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コーナリングの切れは９９６Rだぅたね。
９１６はシリンダーヘッドがでかいので
左右の切り返しで重さを感じた。
９９６Rは前後マルケのマグだったので
余計に切れの良さを感じた。
まるで８８のようだった。
しかし、８８は加速が遅い？
と感じた。
４気筒バイク（F4)にはない美点だ。
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2018年12月19日
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SBK #1: Walt Siegl builds the ultimate Ducati superbike | Bike EXIFwww.bikeexif.com/walt-siegl-ducati-superbike
このページを訳す2018/11/21 - Walt specializes in Italian bikes, and this latest creation—the WSM 'SBK' #1—is one of his best yet. But without his workshop team of Aran, Brian and John, this superbike would never have happened—and it still took the team ... 現代技術と時代を超えたデザインのミックスを構築する米国。 そ
れを使用する方が簡単です。
あなたが降りることができるようにしたいのであれば
、それは価値がありません。 |
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私はどのように乗る：ホルヘ・ロレンソ
Mat Oxley 著2018年12月18日
彼の2018年のシーズンが梨地になる直前、我々は彼が2015年から2018年に彼の乗り方をどのように変えたかについて、3度目のMotoGP王と話しました
MotoGPが統一されたソフトウェアとミシュランタイヤに切り替わった2016年、あなたはどれくらい変化しましたか？
たくさん、たくさん。私たちが2015年末と2016年の始めに新しいエレクトロニクスとタイヤのテストを開始したとき、それは大きな変化でした。なぜなら、最初の数回はエンジンブレーキが常に後輪をロックしていた新しいエレクトロニクスを試したからです。非常に昔ながらで、洗練されていませんでした。バイクに乗ることは難しかった。あなたは多くのエネルギーを無駄にしていた。あなたは2秒ほど遅れていた。少しずつ、それは良くなった。
もう一つはミシュランでした。最初はリアタイヤのグリップが強く、フロントには何もなかったので、プッシュを開始するたびに、2周目または3周目にクラッシュしました。すべてのライダー：クラッシュ、クラッシュ、クラッシュ、クラッシュ。常にスロットルの中央コーナー。その後ミシュランはリアグリップを減らしてフロントタイヤを改良したので、少しずつ状況が補われました。
同時に、すべてのチームは統一された電子機器を使用してシステムを可能な限り良好にしました。また、バイク自体が改良されました - エンジンとシャーシ。タイヤに関してはトラックに依存しますが、エレクトロニクスはそれまでと同じレベルではありません。
あなたは2015年に7勝を控え、2016年に4勝をしたので、ヤマハは苦労しましたか？
ホンダは2016年の最初の段階で、特に加速性が悪い（電子機器の設定が不十分なため）。私たちは強かったですが、フロントタイヤを感じることができなかったので、私たちの問題はエレクトロニクスよりもタイヤの問題でした。
物事は難しかったし、ミシュランが後ろの胴に行くともっと問題になった[スコット・レディングが2016年4月にテルマスでリア・スリックを剥き出しにした後に]。プレシーズンテストでは私はとても速かったが、新しいハードタイヤを持って来たら、私は弱くなったと言いましょう。私たちはエレクトロニクスで大丈夫でしたが、Hondaはエレクトロニクスを大幅に改善しましたが、Ducatiは既に統一されたソフトウェアを使用していましたが、シャーシのような他の分野でも改善しました。
新しいテクノロジーに合わせてライディングテクニックはどのように変化しましたか？
私がヤマハにいた時、あまりそうではなかった。
ミシュランのフロントの問題は、コーナーへの前線を失いたくない場合は、フロントブレーキを解放しなければならないということです。ブリヂストンのフロントは、ブレーキングをより強く押して、最後の瞬間までブレーキをかけ続けることができました。ミシュランではあなたはそれをすることができません - あなたはブレーキでより多くのバイクを遅らせる必要があります、もう少し中間のスピードを使用し、後部タイヤでコーナーの出口を準備します。
そしてドゥカティであなたのテクニックはどうですか？
