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純チタニウムを加工し、そこにシチズン独自の表面硬化技術（デュラテクト）を施すことでステンレスの５倍以上の硬さを実現。キズに強く、軽く、肌にやさしく、サビにくい素材をつくりあげました。シチズン テクノロジー:http://citizen.jp/core-technology/#su...
このシチズン・スーパーチタニウムに機械式オートマチック
のムーブメント（フレデリックコンスタント製）を搭載すれば、？
ライバル、グランドセイコーに迫る
一手となるのでは？
そう思わずにいられない。
だが、厚みが薄いムーブメントでなければチタンの特性は
生かせないだろう。
メタルパーツで薄いムーブメントを作ろうとすると
コストと精密な調整が必要になる。
それをクリアするには、
シリコンパーツでムーブメントを製造する手がある。
その分野はスイスのゼニス（オシレーター）が先行してい
るように思う。
メカニカルパーツをシリコンパーツに置き換えた
オシレーターは、たしか特許を公開している。
オートバイの場合もチタンとは
馴染みがある。
チタンバルブ、チタンコンロット
チタンエキゾースト
なかにはチタン燃料タンク（CBR1000RR）もある。
いずれもレースで勝利するためのアイテムだ。
軽量という特性がタイムを削りとることに
直結するからだ。
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2018年12月08日
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Mat Oxley 著2018年11月30日
MotoGPの2018年の最後の外出は、中上タカアキがトップで終わったが、大きな話はドゥカティ最新の技術爆弾だった
Ducati CorseのボスGigi ジジダリーニャは、小さなピットインの技術爆弾をいつも楽しんでいます。最初は翼だったし、サラダボックス、そして今平行四辺形のリアの一種でした。これらのうちのいくつかはフォーミュラ1であり、ライバルたちが最新の魔術師をチェックして、ジジダリーニャを非常に幸せにしてくれます。
ガレラは、1930年代に4気筒のグランプリバイクで平行四辺形のリアサスペンションシステムを使用しました。この技術は、1970年代と1980年代に2ストロークの台頭が劇的に増加した馬力をもたらし、シャシー設計に対するあらゆる種類の新しい要求を生み出したときに人気を集めました。
RZV500Rのリア・ブレーキをフローティング化するkit（＋トルクロット）が装着されている。
それは「知る人ぞ知る」カナヤ・レーシング製だった。 わたは、そういうスペシャルパーツがあることを知らなかったので、 はじめて見てびっくりした。 エンジニアは、連鎖力、制動力、懸架力を利用してさまざまな平行四辺形の後端を使用して、一定のチェーン張力を維持したり、制動ピッチを減らしたり、車輪を防いだりしていました。これらは通常、後部ブレーキキャリパーとフレームにボルトで固定されたトルクロッドを備えていました。時々彼らは働いた、時々彼らはしなかった。彼らはロードバイクに登場しました。疑惑犯は、FUBARと名づけられた。すべての認識/修理/理由を超えてf ** kedを意味する古い軍用頭字語を借用している。
多くの技術的なトリッキーのように、FUBARは、エンジニアがより簡単な（そしてより軽い）シャシー性能の改善方法を学ぶにつれて姿を消しました。
だから、ジジダリーニャaはFUBARを追いかけていますか？
制動中はリアタイヤからほぼ確実にグリップします。
ミシュランはブリヂストンの反対であるため、MotoGPのライダーがリアブレーキをこれまで以上に使用する必要がある方法については、すでに検討しています。ミシュランのリアスリックはフロントよりも優れているので、ライダーはグリップを使ってバイクを最短距離で停止させる必要があります。
ジジダリーニャのFUBARは、後部タイヤとアスファルトとの接触を改善するためにライダーがブレーキをかけるときに、後部をスクイズする。ほとんどの旧式の平行四辺形システムはフレームに直接ボルト止めされていましたが、ジジダリーニャ'sはリアショックに固定されていますので、ショックリンケージなどにより完全に調整できます。
