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ドゥカティ916：25年、それは昨日のようです
2018年1月4日 - 忘れられないマッシモ・タンブリーニの傑作ボローニャの伝説的スポーツマンは、25年の歴史があります
私たちは、私たちが存在していた時に経験した偉大な歴史的な瞬間に、私たちがどこにいて、何をしていたのか、よく覚えていると言われています。残
念なことに、オートバイの平均年齢が上昇しているということは、当然のことですが、ほぼすべての読者が（バイク乗りが）
Ducati 916を初めて見た瞬間を覚えています。
1993年のミラノモーターショーで発表された916は、
誰もが息を止めてしまった。
＊実は1年前の１９９２年に発表するはずだった、
そのときは９１６ではなく８８８だったと言われている。
遅らせた理由はライバルカワサキの動向を見るためだだっ
ようだ。いや、ＮＲ７５０に刺激を受けたからだとも。
Ducati カスティリオーニの管理が客観的に美しくなっていたため、少々「運送の味を傷つけるために進歩や写真が盗まれなかったので、ちょっと」。
美しくても8年間は事実上変わらず抵抗できます。
皮肉なことに、
それは非常に異なっていた可能性があると考えてください。
マッシモタンブリーニはホンダが東京モーターショーでそのNR750を発表されたとき851の相続人に取り組んでいました。
ロマーニャ出身のデザイナーは、これまでにされていたものを壊して、最初から始めようと、とても感銘を受けました。
そしてラインを設計するだけでなく、スーパースポーツカーの全世代を定義している非常に薄いヘッドライトやテールの下の排気ガスなどの様式的な要素も設計します。
そして、彼らは突然競争全体が老朽化させた。
なぜなら、少なくともヤマハR1が到着するまではライバルはいなかったからである。
フェアリングの下ドキドキ、
デスモククワトロ（Desmoquattro：デスモ４バルブ）、
進化したＬツインテスタストレッタ、ドゥカティスーパーバイクの歴史の中で最初のモータースポーツ世代交代の到来を祝うために2001年まで待たなければなりません996R
- -だけでなく、に比べて飛躍したシャーシ888の前の単位よりを競争、主婦と外国人。
＊カジバＧＰ５００のシャーシ構成（ディメンジョン）に
Ｌツインを搭載してスーパーハンドリングを実現した。
片面スイングアーム（モノアーム）は、クッションインターアキシ（interaxis）独立した高さ調整とシート、リアサスペンションを組み立てるために軽量かつ簡単に装備、（前ピボットレス図の放棄と）フレームに旋回3件の特許の偏心調整可能なステアリングによってスリーブ（バイクのキャスターを調整できるエキセントリックアジャスター））として、
ステアリングダンパ横スティールクラスプ付きリアホイールナット。
スポーツ的に言えば、916はモンスターだった。
8年間で六本のタイトルのようなドライバーの手でその様々なバージョンでは、フォガティ、コーサーとベイリスから、それらと他の多くとのヒートで多くの勝利、そのときのままにしたくないのポイントに恋に落ちたピエールフランチェスコ・キリ999が到着し、母屋の怒りを解き放つ。
そして、私たちに作ることができ、後悔の少し」すべてを、言うまでもありませんジャンカルロ・ファラッパを 916は、事実上、彼の演奏を短く切っアルバセテでその不幸な事件の前に、フォントで開催されていたこと。
その後、916は996と998になり、エンジンで進化し、シャーシ内で賢明なレタッチを行いましたが、実質的に変化はありませんでした。そして、マッシモ・タンブリーニデザイン偉大さの兆候の一つです
- 我々が最初に言ったように
- 美学は離れてフェアリングの通気孔（996R、2001）の閉鎖から、維持しました。
さておき、これまで本当にドゥカティファンの心を勝ち取ることができませんでした999から、次のスーパーバイクの家族が多くを負っているので916は、後続のすべての生産ドゥカティに影響を与えたアイコンを生まれました。
ジャナンドレアFabbro、1098年及び1099パニガーレによる2つの作品 - と、その後、もちろん、パニガーレV4は
- 「効果 『911』は多くの家屋とすべてのデザイナーのためのようにとらえどころの後に求められていることを作成し、916から確かに美学の面で多くを回復世界。