後ろはいつもフロントよりグリップが強く、フロントが常に押しているので、コーナーの真ん中ではまだ苦しんでいます。
＊いわゆるプッシュアンダ−
ドゥカティでは、この問題はさらに大きくなり、バイクは私のスタイルにとって簡単ではありません。ドゥカティは非常に特別です。なぜなら、あなたはバイクを傾けることができないからです。他のすべてのバイクでは、リーンになるほど、バイクの回転数は増えますが、ドゥカティでは過去に行くことのできない一定の限界があります。
私は非常に短時間でこれらの小さなトリックをすべて理解する必要がありました。私が理解すると、私のパフォーマンスは向上しました
どうしてこれなの？
知りません。
だから、できるだけ短くコーナーを作ってみようか？
ドゥカティでは、バイクの安定性を取ることでラップタイムを取る必要があります。アペックスにすぐに入り、できるだけリーンアングルで少しだけ時間を置いてから、すべての加速を得ます。
それはあなたの普通のライディングスタイルの反対なので、それはあなたのために巨大なものでなければなりません？
はい、私は1年以上学習しようとしました。私はもっと傾いていましたが、もっとゆっくりと傾けたほど、私はコーナーの真ん中にいました！
いつそれを修正しましたか？
私は分かりませんが、私のデータを[Andrea] Doviziosoと[Danilo] Petrucciと比較したところ、角の中央では傾斜角度が小さくても私の方が速かったです。
＊小柄で体重が軽いからでは？
どうして
私は理解していませんでした。これはどのように可能ですか？しかしそれはちょうどそれのようです。
あなたはどのようにリアブレーキを使いますか？コーナーエントリーやコーナーの途中でバイクを回すのにもっと役立つ？
ドゥカティでは、特にコーナーエントリーで多くのリアブレーキを使用する必要があります。
なぜなら、両方の車輪が並んでいてスライドしていなければ、バイクはまっすぐ砂利に行きたいからです。あなたはコーナーに正しい方向を得るために、リアと一緒にボートのようにバイクを操縦する必要があります。
＊パニガーレＶ４Ｒも同様な問題があるようだ？
それはブルノでのレース中にはっきりとしていました。あなたは、ヤマハで見たことのないたくさんのコーナーに横向きにいました。
アンドレアは、これらのトリックを完全に理解する5〜6年前にドゥカティにいたので、バイクの可能性を最大限引き出すことができた。私はこれらの小さなトリックを非常に短時間で理解する必要がありました。理解したら、パフォーマンスが向上しました。
ドゥカティとの最初のレースで優勝したムジェロで、コーナーエントリーのテクニックをどのように変更しましたか？
それはフロントタイヤが生き残るのを助けることに関するものでした。あまりスピードの問題ではなく、タイヤを生き残るための問題でした。
どうやったの？
私のテレメトリーを見なければならないでしょう。それはあなたのために難しいでしょう！
しかし、基本的に、あなたはフロントタイヤにもっと優しいですか？
はい。
誰がいつフロントとリアのタイヤを助けることをもっとやさしくすることを考え始めたのですか？
あなたはスムーズでなければならないが、ある点までしかない。滑らかすぎるとバイクを止めずにバイクを回すことができないので、あなたはゆっくりだ。それは妥協です。ミシュランはいくつかの分野で私には良いことです。たとえば、加速フェーズでは、私は[バイク]ピックアップエリアのスロットルで非常にスムーズです。
一方、ブリヂストンは、タイヤが最初のターンから最後のコーナーまで同じペースで進む可能性を与えてくれたので、私の戦略とフォーカスのために少し良くなった。集中力と集中力が非常に良い - 私はよくミスをしない - だから私のライバルが私を捕まえて私を渡すことは難しい。ライダーは、レースの最初の3/4の間にタイヤを節約し、全スピードの80％で走り、次に攻撃する必要があります。このため、現在のタイヤはおそらく私のために少し悪いです。
あなたは最近、ドゥカティのコーナースピードを上げたいと言いましたが、あなたはホンダに近づいているときに、なぜこれを望んでいますか？
コーナリングスピードを上げてコーナリングスピードを上げることができれば、加速とブレーキングのパフォーマンスを維持しながら、ホンダと同じコーナスピードで走れば、すべてのレースで勝つことができます。これをすべてやって、間違いがないなら、ドゥカティはチャンピオンシップに勝つだろう。
あなたはミシュランがあなたの自然な戦略に合わないと言っています - あなたが2017年にいくつかの種族を率いてしまったので、それを取り戻すのにどれくらい時間がかかりましたか？
2017年にはペースが足りなかったので結果を改善するための戦略を変えることができず、今シーズンの知識がなかった。2017年、私はドゥカティをあるコーナーでどのように乗るべきかわからず、タイヤを救う方法がわからなかったので、私の唯一の可能性は、できるだけ速いものにすることでした。最初のラップのタイヤは他の人よりも優れていたので、できるだけ大きなギャップを作ろうとしました。
