|
ドヴィちロレンソでは、フロントカウリングの形状が異なって
いた。
ドヴィはウイングなし。ロレンソウは大きなウイング付き。
ドライバー間の意見の相違：ドゥカティはそれを利用した
イヴォSchützbach - 23/12/2018 7時03分
Andrea DoviziosoとJorge Lorenzoはファクトリーマシンのエアロダイナミクスの開発について他のアイデアを持っていたので、ドゥカティはMotoGP世界選手権でいくつかの道を行かなければなりませんでした。
2016年シーズンの終了後、MotoGPクラスは外側のフェアリングマウント式ウイングを禁止した。これにより、ターマックのフロントタイヤへのプレッシャーが強くなった。2017年1月の終わりに、すべての有名な製造業者は、セパンテストで内部ウイングレットとの新しいダウンフォースフェアリングで現れました。
それで、新しい規制はちょうど植物の有能な空力学者がトラックに同じdownforceで創造的な新しい解決策を持って来るためにより多くのお金とマンパワーを投資することを確実にしました。ウイングレットだけがフェアリングの内側にありました。
2017年以降の各ドライバーについて、シーズンごとに2つの異なるパネルを公認することができます。通常、ドライバーは翼のない伝統的なフェアリングを選びます。その結果、製造業者は複数の方向で開発する必要があります。
Andrea DoviziosoとJorge Lorenzoと共にDucatiで2018年にそうであったようにパイロットが全会一致でなければ、それは特に高価になるでしょう。ドビツィオーゾは通常伝統的な変装をしていましたが、ロレンソはよりダウンフォースが強い人を好みました。
Ducati Corseのゼネラルマネージャ、Gigi Dall'Ig（ジジダリーニャ）は次のように述べています。
「より多くのダウンフォースを生み出すために2017年に開発したエアロダイナミクスパッケージには重大な欠点がありました。
今年はそれらを完全に排除することはできませんでしたが、少なくともそれらを回避することはできません。これはDoviziosoがこの変装を使用する可能性があることにつながりました。
Dall'Ignaは、Ducatiがロレンツォのホンダへの出発の後に彼のためになされた開発から恩恵を受け続けることを望みます。2019年のチームAlma Pramac DucatiのMotoGP新人Francesco Bagnaiaは、彼のライディングスタイルはLorenzoのものに非常に似ていると言います。「
そうだ、彼のバイクのチューニングはロレンツォのそれに近い」とドゥカティレースディレクターは確認した。「まだ彼のことはよくわかっていませんが、彼の運転スタイルはロレンツォの運転スタイルと似ていることがわかりました。」
|
過去の投稿月別表示
-
詳細
コメント（0）
コメント（0）|
ドビとマルケス バンク角の違いがわかるショット。
ビツィオーゾの乗り方
2018年11月27日 、Mat Oxley
Doviziosoは2017年と2018年にMarcMárquezへの準優勝を果たしました。
あなたが2008年にMotoGPに来た時から、ライディングテクニックはどう変わりましたか？
乗馬技術は大きく変わりました。バイクは大きく変化し、私たちがバイクに入れることができる強度は大きく変化しました、それであなたが非常にそうでないなら45分間速くそのようなレベルの強度で速くなることは不可能であるのでとても合います。これが最初のもので、2番目のものは電子機器です。エレクトロニクスは大きく変わりました：それらははるかに優れており、それらを管理する方法ははるかに優れています。これは最大の変化であり、それは私たちのライディングスタイルに影響を与えます。
また、最速のライダーに近い優れたライダーがたくさんいるため、レースも変わりました。
タイヤは、ライディングテクニックやバイクのセットアップ方法にも大きな影響を与えます。では、ブリヂストンからミシュランへの変更によって、状況はどう変わりましたか。
