1974 Bimota HB1 750 FOR SALE « Husky Restorationshuskyrestoration.com/?page_id=4662
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Bimota HB1 (Honda – Bimota 1) CB750. Bimota's first Japanese / Italian hybrid. HB1 custom frame by Framecrafters. Carbon fiber tank, Seat fender and front fender. Over 50 custom designed parts all hand made. This is a true Stressed-member frame. Photo below is of 1 of only 10 original Bimota HB1 750 ever built from BX-1 kit. It appears there may only be 4 in existence and this clone. Specifications: Engine: Engine CB750K4 1974. Honda CB750 Engine 100% Rebuilt.This Bimota HB1 replica is even better than the real thing | Bike EXIFwww.bikeexif.com/bimota-hb1
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2016/12/13 - The Bimota HB1 is one of the most exotic Italian superbikes of all time. Just ten were made—but we'd actually prefer this incredible replica built in NYC.ビモータHB1トリビュート
エンジン： 736cc空冷OHCインライン4気筒、61mm×63mmボアとストローク、9.2：1圧縮比、58hp @ 8,000rpm
＊1974年のCB750Kエンジン
トップスピード： 115mph
キャブレーション：ケビン28mm
トランスミッション： 5速、チェーン・ファイナル・ドライブエレクトロニクス： 12v、Dynatek電子式点火
フレーム/ホイールベース：ストレスを受けた部材/ 57in（1,448mm）のエンジンを備えたペリメータータイプクロモリチューブフレーム
サスペンション：レプリカCeriani 調整可能な伸縮式フォークフロント、デュアルMarzocchiショック
ブレーキ： Bremboキャリパー付きフロント11.6in（295mm）、フロント11.6in（295mm）2枚、フロント
： 110/80 x 18inフロント、130/80 x 18inリア
重量（乾燥）： 440lb（200kg）（約）
シートの高さ： 30in（762mm）
燃料容量： 4gal（15ltr）
ビモータが空調設備の建設を開始したのは、知られていない事実です。そしてクールの王であるスティーブ・マックイーンがビモタを所有していたという証拠はないが、2人はニューヨークのStaatsburgのRob Phillips(ロブ・フィリップ)を通じて疎結合している。
最初のリンクは、マックイーンがその日に買った1970年のハスクバーナna 400 Cross offroadマシンの3つのうちの最初のもので、ロブが共感的に復元して10年間所有していたことです。
2番目のリンクは、ここで紹介した微妙に更新されたBimota HB1レプリカをロブbが生産したことです。
ビモタの始まり
ビモータの名前は、3人の創業パートナー、Valerio Bianch（ヴァレリオ・ビアンキ）、Giuseppe Morri、（ジュゼッペ・モーリ）Massimo Tamburini（マッシモ・タンブリーニ）の姓の最初の2つの頭文字を使用して作成されました。3人のうち、Tamburini（タンブルーニ）は今まで生産された最もエキゾチックなイタリア製の二輪車のなかで最も重要なものを設計する上で最大の役割を果たしました。
タンブルーニのオートバイの魅力は、イタリアのリミニの故郷の若者として始まった。彼の母親を気晴らしさせるように運転することが多いが、近づいてくるバイクの音を聞き、家の外に出て急いでいるのを見た。
1943年生まれ、タンブリのキャリアプランはエンジニアになることでした。
しかし家族には彼を大学に派遣するのに十分な資金がなかったので、タンブルーニは職業専門学校に行き、そこで冷却システムを学びました。ビモータは空調会社として1966年に創設されましたが、タンブリーニはオートバイ車関心を失うことはありませんでした。彼は自分の個人的なMoto Guzziに乗ってチューニングした。彼は熱狂的なレースファンであり、スタンドから見ているだけでなく、トラック上で競争していた。
Hondaが1969年に4気筒CB750を発売したとき、タンブルーニは注目しました。