今年は私はもっと多くの知識を持っています。なぜなら私はバイクとタイヤでもっと経験が豊富だからです。ブルノ[ロレンソはドビツィオーソの0.178秒後にリードを奪って戦った]私はレースの最後にタイヤをセーブするこの新しい戦略を試したので、おそらく他のトラックで同じ戦略を試してみるだろう。良い結果を得るための方法が増えているので、これは良いことです。
あなたはGP18で制動中に人間工学に問題がありました。GP17はどうですか？
2017年には燃料タンクの問題はなく、ドゥカティが乗るのが物理的であるという要因に過ぎませんでした。私たちが燃料タンクからのサポートの欠如について不平を言うようになったのは、GP18でプレシーズンテストを開始したときです。
GP17とGP18の主な違いは何ですか？
すべて：シャーシは異なり、エンジンは異なります。彼らはエンジンをよりスムーズにし、彼らはバイクをもっと回転させようとしました。それは少し良くなりますが、通常何か新しいものを試してみると、バイクは100％良くはありません。多分あなたは10点中に7点または8点を改善するかもしれませんが、2点または3点が悪化します。これはドゥカティで起こったことであり、これはGP17上の男たちが非常に速くなっているいくつかのコースでの理由です。いくつかのトラックで古いバイクはより良いことができます。
今年はこのような違うバイクに乗り込むのが難しいことを過小評価しました。私がフルレースの距離を超えてバイクを管理することを可能にした最後の部分は、ムジェロで得た改造燃料タンクでした。ムジェロの前とムジェロの後は、私にとっては2つの異なる選手権のようだった。
なぜ私は来年ドゥカティと一緒にいないだろうか：人々は私の結果のために私の能力を過小評価した。彼らはあまりにも短期的な考えをしていて、私が過去にしたことを忘れていました。
私はもっと良いものを一緒に達成できたことが分かっているので、悲しいです。私がドゥカティを残す遺産は、彼らが今バイクを改善するためのより多くの方法を知っているということです。私にとっての遺産は、ライドスタイルを変えて、違ったバイクに乗り換えて競争力をつけることができるということです。私はこれを私の次のチームに持っていきたいと思っています。
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Hondaはまた、数週間前にMisanoでHRCテストライダーのStefan Bradlによって最初に評価された2つの新しいエンジン仕様をテストしています。ほとんどの場合、RC213Vが2018年の初めに主要な全体的な馬力増強を達成する前に、今度は目標はより滑らかな低減トルクです。
「肯定的なのは、新しい「ブラック・バイク」の出発点は、既に2018年のバイクよりもわずかに優れているということだ」と、2つのRepsol 2018ﾊﾞｲｸの隣にあるHRCの2つの開発されていない開発機材を指し示すMarc Marsquez氏。「私たちはすべてを改善しようとしているが、自由な時間のように、より多くのトルクは本当に良い」
マルケス氏の最大の関心事は、RC213Vのフロントエンドをより使いやすくすることです。「我々はﾊﾞｲｸの前部を理解しようとしており、ハード・オプションのタイヤをいつも使う必要があるのか」と付け加えた。
Bradlはこのプロセスをバレンシア初日に手伝った。「HRCはﾊﾞｲｸの前部用の新しい部品を試してほしいとÖhlinsは私にフォーク用の新しい部品を試して欲しいと思っていました。
新しいレプソル・ホンダライダー、ホルヘ・ロレンソは、ラモン・アウリンが率いる新チームが2年後にドゥカティで、9年間ヤマハでRC213Vで快適に走れるように、バレンシアで順調にラップした。そして、彼は快適で自信を持って見えました。彼は左手手首の負傷にもかかわらず、ビニャーレスに0.827秒後のテストを終了したが、完全にフィットしてペースから0.769秒遅れてドゥカティとの最初のテストを終了した。
ロレンソは、ドゥカティの契約が12月末までに終了するまで、彼の新車について話すことは許されない。これはトップのMotoGPライダーとの共通の手順です。工場では、ライダーが新しい雇用者のために宣伝活動をしない限り、契約を締結する前にライバルメーカーとテストを開始することができます。しかし、ロレンソはバレンシアでいくつかの言葉を言った... "私はとても幸せだ！"彼のライバルにとって不吉な音。
現在、ホンダは多くの怪我をしている。LorenzoはBuriramの手首の傷害が治癒するのに時間が必要で、Marsquezは左肩を動揺させるために手術が必要です。Cal Crutchlowは来年2月にSepangまで再び乗ることができません。
バレンシアでは、HRC開発用バイクに取り付けられた、明らかに新しいステアリングダンパーについて多くの話がありました。実際、これはHondaの電子アシスト回転式ダンパーの最新バージョンで、2003年に初めてRC211Vで使用されました。
