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モデル名 製造年 エンジン： ボアXストローク
75.5 X56ミリメートル 圧縮比：12.0：1 冷却方式：水冷 インダクション： ＊台数は不明だが、
Furano後期型（１９９３年？）は、
TDD製ECUを搭載している。
イグニッション／点火ユニット：
ヤマハFZR10００（３GM）用イグナーター
(マレリではExupの制御ができないため） エレクトリックセルスターター
マックストルク： トランスミッション：
フレーム：
セクションバー内のフレーム対角線上のツインビームは、
内部リブを持つアルミニウム製。
エンジン（シリンダ）は、ビームに溶接されたハンガー
プレートによって支持される。
ピポットプレートはアルミビレットか削り出されれて、
ツインビームと溶接される。
ハンドメードアルミツインスパーフレーム
スイングアームはアルミニウム製である
素材は航空機用防錆処理されたアンチコダル１００
フロントサスペンション： プリロード、コンプレション（圧縮）およびリバウンド（伸び）
の両方を完全に調整可能（フルアジャスタブル）
プリロード、コンプレション（圧縮）およびリバウンド（伸び）
の両方を完全に調整可能（フルアジャスタブル）
4ピストンキャリパー
リアブレーキ： 2ピストンキャリパー
フロントタイヤ： リアタイヤ： 乾燥重量： 装備重量： 燃料容量： 消費平均： ブレーキ能力：
60ｋから0ｋ/100ｋから0ｋ：
12.9メートル/36.2メートル
42.3フィート/118.8フィート
最高速度：
276.9ｋｍ/毎時172.1マイル
bimota YB8 Furanoとは？
軽く驚くほど速い。
1992年当時、Bimota YB8 Furano（フラノ）は 世界で最も速いプロダクション・スポーツバイクとして頂点に立ち、
そして、最も高価なモーターサイクルの１台だった。 ＊当時フラノはモーターサイクル界のフェラーリＦ４０と 呼ばれていた。
フラノとは、Bimotaファクトリーがあるリミニに面した
「アドリア海を吹く風」にちなんで命名された。 イタリアのbimotaが設計したアルミツインスパー・シャシーと ヤマハFZR1000 Exup（３GM）の1002ccの4気筒エンジンを
組み合わせた。
当時１気筒５バルブという、 もとも進んだエンジンの１つだった。
ハイエンド・モーターサイクリングの究極の商品を提供するために、
フラノはちょうど152台だけハンドメードで生み出された。 TDD EUCを搭載した後期型が若干数存在する（１９９３年？）。
DB２SR、Tesi 1D ES/EF、SB7がTDD EUCだったので
Furanoで先行開発したのかも？
マレリP7は大きかった。TDDは小型で高性能（１６ビットEU？）
だった。
FZR1000（Exup）は優れた素晴らしいスポーツバイクだった。 そのエンジンを使用することがすでに優れた出発点だった。 スタンダードのDOHC20バルブ・エンジンは寛大なミッドレンジのトルクを備えた145psを発揮した。
Bimotaはウエーバー・マレリ製ECUユニット（IAW-P7？) により制御される
フューエル・インジェクションシステムをこのエンジンに セット・アップした。
そして、カーボン巻きサイレンサーを備えた軽量な４イン１エキゾーストマフラーに取り替えられた。
それはFuranoのデザイン上のアクセントの１つとなっている。
その結果、当時としては驚くべく164bhp／10,500rpmのピークパワーを搾り出すにいたった。
＊1992-XX号バイカーズステーション掲載のYB8 Furanoの特集で計測されたダイノマシンのテストでは、なんと１４９ｐｓ（後輪）のピークパワーを記録した。FuranoはストックのFZR1000 Exupエンジンが持つポテンシャルの全て引き出したといっていいだろう。
このYB8 Furano（水冷４気筒／1000ccエンジン）から搾り出されたマキシマムパワーは、およそ１３年間を経た2004 YZF-R1(12500rpm／170ps）が登場するまで破られなかった。
Furanoに搭載されたフューエル・インジェクションがいかに最先端技術であり、量産スーパースポーツに搭載されるまで、コストとの兼ね合いもあり長い年月が必要だったわけだ。
現在は環境問題に対処するために当たり前の技術となった。 しかし、このFuranoのフューエルインジェクションはレーサーライクな性格なので日本の道路事情で乗るには注意が必要だ。
いわゆる市街地や渋滞は得意ではない。 フレームはツインスパーアルミ軽合金（航空機用アンチコダル１００素材）から成るＹＢ４、６、８、Ｄｉｅｃｉから続くBimotaアルミフレームが採用された。