彼はすぐに1つに乗っていたが、速やかに3つのリブを破ってそれを破壊した。ホンダのフレームの設計が彼の墜落事故の原因だとはっきりしていないが、タンブリーニを引き留めてCB750エンジンを収容するための交換用シャシーを作った。Bimotaの空調設備の横にあるタンブルーニは、HondaのHB1 - H、BimotaのB、そして最初の1つを表すためにフレームを一緒に切断して溶接しました。
1972年にはBimota Meccanica（メカニカ）に改名され、Big Four（ホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハ）から日本のエンジンを収納するためのキット形式のフレームを生産し始めました。ビモータは最終的に完全な二輪車の建設を開始しました。何年もの間、同社はBMWやドゥカティなどのエンジンを特殊フレームに差し込んでいます。
しかし、タンブリーニは1980年代初めにビモータを去りました。ドゥカティと仕事を始め、916を含む様々なドゥカティに名前を付けました。MVアグスタに移り、そこで750cc F4を設計しました。タンブリーニは70歳で2014年4月に亡くなりました.Bimotaは依然としてビジネスに就き、まだエキゾチックなスポーツバイクを作り続けている。
Rob Phillips(ロブ・フィリップ)の道
しかし、それはロビンフィリップスの注意を引いたビモタの起源です。唯一の10台のHB1が生産されたことで、彼の希少性は、彼が完全なHB1レプリカ・バイクを構築することによってニッチ市場を席巻する可能性があると思っていました。
ロブはハスキー修復を実行します。ハスクバーナのオフロードバイクを何十年も乗った後、2006年にはオフロードバイクを回収して修復し始めました。
誰かが彼の最初の修復物の1つに最高の価格を提示したとき、彼は趣味をビジネスに変えるお金を稼ぐことができるかもしれないことに気付きました。
2008年、彼は1970年のハスクバーナ 400 Crossを提供するカリフォルニア州の売り手に出くわしました。
彼はニューヨーク州北部の自宅から仕事をして、目に見えない自転車の車を買った。彼の在庫にある別のHusqvarnaに過ぎないと思って、カリフォルニア州サンディエゴのガレージに保管しました。
彼がDon Inceとチームを組むまで、彼は自分が持っていたものだけを発見した。
Inceは、1960年代後半から1970年代初めにHusqvarnasをアメリカに輸入した男性Edison Dyeの文書をすべて保持し、アメリカのモトクロスの父とよく呼ばれました。
Inceの書類は、Robが購入したHusqvarnaが、1970年代初頭にSteve McQueenが購入した400本のオフロードバイクのうちの1つであることを証明しました。
賛辞を捧げる
Husqvarnasを越えて移動したRobは、トリビュートヤマハHL500ダートバイクの建設を開始したときに別の課題を抱えました。ロブズは、アルミ製のスイングアームを備えた特別に作られた軽量フレームにヤマハのTT500 4ストロークエンジンを使用して、HL500の1970年代半ばのクリエイターであるTorsten HallmanとSten Lundin（その名のHL）に敬意を表します。
「これらのビルドで他の人と共同作業をしています。「適切な人たちが正しいことをしている」HB1のレプリカの作成に協力してくれた同チームの多くは、ガスタンク、フロントフェンダー、シートのサプライヤーを除いて使用しました。インターネットをサーフィンしている間、ロブはセルビアの炭素繊維製作者を発見しました。この製作者は元のタンクと座席を持ち、川崎の力を借りたビモータであるKB1に座っていました。
「私は彼に連絡をとり、BimotaのHB1版用炭素繊維パネルセットを作るための型を作ることができるかどうかを尋ねました」とRobは言います。「ホンダはタンクの前部でやや形が違っており、金型を改造して機能させることができると述べた。もちろん、HB1はまれなバイクですが、タンクと座席があれば、問題の半分を解決しました」
Bimotaのトップフレームレールはタンクとシートの底面輪郭に沿っているため、ロブはレプリカフレームの上部の正しいレイアウトを確立することは困難ではないと言います。
また、高解像度のデジタル画像を精査し、壁に表示するために拡大して拡大して解析しました。フレームがHonda CB750エンジンをストレスメンバーとして使用しているので、すべての取り付けポイントも知られていました。「それでは、ドットを結ぶのと少し違っていました」とRobは言います。
フレームの構築
これらの点を結ぶ手助けとなるのは、イリノイ州ユニオンにある
Framecraftersの RandyとKarsten Illgの父と息子のチームで、管を切断して溶接する責任者でした。Robは音をシンプルにしていますが、リアスイングアームがフレームに取り付けられている偏心アジャスターをリバースエンジニアリングするなど、ビルドの興奮に加えてユニークな機能がいくつかありました。使用中、偏心はチェーンの摩耗を補う。ロブはコードを書いて、CNCマシンを使ってそれらの作品を正確に複製しました。
