bimota SB6Rとは？

http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Bimota%20SB6R%20%204.jpg

http://www.ducatipartsblowout.com/bimota/bimota_sb6r_1.jpg

http://moto.zombdrive.com/images/bimota-sb6r-2.jpg

bimota SB6Rとは？

少し前までｂｉｍｏｔａ ＳＢ６を走らせていた。

ワインディングでは１４００ｍｍを下回る

１３７０ｍｍという短いホイールベースにより、

およそ１１００ｃｃバイクとは思えないような

クイックなハンドリングを堪能できる。

しかし、前に座ってハンドルにしがみついたら曲がりません。

その後ライディングを試行錯誤することで、

お尻を少し後に置き、

リアタイヤで曲げるようにした。

そのとき左右のステップワーク、強弱を付けてやる。

コーナーではエンブレは使わない。

３速、または４速のまま。

アイドリング（ノブ）を１５００ｒｐm以上まで上げると

エンブレが緩和されてなお良い。

これで山伏峠の下りでオフロードバイク

を追いかけたことがある。

そんなことができるバイクなんだ。

ところが、

あるときＭｏｔｏＧＰ日本ＧＰを観戦するために、

早朝の首都高外環と常磐道をモテギに向けて走らせていた。

なんだか直進安定性が悪い。

スピードを出すと怖い。

なんだかおかしい。

なぜなんだ？

エンジンの重心が低いと直進安定性が高くなると信じて

いた。しかし、どうも違うようだ。

また、エアＢｏｘがなくパワーフィルター装着の

エンジン（キャブ）はスロットルのオンオフでギクシャクしやすい。

いや、エンジンの特性なのか？

高速走行ではなにもかも？？？？

だった。

その後、Ｄｉｅｃｉを同じ条件で走らせたら信じられない

くらい直進安定性が高くどこまでもスピードを上げる

ことができた。

正直なところ驚いた。

驚愕した。

ＳＢ６とはこんなにも違うものなのか？

それは１４１０ｍｍのホイールベース（＊）とＦＺＲ１０００エンジンを

３８度付近まで持ち上げて重心を上げているからだろう。

＊現行型ＹＺＦ−Ｒ１と同じ数値。

ＦＺＲ１０００はたしか１４６０ｍｍ？　

と直進安定性重視の設定だった。

しかし、ワインディングではアンダーステア傾向が強くピリ

としない。

しかし、ＹＢ８Ｅｖｏは悪くなかった。

トップブリッジ上に装着されたアップハンドルが原因していた

のかもしれない。

ＳＢ６とＤｉｅｃｉの２台を走らせてわかったのは、

オートバイは重心が高いと直進安定性が増すが、

ハンドリングはダルになる。

そこでＳＢ６Ｒはどうだろう？

６Ｒは１９９６年当時、

世界最速のスーパーバイクを目指していた。

そのため、エンジン頭上に大容量ラムエアＢｏｘを

搭載してトップエンドのパワーを増強した。

より大きなサイズのメインジェットをキャブに組み込んだ。

また、直進安定性を増すために約１０ｍｍ長い左右非対称スイングアームを装着した。

また、ライダーはより高い位置に座るライディングポジション

となった。

これで直進安定性を上げることができる。

それらの数々の改良により、２ｋの滑走路で２９２ｋのトップスピードを記録した。

南イタリアの高速周回テストコースであるナルドに

持ち込めば３００ｋを突破していた可能性は十分

にあったと思う。

しかし、それに耐えられるロードバイク用のタイヤはあった

だろうか？

ナルドで３００ｋ以上の連続走行が可能なタイヤはなかった

だろう。

あるとすれば、

ＧＰまたはＷＳＢＫ用のレースタイヤだけかな？

当時、ロードバイク（＆市販タイヤ）で３００ｋ突破することは、

まだまだ未知の世界だった。

タイヤバーストの危険性をはらんでいた。

ちなみにＹＢ８Ｆｕｒａｎｏはナルドで２８２ｋ出したらしい。

いまとなっては瞬間最高速だったのか、１周の平均速度

だったのかは不明だ。

ラムエアＢｏｘがないバイクの限界だったのかもしれない。

このＦｕｒａｎｏだけど、

サーキットパフォーマンスがどれくらいだったかは不明だ。

サーキットを走らせた記録も見当たらない。

ＷＳＢＫレーサーＹＢ４ＩＥ由来のシャーシと電子制御

が売りのトップパフォーマンスバイクだった。

キャブでは不可能なビックボアインテークマニを可能にする