その機械加工とハンドメードの溶接が美しくそして限りなく強 度が高い。
前後サスペンションは世界最高の性能を誇る、
スウェーデンのオーリーズ社製品が装着された。 オーリンズ倒立フロントフォークおよびシングル・リアショックの両方は、プリロード、コンプレション（圧縮）およびリバウンド（伸び）の両方を完全に調整可能だった。 他のパーツも同様にハイ・スペックだった。
Brembo製320mm鋳鉄フローティング・ディスク２枚とそれを絞めつける４ポットピストン・キャリパーを採用した。 前後ホイールは、Bimota自身がデザインした17インチのアイテムだった。
アルミ地のリムと赤に塗装された３本スポークが組み合わされた。 ＊そのデザインは、ＳＢ６／ＳＢ６Ｒ、ＹＢ１１用のアンテラホイール に近い。Furannのホイールはリムとスポークがボルト止された２ピース 構造だったが、アンテラホイールは一体整形だった。 タイヤはソフトコンパウンドのミシュランラジアルだった。、
カーボンファイバー製のフェンダーを前後に装備した。 伝統的にBimotaの高級感は、特にボディーワークに明らかだった。 カーボンファイバーのパッチがワンピースのフェアリングおよびボディー中にあしらわれました。 すべてがカーボンファイバー素材のカウリング素材ではなかったが、
高級感を醸し出していたことは間違いない。 Bimotaは、大量生産されたモーターサイクリングでは不可能なファイバー製カウリングを採用し続けている。 それがBimotaゴールだった。
その製造プロセスはとても複雑だったが、
タンク・シート一体型ののボディユニット、アッパーからアンダーまで一体型のフロントフェアリング、そして前後フェンダーだけで構成されている。
また、前後フェンダー、エキゾーストマフラー、チェンジペダルのロットなどにもカーボンファイバー素材が使用された。
bimota最高級モデルとしてのクオリティーの高さを示すものだった。
燃料噴射のきびきびしたレスポンスが組み合わさせたフラノは、
畏敬の念を起こさせる加速を示した。 １速ギヤ約4000rpmでから、
右手首を軽く捻るとフロントホイールは空に向けて持ち上がり
即座に突進をはじめる。
このとき、フラノのタコメーターは、11500rpm？まで荒れ狂うように登りつめた。 このフラノに並ぶ加速力を示すモーターサイクルは他にはいないだろう（当時）。 それはストップウォッチの点滅の中で0-60mphから閃いた。
そして、クオーターマイルを11秒を下回るタイムで鋭いエキゾーストノートとともに駆け抜けた。 最高速度は予想されるようにスリリングに満ちていた。
正しいギヤリングおよびクリアなターマックの連続していれば、 170mph（２７２ｋ）以上が可能になる。 南イタリアの高速周回テストコースのナルドで試された最高速アタックでは、２８５ｋのスピードが記録（おそらく平均速度）された
そうだ。
おそらく多少のインジェクション・セッティングとスプロケの調整が あったかもしれないが、今のリッタースポーツ４気筒と遜色ないといえるだろう。 当時それに並ぶスーパースポーツバイクは存在しなかった。 あえて探せば、 より排気量の大きなフラッグシップスポーツのKawasaki ZZR1100だけだろう。 さらに印象的なのは、フラノのハンドリングだった。
軽量なハンドメードアルミフレーム、絶妙に動く前後オーリンズサスペンション、最上のグリップを約束するミシュラン・ハイ・スポートラジアルタイヤ。 この３つが奏でるハーモニーが一体となって、 それまでにない、ウルトラ・レスポンス・フィールを体感させてくれる。 そしてフラノは超高速域でさえも、びくともしなかった。 ステアリングはクイックで正確。
バイクは、有名なブレンボ製キャリパーと鋳鉄ディスクで 瞬時に減速することがきる。 最小のブレーキングでコーナーの入口で ぴしりとタイヤを食い込ませることができる。 そして、アクセルオンと同時に図太いリア・タイヤにパワーが 叩きつけることができる。 日本のスーパー・スポーツもかなり進歩していた。 最高のパワーを出し優秀なハンドリングのホンダCBR900RRは、 大量生産された日本のライバルだ。 しかし、フラノは単に速いだけではない。
量産車では不可能なパーツを満載して美しく仕上げている。 しかも希少だ。 それで最高の価格を正当化した。 それは、世界で最も速いバイクを実現するため惜しげなく
ハイパフォーマンスなパーツで固められ、 ハンドメードで組み立てられた最高のスーパーバイクだった。 出典:
マック・McDiarmidによるスーパーバイク |
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2015年02月17日