製作作業が進行中で、Robはハブ、ヘッドライト、ハンドコントロール、エンジンなど完成したBimotaレプリカに組み込むホンダCB750部品を積み重ねていました。1975年のCB750エンジンは完全に分離され、ニューヨークのプレザントバレーのジム・コヴェルによって再建されました。新鮮なベアリングとシールが取り付けられ、マイルドなメガシェルカムでパフォーマンスが向上しました。28mmのKeihinキャブレターは、信頼性の高い点火を提供する
Dynatek電子点火式のK＆Nフィルターを通します。Robはすべてのエンジンの細かい作業を行いました。
フロントエンドを固定するのはCeriani GP35Rレーシングフォークのセットで、ホイールベースを5mm伸縮させることができるカスタム調整可能なオフセットトリプルツリーに搭載されています。彼のCNCマシンで、ロブはビレット6061アルミニウムから上下の木を彫りました。一対のマルゾッキーショックがリアを支えています。
制動義務のために、Robは特別なパターンで掘削されたホンダローターを圧迫するBrembo P108キャリパーを選択した。ブキャナンのスポーク＆リムはステンレススポークを提供し、CB750ハブを肩付きのエクセル合金リムに繋ぎました。自転車はブリヂストンBT45タイヤを装着しています。
もう1つのホンダの部品は、複製Bimota HB1フェースプレートを装着した改造タコメータです。ダコタデジタルスピードメーターを含むタコおよびその他の計測器は、カスタムダッシュで取り付けられています。「スピードメーターは控えめです。レースバイクのように見せていたかったからです」とRobは言います。
よりカスタムパーツには、カリフォルニアのTwinline Motorcyclesの Ian Halcottが手作りしたアルミニウムオイルタンクが含まれています。元のHB1タンクとまったく同じではありません.Lobはそれをオリジナルと正確に再現することは難しいと言います。ロブはオイルラインアダプタ一式でタンクに接続し、圧力ゲージを設置して、エンジンの健康状態をより簡単に監視できるようにしました。
排気ガスの製造は、最も退屈な仕事の1つであることが判明しました。ロブによると、マンドレルを曲げることは簡単なことでした。「サイレンサーはS字型ですが、マグニスタイルのマフラーを再現できる人を探すのには時間がかかりました。私は日本の仲間と仕事をしていて、彼はこの自転車で手作りしてくれました。
排気がカスタムハンガーに取り付けられていると、バイクの左側にいつものようにサイドスタンドが取り付けられないことが明らかになりました。ロブは、スタンドをフレームの右側に移動させるという議論を交わしました。「私はキックスタンドのために打ちのめされましたが、それはそれを置くのに最適な場所でした」と彼は言います。
ロブはすべてを作りませんでした。アフターマーケットの部品には、
TommaselliクリップオンとTarozziリアセットが含まれており、Bimotaの再生に本当のイタリアの感覚を加えています。エレクトロニクスは、現代Motogadgetパワーディストリビューションモジュールを含む、シートの下にあるアルミトレイに収納されています。ロブはまた、ホンダのスターターのためのアルミカバーを作った。
オクラホマ州オクラホマシティのMike Carterはフレームを赤く塗り、Robは最初に塗装されたフレーム、塗装されていない炭素繊維のボディパネルでHB1を組み立てたが、ジレンマに直面した。「カーボンファイバーに塗装したくないのは本当によかったです。最終的に彼は計画通りにレプリカを完成させることに決めました。カーボンファイバーのパーツをマイクに送ってカスタムHB1塗装作業をさせました。赤いスエードは鞍の泡を覆います。
2016年9月に完成したRobは、HB1レプリカを組み立てるのに2年間の労力を費
やしています。そのような努力で、結果として生まれる創造は興奮していますか？「これは楽しいことです。"あなたの膝がタンクの輪郭にはまっているので、とても快適です。全体として、自転車はバランス良く整っていて、ホンダCB750より軽いです。純粋なホンダのタンクと比較して、カーボンファイバータンク自体はたぶん約1.5ポンドの重量しかありません。
「実際に通りにはあまり乗っていないので、私は約15マイルしか持っていない。私は心の中で汚れたバイクの男ですが、私はそれらを構築することが大好きです。 "その情熱は、バイクのHB1の場合、スティーブ・マックイーンが所有していたものであろうと、空調会社によって。MC
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2018年04月30日
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このCBR250Rが好きだ。
フレームが良い。
昔のシーリーフレームのようだ。
シーリーG５０
（マチレスG50市販レーサーの５００ｃｃシングルエンジンを搭載）
ツイスパーフレームの元になったフレーム構成だ。
ステアリングヘッドとピポットを一直線に結ぶことに
より、トラクションの係かかりが良い。
操縦性に優れていた。
その後、バイクがハイパワーになりライアルタイヤに
進化する過程でアルミツインスパーフレームが生まれた。
