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'17年CBR1000RRシリーズを丸山浩が速攻で分析！
シリーズごとの違いは？ 日本ではどうなる？ そんな疑問は、後半パートの開発者Q&Aで明らかに？！ |
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2016年12月22日
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来シーズンこの新型V4エンジンが投入されるのだろうか？
現時点ではわからない。
しかし、今シーズンから全車者共通ECU＆ソフトウエアが導入されて
ホンダお得意の電子制御が取り上げられたいま、
今後はエンジンやシャーシでライバルに差をつけるしかないことは
明らかだ。
その新型４気筒エンジンだが、
噂どおり２気筒がペアで点火（同爆？）するとすると、
V4でありながらVツインのように振舞うのか？
NSR500V（Vツイン２ストエンジン）の例もある。
シーズン終了後のバレンシアでテストされた新型RC213Vの
エキゾーストサウンドはいままでとは異なるものだったそうだ。
その新型V４エンジンだが、
加速やトラクション性能では有利になることがを予想できるが、
トップスピードを阻害する要因とならないだろうか？
このホンダの取り組みにライバルも同調するのか？
とくにドゥカティはLツインエンジンの専業メーカー
なの注目していると思われる。
今は昔、ドゥカティがMotoGPに参入するとき、
十八番のLツインエンジンを考えていた。
なぜ？ ホンダはビッグバンエンジンを考えるのか
19/12/2016 6時07分
ホンダは「ビッグバン」
- モーターで2017年シーズンに向けて実験を行いました。これは、RC213Vエンジンが来年はほぼ単気筒エンジンのように働くことができる発射シーケンスを有することができることを意味しています。
だけでなく、最大280ｐｓの今日のパワーで、
パワー開発が重要な役割を果たしている
- タイヤ摩耗。
したがって、我々はマイケル・ドゥーハンの祝福された500ccの2ストローク期間中に既に同様のビッグバンのバージョンを経験しています。
"あなたはすべての4気筒が同時に発射させることができればそれが理想的である、「旧アプリリア・レーシングディレクターヤンウィッテフェーン氏は述べています。 「これは、発射シーケンス0から720までを意味し、それは、構造的に達成することは非常に困難です。」
点火順序の可能性は、エンジンレイアウトに依存しています。
だから我々は、65度のシリンダー角、70度、90度または112度とヤマハとスズキ異なるV4エンジンの直列4気筒に加えて知っています。これらのV4エンジンのバージョンは、建設的な異なる発射シーケンスを与えます。 「それは最大の点火間隔が360度以上であることが重要である、
「ウィッテフェーン氏は述べています。
新しいホンダV4エンジンはマルケス、ペドロサとクラッチローによって11月にバレンシアでテストしたとき、彼らはほぼ限りバンエンジンに耳を傾けました。これは、それぞれの場合において2つのシリンダの点火順序が同時に起こることを意味します。例えば、360度の点火間隔をもたらす0 540〜0〜180度、。
＊２気筒同爆ということか？
シーズン2016年ホンダはまだスクリーマーと近づきました。洗練されたエレクトロニクススクリーマーのおかげでほとんどのメーカーで、近年普及しています。これは、通常、通常の点火順序上の4つの気筒に採用し、180-180-180-180度で点火していることを意味します。これらの異なる構造は、動的な差が生じます。
また、KTMはビッグバンを考えます
マルク・マルケスは、2016年に実際にあるスクリーマーの世界チャンピオンになった、まだ加速の面で不利に彼と他のホンダのライダーを訴えました。積極的なパワーデリバリーが物理的にずっとからホンダパイロットを要求しました。
ヘレステストでは11月下旬、我々はスクリーマーの議論にKTMのテストライダーミカ・カリオとブラドリー・スミスと話しました。
ドライバーはスクリーマーの1のみが勢いよくコーナーの外に駆動設計を加速させることができると思う - と最良のを期待しなければなりません。
カリオは思考がビッグバンにKTMでもあることを示唆しました。フィンと述べ、「もちろん、私たちは最高の私たちのためになる、そのエンジンのバージョンを考えています」。多くのメーカーは現在、低速域でのパワー、トルクと加速に主に作るかのように「それはそうです。これはコーナーの外側を走行するときに、このようなビッグバン戦略を持っているときも、あなたは、より多くのグリップを持って、リアタイヤの寿命が延長されて延びています。しかし、最適な戦略を見分けることは困難です。
現時点では、実際にトラブルに必要なグリップを見つけることがあります。しかし、私はそれがエンジンにはないと思います。
これは、シャーシ、スイングアームとサスペンションの組み合わせむしろです。 KTMは、その後、興味深いです次のテストまでエンジンを開発していきます。」
KTMを使用しない "ロングバング」または「ビッグバン」されていません。ブラドリー・スミスは、彼は、パワーはまた、「スクリーマー」ウェル制御をさせていることを心配していないと言います。
「ヘレスは、私たちが行く最も滑りやすいコーナーの一つである、「英国人は言いました。 「そこでは、ホイールスピンは、常に最悪の事態です。したがって、私たちは、現在持っているグリップ、と満足しています。私達はちょうどパワーを飼いならすために、正しい速度範囲内にもたらすことができる方法を学びます。一つのことは明らかである：KTMは、「独自のパワーバンドを持っています。
スミスは続けた：「ポル・エスパルガロと私はヤマハから来て、私たちはスーパーソフトラインエンジンに長年にわたって慣れています。しかし、このアプローチは、特定の弱点以外にも強みを持っています。実際には、ヘレスのためのKTM-クリーマーが理想的ではないこと、かもしれないが、私が言ったように：ヘレスフローリングは非常に少しグリップを持っています」。
KTMの独自の方法
ホンダ、ドゥカティ、アプリリアとKTMスズキとヤマハは、直列4気筒エンジンに依存して、V4エンジンを選択しました。これらのおなじみのKTMは、WPサスペンションと鋼管フレーム上の唯一のメーカーです。
「KTMは異なるであろう
- とKTMのDNAは、WPとスチールフレームで構成され、 "スミス氏は指摘します。彼らはので、他のカテゴリーで良い経験を持っていなかった場合は "、私は心配になります。
しかし、それは必要はありません。確かに、Moto3とMoto2クラスにWPで勝つことができなかったと呼ばれてきました。 Moto3クラスでは、シャーシは非常に重要である - とブラッド・バインダー2016年はKTMに支配しました。
私は、KTMの連中は完璧な仕事を行います知っています。」
ところで：Moto2クラスWM WPサスペンションではヨハン・ザルコ、トム・ルティとアレックス・リンスで今年最初の3世界ランキングを押収しました。
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