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Official Test Phillip Island, Classifica 1° Giorno
01- アレックスローズAlex Lowes – Voltcom Crescent Suzuki – Suzuki GSX-R 1000 – 1’31.332
ヨシムラチューンエンジンでどこまでトップ争いにからむことができるのか？
今年はチャンスだと思う。
02- レアJonathan Rea – Kawasaki Racing Team – Kawasaki ZX-10R – + 0.331
念願のチャンピオン獲得に向けて手ごたえを感じているだろう。
03- ハスラムLeon Haslam – Aprilia Racing Team Red Devils – Aprilia RSV4 RF – + 0.360
新型エンジン搭載のＲＳＶ４はトップ争いできるポテンシャルを秘めて
いるようだ。
04- サイクスTom Sykes – Kawasaki Racing Team – Kawasaki ZX-10R – + 0.421
05- トーレスJordi Torres – Aprilia Racing Team Red Devils – Aprilia RSV4 RF – + 0.451
06- ジュリアーノDavide Giugliano – Aruba.it Racing Ducati Superbike Team – Ducati Panigale R – + 0.616
今年は勝利できる年と言われてきた。
お手並み拝見しよう。
後２年間やってチャンピオンを摂れないようなら、
Ｖ４スーパーバイクを出すしかないだろう。
Ｄｕｃａｔｉ ＧＰ１５のポテンシャルが高いのなら、
そのレプリカバイクになるだろう。
もしかしたらＷＳＢＫレギュレーションが１３００ｃｃまでＯＫ
なら継続かもしれない。
問題はＷＳＢＫレギュレーションが求める市販車４万ユーロ以内で
販売できるかだ。
アプリリアＲＳＶ４はＶ４エンジンなので、
やれないことはないだろう。
私は個人的には今度出た１２９９が好きなので、
Ｌツイン路線を続けてほしいものだ。
07- デイビスChaz Davies – Aruba.it Racing Ducati Superbike Team – Ducati Panigale R – + 0.782
08- ドプニエRandy De Puniet – Voltcom Crescent Suzuki – Suzuki GSX-R 1000 – + 1.070
ＭｏｔｏＧＰテストライダーと掛け持ちのドプニエ。
先日のセパンミシュランタイヤテストで転倒（わずか５周）してしまった。
テストはそこで中止された。
怪我はなかったのか？ 09- マイクルファンデルマークMichael van der Mark – Pata Honda World Superbike Team – Honda CBR 1000RR SP – + 1.076
ベースエンジンのポテンシャルアップがされていない
ＣＢＲ１０００ＲＲでどこまで戦えるだろうか？
ホンダはどこまで現行ＣＢＲ１０００ＲＲを続けるつもりなのか？
当初はＲＣ２１３ＶーＳをＷＳＢＫに投入することを考えていたようだが、
４万ユーロ以内のしばりがあり。
それはできなくなった。
もしかしたら、ＲＣ２１３Ｖ−Ｓを量産バイクとして
仕立て直したＶＦＲ１０００ＲＲを考えているのだろうか？
しかし、耐久レースや各国のスーパーバイクのことを考えると直４の
ＣＢＲ１０００ＲＲをパワーアップしたほうが長く販売を
続けららるだろう。
Ｖ４バイクが乗りこなすことが難しいという性格もある。
最大の問題は、スーパーバイクモデルは売れる商品ではないということ
だろう。
いまあるバイク（エンジン）最大限利用することが有効かもしれない。
10- テロールNico Terol – Althea Racing – Ducati Panigale R – + 1.093
元ＧＰ１２５チャンピオンのお手並みを拝見したい。
将来のＤｕｃａｔｉファクトリーライダーの候補になるかも？
11- David Salom – Team Pedercini – Kawasaki ZX-10R – + 1.256
12- キャミアーLeon Camier – MV Agusta Reparto Corse – MV Agusta
F4 RC – + 1.553
最近発表さてたＦ４ＲＣ。
ライバルとの差ははまだまだ大きい。
13- ギュントーリSylvain Guintoli – Pata Honda World Superbike Team – Honda CBR 1000RR SP – + 1.559
