジンを搭載していたら、 そこが残念だった。 ９９６（またはモンスターS4R）のエンジンを搭載でき
ないものか？
そう考えたのだが、
その前に売却してしまった。
そしてとっても未完成なバイクだった。
いや、サーキットを走らせることを前提としたレースバイク だったと思う。 前後マルゾッキのモノショックは物凄くハードだった。
イニシャルプリを限界まで抜いて走らせていたが、
腰がしびれるほどだった。
まさにレーサーだね。
そのため前後オーリンズサスのSキットに憧れていた。
このヴァイル９８６M2だけど、
昨年（２０１４）厚木のモトコルセさんで実車を見ている。
bimota BB3を見に出かけたときに遭遇した。
ラッキーだったね。
次のビデオそのとき撮影したものだ。
Vyrus to take hub-centered steering to Moto2 | MCNwww.motorcyclenews.com/.../vyrus-to-take-hub-cente...
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Legendary Italian motorcycle manufacturer Vyrus are set to try their hand at racing, making their debut in the new European CEV ... Italian specialist motorcycle manufacturer Vyrus is selling one of its 986 M2 Moto2 bikes for. |
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