そう、ホンダＲＣ３０だ。
このCBＲ２５０Ｒは適度なパワーとバイアスタイヤ
なにので、この条件でスポーツバイクを作ろうとすると、
リーリー風フレームは最適な選択といえる。
貧弱ではないか？
そういう話もあるが、
私はこれで良いと思う。
また、なぜラジアルタイヤではないのか？
たしかにそう思わないでもない。
しかし、ラジアルタイヤは粘る
いや、粘りつく。
それが安心感になることは否定できない。
その点、バイアスタイヤは切り替えしが俊敏だ。
以前、グース３５０を走らせていたとき
そう感じた。
そう思うけど？
トルクフルな２０５ｃｃシングルエンジン。
街中からワインディングまでこれ一台でこなすことが
できる。
このブラックのカラーリングはいいね。
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ウイングレット：アプリリアは2018年にSBKでそれらを使用する
By Kay Hettich - 27.04.2018 10:04
最初のメーカー、アプリリアは、標準的なウイングレット付きのスーパーバイクを道路に持ち込みます。今シーズンはSuperbike World Championshipでバイクを見ることができます。
EICMAオートバイショーで2017年11月にアプリリアはウイングレットとRSV4 FWの最初の生産オートバイを発表しました。
このモデルは、すべて嘘4万ユーロの許容コストキャップの下にタイプR-FW Stock1、R-FWのstock2とR-FW SBKで4つの設定レベルで利用可能で、スーパーバイク世界選手権で使用が許可されるだろう、必要なHomologationsanforderungen METを提供です。
まあも前ウイングレットRSV4 RF限定版が装備されている北米市場のためのアプリリアを置き、販売価格は標準モデルよりも唯一の約1000ドル高く、したがってまた4万ユーロ下回ったまま。アメリカでは100個、カナダでは25個が販売されています。
すでにアプリリアは最初のHomologationshürdeを取ったか、またはこれにしようとしています！
スーパーバイク世界選手権で新たなバイクを獲得するためには、125台のオートバイを生産する必要があります。
この数に達するまで、オートバイは実際にレースで使用することができますが、チャンピオンシップポイントは受け取りません。
年末には、翌年には500部以上のコピーを250枚作成する必要があります。
アプリリアの環境からは、ミサノで行われたホームレースで最もよく起こっているウィングレットが7./8であることを知ることでした。
7月に初めて使用するだろう。
ピアッジオ グループは、ユージンラバティとロレンツォ・サヴァドリがフル参加者でチャンピオンシップポイントを獲得できるよう、最大限の努力を尽くしています。
アプリリアによって発表された125台のオートバイの生産は、
北米にのみ適用されます。
その後、ヨーロッパの顧客からウイングレッ付きトアプリリアを要求するたでしょう。
いよいよスーパーバイクもウイング付きの時代に突入
した。次はドカティか？
さて、日本の４大メーカーはどうする。
スズキさんとヤマハさんはMotoGPバイクで成功しているので、
やろうと思えばすぐにフロントウイング付きスーパーバイク
を出せるだろう。
莫大な研究・開発費は無駄にならなかった。
いまのところ、フロントウイングは１０００ｃｃスーパーバイク
というレースホモロゲーションを取得するため、勝利するため
に今後必要になるだろうが、
はじまってしまったものは、すぐに普及するだろうね。
そのため空力の研究・開発に力を入れる必要があるだろう。
YZFーR1とGSX-R1000Rのウイング付きが発売されるかな？
今後の動向に注目したい。
私はNSR250R（MC18）を長い期間は走らせていた。
あるとき強風が吹き荒れる国道１６号を走っていると、
横風が吹き付けてバイクがもっていかれる。
その恐怖といったら、．．．．．．
前かがみで、しっかりとフロントタイヤに荷重をかけ続けた。
やはり軽量でフルカウルのバイクは風に弱い。
ところが、同じような条件でCBR250RR（４気筒）を
走らせると、ちっとも怖くない。
どうして、こんなにも違いがあるのかと考えた。
おそらく、NSRはエンジン質量が小さい、
CBRは４気筒エンジンを低い位置に置いている。
低重心化しているからだろう。
カウリング付きバイクはエンジンの重さと重心が
その走りのキャラクターに影響する。
Ducati GP17は高剛性フレームにV4エンジンを
低い位置に搭載している。
そこにウイングを付けて安定性を増しているのではと
推測する。
昨年は雨のレース（日本GPなど）で速かったので。
その特性が生かされたのではないかと推測する。
また、アップダンの激しいオーストリアGPでもウイング
の威力が発揮された。
ウイリーを押さえ込むことができた。
RC213Vはウイリーしている間は加速しない。
MotoGPバイクはF1とは違うと思うよ。 安全性を高めるための手段としての空気力学の
追求があっていいと思う。 ここでやめたらバイクの進化の１つが止まる。 |
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