ヘレスでは、ドゥカティが通常のR＆DラダーをFUBARで使用していました。最初にシステムを試してみるのはÁlvaroBautistaで、手術から回復していたフルタイムのテストライダーMichele Pirroの下にいました。
その後、ドゥカティはユニットをジャックミラーのPramac GP19に装着しました。その結果、ジジダリーニャはファクトリーのライダーAndrea DoviziosoとDanilo Petrucci の標準テストスケジュールを中断させました。ドビツィオーソはあまり差を見いださなかったが、ペトルッチもそれで最速のラップを決めた。言い換えれば、f ** kedはまったくではありません。
「リアブレーキをつかんだとき（左ハンドルバーの？）は、バイクをより安定させるようだが、現時点では基本的な段階にあるため、実際には開発には時間がかかるだろう」
とテストを7番手に終えたミラーは、中中隆明からわずか0.262秒。「バイクはより良く機能しています。ここで多くのアイテムを試して、多くの進歩を遂げました。」
テストのジジダリーニャ第二技術爆弾は、Desmosediciの空気力学的フロントエンドに行く空力的な後部（リアウイング？）でした。
これはブレーキングやコーナー進入時のリア荷重を増加させ、コーナーに掃き込む際のライダーのリアグリップを増やすように設計されているため、リアタイヤでターニングプロセスを開始することができます。
このエアロ（リア）は、ライダーがスロットルに乗っているときにリヤ・ダウンフォースを増やすことは間違いありません。
これは悲惨であるだけでなく、注意深く育てられたフロントエンド・ダウンフォースを否定します。どういうわけかドゥカティはこのアタッチメントを他のアタッチメントなしで1つにする方法を開発しました。
バウティスタ、ドビツィオーソ、ペトゥルッチは、改訂された席をすべて試したが、実際の結論はなかった。「シートを使って2回連続してテストを行ったが、各走行で最も重要なことはタイヤの状態なので、理解することは困難だった」と彼は語った。「最終的にはブレーキをはるかに良くしていたかもしれませんが、速いコーナーで頂点に追いつくために苦労しました。
Petrucciはテストを通して非常に速く、1日目に大きなクラッシュをしたチームメイトのDoviziosoよりも上位0.164秒後に5分の1秒で0.1秒遅れてしまった。
Petrucciは、2019年にフルファクトリーのライダーへの昇進が大きな違いをもたらすと考えています。「あなたにはさらに多くのエンジニアがデータをチェックしています。これは大きな助けになります。私が穴に入ると、私の周りには非常に多くのエンジニアがいるので、ガレージの終わりを見ることはできません！
ヘレスでの2日間、ドゥカティのガレージドアが開かれるたびに、別のギズモが現れたように思えました。これはピットレーンの下のいくつかのドアをさらに進んでいたものと劇的なコントラストを作りました。
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ヤマハのガレージドアが開かれるたびに、YZR-M1は前回と全く同じように見えました。実際、バイクはカタールと全く同じように見えました。
もちろん、ファクトリーで行われた開発の99％は見えません。ヤマハのヘレスはエンジンスペックで、過去2、3年のシーズンを台無しにしてしまったコーナーの出入りを逃れようとした。バレンティーノ・ロッシは、マーベリック・ヴィニャレスよりも印象的でした。
ロッシは笑っているが、笑っているが辞任の気持ちを持っている」と語った。「新しいタイヤではバイクがとても良いので、マーベリックは非常に速く、フランコ[Morbidelli]我々が苦しんでいる5周または5周。
「明日レースをしたら、5位、6位、7位になるだろう。誰かが正面に墜落した場合は4位になるかもしれませんが、勝利のために戦うことはありません。
「2月の次のテストの前に別のステップを踏むならば、私はヤマハの開発計画を知らない。
ヴィニャレスはもっと明るいものでした。実際、彼のフィードバックはチームメイトの意見に反する。