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2019新Moto Guzzi V85TTクラシックトラベルエンデューロTVプロモビデオ
2019新しいMoto Guzzi V85TTクラシックトラベルエンデューロTVプロモーションビデオ伝統、情熱、重要な商業的、スポーツ的成功のほぼ一世紀。Moto Guzzi V85 TTは、この強力なアイデンティティーを保ちながら、古典的で想起的なものをバランスよく作り出しています。スタイルの最先端の技術機器。新しいMoto Guzziは、EICMA 2017で発表され、開発と生産スケジュールを守っており、シンプルさ、実用性、そして軽さがオートバイとライダーの間の未濾過の関係を作り上げる建設哲学を反映しています。
生きるために旅行する、V85 TTは毎日冒険のための全地形ですTT略語、すでにMoto Guzziの伝統の一部であり、V85にとって理想的です。「tutto terreno」またはすべての地形を意味する、それは、その砂漠の冒険のような砂漠の冒険の鮮明な画像を思い浮かばせる、パリ・ダカールのように。
有名なアフリカのレースは、1980年代になるとピークに達しました...センターステージを踏み出すことは、モーターサイクルとトータルハーモニーで、自然と自分自身に挑戦することを常に意図した男でした。コンパス、ロードブック、時計はLac Roseの最終目的地に到達するための唯一のナビゲーションツールでしたが、これは多くの人にとって夢のようなものでした。目標は競争だけではなく、V85 TTが復活させたいと考えているユニークな場所を発見することでした。Moto Guzzi V85 TTは、オートバイの冒険の黄金時代を連想させるスタイルの機能と、現代のツーリングエンデューロの内容と機能性を組み合わせた、新しいオリジナルの全地形です。V85 TTは、ダカールを夢見ながら、日常の旅に冒険心を吹き込むことができるバイクを求めている人々に捧げられています。スタイル：V85 TTはクラシックトラベルエンデューロV85 TTプロジェクトの中心的なコンセプトは、日常の通勤から冒険的な旅行まで、何でも使用できる80年代のエンデューロバイクに特有のシンプ
ルさ、使いやすさ、実用性です。また、ますます公認されている市場では、価値の大きさや重さに有利な値が徐々に失われつつあります。Moto Guzzi V85 TTは、この価値観に基づいたスタイルと現代的なツアーエンデューロのニーズを組み合わせるという野心的な目標を達成しました。これは、ツアーに専念した古典的なエンデューロのタイトルにふさわしい理由です。そのデザインは、耐久性を確保するために典型的なMoto Guzziの特性と技術と機能性を組み合わせています。シンプルな形状の欲求は明らかです。
フェアリングを一切施していないV85 TTは、そのタンク、サイドパネル、フロントマッドガードのラインと、まったく新しい90度Vツインエンジンの彫刻によって定義されています。すべてのサイズと経験のライダーがアクセス可能な、非常に禁止的なパーツで設計され、動きの自由を許容するために胴囲が狭いV85 TTはライダーと乗客に最適な乗り心地を保証します。快適性と使いやすさが損なわれることはありません。フルロードでも快適なオートバイです。
空気の保護は、風のトンネルで研究された煙プレキシグラスのフロントガラスによって保証されています。ハンドルバーに取り付けられた一対のハンドガードは、悪天候と寒さから四肢を保護し、V85 TTをあらゆる季節に理想的な仲間にします。
21リットルのタンク（400km以上の走行距離を保証できる）の設計は、アフリカの襲撃のために装備されたMoto Guzziバイクの伝統に遡り、フロントセクションとリセスのスロットなど細部まで細部までこだわっていますツイン自体によって生成されるように見えるエンジンヘッドのすぐ上にある。典型的なオフロードライディング中に立っているときに着座時の最適な乗り心地と着座時の自由度を確保するために、シートとの接触面積を定義するために広範な研究が行われました。座席は地面から830mm、下の体のコンパクトさと、わずか208kg（乾燥重量）に減り全体的な重量のおかげで、足が簡単に最適なコントロールのために触れることができます。
ライディングポジションはリラックスした背中、まっすぐに曲げられたアーム、正しく湾曲したアーム、まっすぐな可変セクションのアルミ製ハンドルバーを効果的につかみ、トータルコントロールが可能です。
座席の下には実用的な収納コンパートメントがあります。高いフロントマッドガードと美しいダブルフロントヘッドライトもMoto Guzziの歴史に沿い、1996 NTX 650と1989 Quota 1000にそれぞれ存在するスタイリッシュで機能的なソリューションです。クラシックな全地形スタイルの機能（フォーク・スタンション保護、ハイサイレンサー付き排気システム、アルミ・エンジン・サンプガード）は、技術的に最先端の要素と組み合わされ、 |
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