インジェクションシシテムなのでエアを大量に吸い込み、

そこに最適な噴霧化された燃料を放り込む。

それでカタログスペック１６４ｐｓのパワーを可能にした。

もともと１４９ｐｓのFZR1000エンジン（キャブ）なので、

インジェクションは魔法のメカと考えられていた。

しかし、このＦｕｒａｎｏのインジェクションは市街地を走行

する能力に欠けていた。

９１６と同じマレリＰ７だったら、．．．．．．

YB6 Tuataraはまだ良かった。

水温は上がるが普通に走れた。

４０００ｒｐｍ付近に穴があったけどね。

この１６４ｐｓの最高出力は２００４年まで破られていない。

Ｆｕｒａｎｏだけどペーパー式エアクリーナが巨大な壁になっていたので

エアの流入に対していつも燃料が濃い状態だったようだ。

そのため市街地でトロトロ走るとプラグがかぶる。

それを外せば少しはよくなるだろう。

ＥＣＵ（マレリＰ７）の制御能力不足だったことは明らかだ。

最新型サブコンを付けてセッテングすれば、

かつてのネガは払拭されるかもしれない。

パワーモードコントロール、トラクションコントロール、

オートシフターだった可能かもしれない。

それはＦｕｒａｎｏを買って試すしかない。

いや、そこまでやる必要はない。

自己満足の世界だ。

bimota SB6Rは、このYB8 Furanoを超えることが１つの

目標だったに違いない。

気むずかしいインジェクション搭載を避けてラムエアｂｏｘ

でキャブの限界に挑戦した。

普通に市街地走行できる。

６Ｒは、ＳＢ６と同じシャーシを使いながら、

まったく違うバイクとして生まれ変わった。

それではハンドリングの違いは？

１０ｍｍ長い非左右対称スイングアームとライダーを

高い位置に座らせることにより、

切れ味はすこしダルになるが、

安定したスタビリティを実現しているに違いない。

高速走行のネガ？を克服できるだろう。

バイクも一回り大きくなった。

最高速を伸ばすため、かなり大きなカウリングを装着

している。

４気筒エンジンを搭載した９１６？

そう思えてならない。

また、大容量エアＢｏｘによるエアの充填効果が高く、

ギクシャクしないと思う。

これにヨシムラステージ１カムと内圧コントロールバルブを

組み込みなどファインチューニングするといいかもしれない。

また、ＡＳウオタニパワーコイル装着で

点火強化することも魅力的なアイテムだ。

低速からトップエンドまでより強力な燃焼を実現してくれる。

ＳＢ６Ｒは少し古いバイクなので、いかようにもカスタムする

ことが可能だ。

最新型ＳＳは完成されたバイクなので、

ほとんどやることがない。

シートが高いのはペケ。

それからメーターがまともに動くだろうか？

数々のトラブルの話を聞いている。

http://raresportbikesforsale.com/wp-content/uploads/2013/07/SB6R_2-600x401.jpg

ＦＣＲキャブは？

ポン付けできません。

ラムエアＢｏｘと組み合わせることができるのか？

私のＳＢ６はＦＣＲを付けることが可能なフレーム加工が施されて

いたが、ノーマルキャブでも恐ろしほど加速するので

付け替えようとは思わなかった。

４速、５速でスロットルをストッパーまでワイドオープン

していたので、それで充分と思った。

負圧式キャブなのでスロットルバルブが全開になる

までタイムラグがある。

エアの流速で負圧バルブが開閉する。

それをイメージしてスロットルを全開、半開、全閉

してタイヤにかかるトラクションをコントロールしていた。

面白い機構だと思う。

ロードバイクとして最適なキャブレターだったと思う。

しかし、キャブレターは過去のものなのか？

最新型バイク装着の電子制御スロットルは、

どんなフィーリングなのか興味がある。

パワーは回転ではない。

スロットルをワイドオープンしてエアを大きく

吸い込まないと力は絞り出せない。

そう思うけど？

６Ｒはアクの強いスタイリングとともに、

いつも気になる１台なんだ。

でも、私はｂｉｍｏｔａフリークなので

そう思うだだけで、

興味のないライダーさんはハヤブサやＺＺＲ１４００

を選んだほうが後悔はないだろう。

bimota ｄB4はどうなった？

SB6Rと天秤にかけているのかもしれない。

いや、いまはそれどころではないだろう、．．．．．．．