ヤマハの2018年の唯一のレース優勝者は、テストの最後の日に3位となり、「タイヤの周回数が多いため満足しているので満足している」と語った。「私はより多くのエンジンブレーキを好むので、私が好むエンジンは私に多くの助けとなり、コーナーに早く入ることができます。」
マルク・マルケスは2日目で最速となり、中堅が1位から0.025秒に降格した。カルカッロウ2018 RC213Vの前身である中上のスピードとペースは、2017年から2018年にかけてHRCが大幅に改善したエンジンを使った飛躍を示しています。
マルケスはオフスイッチのない男です
ロッシ：「パフォーマンスについて考えるのを止めました」
しかし、26歳の日本人ライダーは、彼が最も速かったという事実を打ち消した。「誰が100％を試しているのか、80％を試しているのかは分かりません。
しかし、中上のスピードは重要です。ホンダは日本のライダーにプレミアクラスのタイトルをつけることで歴史を作りたがっている。それは2003年に鈴鹿で人生を失った加藤大次郎さんの計画でした。今、ホンダにはもう一人の若者がいます。あなたが必要とするすべての手助けを得ることができます。
マルケスは確かにフラットアウトしなかった。彼はいつでも肩の手術を受けなければならないので、HRCから墜落してはならないと言われていた。しかし、彼は進歩にとても満足していました。「私たちは良い場所にいる」と彼は語った。
世界チャンピオンは新しいエアロセットを試しましたが、大きな違いはありませんでした。いくつかの小さな改善を提供した新しいエンジン仕様に取り組んだ。彼は過去数年間ほとんど使用していたハードフロントよりも多くの感触を提供する中型フロントタイヤを使用してテストの大部分を完了しました。
試合中、チームメイトのホルヘ・ロレンソとチームを組んだマルケスは、RC213Vに関する彼らの考えを議論するために朝食に座った。彼らは、開発とどのように行くべきかについての気持ちがほぼ同じであることを発見して喜んでいました。
ホンダは日本のライダーにプレミアクラスのタイトルをつけることで歴史を作りたがっている。
ロレンソは速かったが、4番手に終わった。チームメイトよりもわずか0.135秒遅く、RC213Vを習得する能力に疑問を持っていたすべての人がとても馬鹿に見えた。HRCはすでに彼に100％快適になるよう努力しています。ロレンツォはハイフィネスのライディングテクニックを使用しているので、彼は昨シーズンと同じように、すべてが必要なのです。ヘレスでは改造された燃料タンクを使用していたので、バイクをより良く握ることができます。ドゥカティの契約は年末までに失効することはないが、彼のラップタイムは彼の話をしていたので、再びメディアに話すことは許されなかった。
MorbidelliはPetrucciとMillerの間で6位だったが、まだSIC Petronas Yamahaの簡単なパフォーマンスに夢中であった。「私は準備が整っていて、休暇の準備が整っています。
反対の旅をしているヨハン・ザルコは、簡単なバイクから野生のものまで、やはりシェルショックを受けていました。2017年のルーキーと2018年のトップ独立したチームのライダーは19で二日に終了番目のトップをオフ1.9sec、彼の全ファクトリーレッドブルKTMに。しかし、彼はそれに勇敢な顔をした。
「2つのクラッシュがあったバレンシアと比べて、私はよりコントロールされ、より良い情報をチームに与えている」と彼は語った。ホルヘがドゥカティに行った後は、適応に時間がかかりましたが、ヤマハのように勝利したので、ライダーに感じを与えるためにバイクに取り組んでいます。
もちろん、ザルコがいつでも応援しなければならないのであれば、彼の必要なことは銀行の残高を確認することだけです。
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こいつ（NSR]）を購入してから約３万ｋ近く
走らせた。
普通に走らせている分には難しくないが、
速く走らせると、その途端に難しくなる。
いまは懐かしい。
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