昨年のＷＳＢＫチャンピオン。
14- カネッパNiccolò Canepa – Team Hero EBR – EBR 1190RX –
+ 1.792
元ドゥカティライダーだったカネッパ
ＥＢＲ（ビューエル）でどこまで戦えるだろうか？
15- Matteo Baiocco – Althea Racing – Ducati Panigale R – + 2.145
16- バリアーSylvain Barrier – BMW Motorrad Italia Superbike Team – BMW S1000RR – + 2.165
ライバルのファクトリーバイクとの差は大きいのか？
17- Leandro Mercado – Barni Racing Team – Ducati Panigale R –
+ 2.233
18- Jed Metcher – Race Center Demolition Plus – Kawasaki ZX-10R – + 3.050
19- Roman Ramos – Team Go Eleven – Kawasaki ZX-10R – + 3.245
20- Matt Walters – Team Pedercini – Kawasaki ZX-10R – + 3.305
21- Larry Pegram – Team Hero EBR – EBR 1190RX – + 3.674
22- Santiago Barragan – Grillini SBK Team – Kawasaki ZX-10R – + 4.422
23- Gabor Rizmayer – BMW Team Toth – BMW S1000RR – + 5.168
24- Christophe Ponsson – Grillini SBK Team – Kawasaki ZX-10R – + 5.275
25- Imre Toth – BMW Team Toth – BMW S1000RR – + 5.541
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Ducati 1299 Panigale: emozioni da Superbike
素早くフラッシュバック：
ポルトガル・ポルティマオは10:30であり、
雨の日後に、太陽が最終的に気温が常に20度と場合にする。
いくつかの雲の下にある場合でも、温暖で輝いている。
幸いなことに、これらの脅威は残っていない。 記者会見には、手にヘルメットは、我々は箱二つに入る、 最近の上にある：片側の英語、他の日本。
また、利用可能な1299パニガーレの一連。
ホームメカニックドゥカティは、 最初の本当のプラクティスセッションを入力して、
６台の１２９９を·セッションのため準備します。
マッピングレース。ピットレーンから緑色のフラグを与える。
あなたはいつも音量決定、あなたが決め引っ張って始める...
1299パニガーレは、より強力な大きな音量でプッシュします。 今スクエアだけでなく、
自分自身の概念的な拡張機能を持つトルクカーブの外に
sparariに戻る。
：彼は恐ろしいほどのショットを持っています。
はい、それは重要なポイントだから
：1299"はPompone（ポンポンヌ）」の神話を思い出させる。
＊ギリシャの神話？
レーキとシャーシの仕事は、
その果実から24.5から24度まで立てられた？
バイクはイナーシャ（慣性）せずに、1に該当する。
同時に、あなたは、装備されたスーパーコルサ・フロントタイヤの仕事を明確に感じる。
今あなたにより明確に話す。
それは不可解なことに、
前にここで走らせた、
最初のパニガーレはちょっと」
スーパーレッジェーラ（leggerina）
とサイレント（静か）だった。
1299 Sポルティマオ、
それが極度のリミットに至る場合には疲労する
バイクです。
高速で11500 rpmまで最大ブレンド信じられないほどの
ペアを持つ。
あなたがコーナーで「間違った」ギアを選んだとしても、
平均的なペースで移動する。
魅力的なこのスーパークアドロエンジン（superquadro）
の激しさ、大きくスロットルを開くと、
少なくとも、フロントが浮き上がろうとするだろう。
ドゥカティ1299パニガーレのパフォーマンスは、スーパーバイクレーサー１１９９Rの高みに到達する。 昨年9月に発表したBMW S1000RRが応答し、
そのほかの発射台に、ヤマハR１とアプリリアRSV4が
挑戦を開始する。
ワールドスーパーバイク・第１戦オーストラリアの課題は、
まだ始まったばかりなので、
それはレースを走りきるまでわからない。
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