初めて916を見てから25年が経過したと考える印象があります。それ以来、モーターサイクリングの世界は、モーターサイクラーの物質、美学、習慣、趣味において非常に深く変化してきました。
変更されていないのは916の美しさです。
それは今日のように、他のバイクのような完璧さのコンセプトを呼び起こします。
思う出すのは９９６Ｒのこと。恐ろしく切れ味鋭いコーナリング
まるで排気量の大きなＮＳＲ２５０Ｒ（ＭＣ２１−Ｓｐ）のよう
だった。
まっ、前後にマグホイールとと当時最高のハイグリップタイヤを
履かせていたこともある。
しかし、ブレーキと電子制御は後年モデルほど洗練されていな
かな。
bimota DB2もコーナリングがいいバイクだったが、
切れ味鋭いという印象はない。
しかし、フロントタイヤの接地感をフロントブレーキの微妙なタッチでコントロールできた。
このDB2も前後マグホイール（＆鋳鉄ディスク）を装着していた。
フロントフォークはパイオリのカーボン巻き（SB6と同じ）だった。
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ホンダvs KTM：ダカールでのスリリングな戦い
RAIDは土曜日に進行し、オーストリアのメーカーは17回連続優勝を狙うが、Botturiもヤマハと競争する
彼らはそれをオデッセイと呼んでおり、恐るべきまだ危険で極端なレースを定義するのに良い言葉はないでしょう。
ダカールが1月6日土曜日にリヤのペルー首都を出発し、
ブエノスアイレスで土曜日20日に締結するまでには、わずか4日しか かからない。
RAIDの第40版は、伝統であるように、アルルに達する前に、ペルーから出発してボリビアと標高4000メートルの9000kmのルートを競り、142人のオートバイが競争するのを見るでしょう。
KTMとホンダの戦いに注目することは間違いありません。
2001年以来、オーストリアのメーカーはRAIDのすべてのシングルエディションを支配しています.Sam Sunderlandが獲得した最新の勝利は、初のブリットで二輪車レースに勝利しました。
英国のライダーはもう一度競争するように設定され、450のラリーレプリカに＃1のフロントフェアリングで乗ります。
KTMの偶発事件には、2016年の勝者トビー・プライスも含ま れており、チームメイトの マティアス・ウォーカーナーとスペインのジェラール・ファレスが2位入賞を余儀なくされた最後の版に失望した。 Stefan Svitkoも彼の名前をグループに追加します。
Matthewenに拠点を置くメーカーはもう一度主演役を果たすことを夢見ているが、Hondaは傍観するつもりはない。
ダカールの最後の勝利は1989年のラレー とのこと。ジョーン・バレダ はこれをよく承知しており、昨年5位を終えた後の成功のために空腹であり、1時間のペナルティも妨げられている。スペイン人はまた、チームメイトのパウロ・ゴンカレス、マイケル・メジー、リッキー・ブレイク、ケビン・ベナビデスに数えることができる 。
HondaとKTMを除いて、ライダー Adrien Van Beveren が2016年の表彰台に1分足らずで欠場したことを補うことを熱望しているYamahaを忘れないようにしましょう 。
フランス人と並んで、仲間のXavier De Soultraitがいる。 同じバイクでは、ﾌｧｸﾄﾘｰ版ではないが、6回目のRAIDに参加するイタリアのライダー Alessandro Botturi。そして、 Husqvarnaがあり、Pablo Quintanilla がスウェーデンチームのために旗を飛ぶために最善を尽くしている。
このフィールドには、スペインのライダー、 Laia SanzとKTMも含まれています。
「Motulオリジナル」のカテゴリーは、28人のライダーが何のサポートもなくレースを行うのを見るので、特に言及する必要があります。
土曜日にリマでダカールが進行し、GPOneはあなたにレース中のニュース、インタビュー、貢献を更新します。
http://MotoGP、ミシュランのTaramassoがヤマハに答えた：≪彼らの問題はタイヤではない≫
www.motorinews24.com/motogp-taramasso-michelin-yamaha/
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