それはタイヤが良いか悪いかではありません、それはこの会社が良いか悪いかについてではありません。それはただ乗り方が違うだけです。あなたがラップタイムを見るならば、時々我々はBridgestonesと時々Michelinsと速いです。だから私たちはもっと良くも悪くも話すことができません。それはちょっと違います。そのような変化があるとき、それが良くても悪くてもそれは重要ではないと思います。これらは規則であり、全員が適応しなければならないからです。
ミシュランでは、小さいものが大きな効果をもたらします。だから答えは非常に近いにもかかわらず時々ライダーやチームは道を失う。ほとんどの場合、あなたがしなければならないことを理解するのは困難です、そして、私たちはライダーが「私たちは完全に苦しんでいます、これは不可能です」のようなことを言うのを聞くのです。すべてが非常に悪いというのはあなたの気持ちだけですが、実際には答えは非常に近いです。これがこれらのタイヤの特徴です - ブリッジストーンとは全く違いました。
私はあまり変わっていません。しかし、私の結果を見てください。
タイヤブランドの変化はあなたがコーナーを攻撃する方法にどのように影響しますか？
両方のブランドで私がコーナーに近づく方法は非常に似ています。そして、私がブリッジストーンを使うのが得意であれば、ミシュランを使うのが得意です。ミシュランとの違いは、ストレートの最後でブレーキをかけたときにフロントタイヤをロックすると、多くのライダーが限界を感じ始めるということです。
これはブリヂストンでは不可能でした。これは多くのライダーが今まで感じたことのないものです。
それであなたはフロントブレーキとタイヤに非常に敏感でなければなりませんか？
はい。あなたはグリップを失うことをしないようにし、安全な方法で速くなるようにします。ブリヂストンをロードしたようにフロントタイヤをロードすることはできませんが、他のライダーよりもタイヤをロードすることができます。
私はハードブレーカーだし、あなたがハードブレーカーであればあなたは通常あなたの競合他社よりもフロントグリップで遊ぶので、あなたはフロントからより多くのフィードバックを感じるので、あなたはそれを管理する方法を学ぶ。あなたがまっすぐであるとき、ミシュランであなたはすべてのあなたの制動をします。
これらのタイヤとの大きな違いは、あなたは非常に柔らかくなければならず、あなたの動きのすべてには非常に遅くなければならないということです。たとえば、フロントタイヤの角の真ん中まできつい場合は、ブレーキを解除するときに非常に非常に遅くなり、バイクを回してスロットルを開く必要があります。タイヤをロードし、タイヤをアンロードすることは、ミシュランにとって非常に悪いです。
それで、あなたはタイヤをゆっくりその通常の形に戻らせなければなりませんか？
はい、ブリッジストーンよりもゆっくりです。タイヤ間のもう一つの大きな違いは、ブリヂストンではすべてを行うためにフロントタイヤを使用しなければならなかったということです。なぜなら、リアグリップはそれほど多くなかったからです。しかし、Michelinsを使用すると、後部ですべてをしなければなりません - あなたはブレーキング、回転と加速のために前部よりもっと後部を使わなければなりません。
あなたはレースでリアタイヤを常にセーブしなければなりませんか？
バイクに乗るたびに何かを学ぶので、私はミシュランと日々勉強しています。2017年中、リアタイヤの管理方法を理解しましたが、それが私の2017年の結果の鍵の1つでした。誰もが速く、最低10人のライダーが同じラップタイムを作ることができますが、これはMotoGPでレースに勝つための方法ではありません。レースに勝つ方法は今では異なり、それは常に同じ話ではありません：時々あなたはレースのスタートからタイヤを節約しなければならない、時々スタートからより強くプッシュすることができます。毎回違います。それはミシュランがどのタイヤを持ってくるかによって異なります。
2018年の最初の数レースの後、あなたはミシュランの後部スリックが変わったと言いました - どうですか？
私はリアグリップが昨年より少し悪いと思います、しかしあなたが入り口でまたは出口で滑るとき、スライドはいっそう直線的です - それでそれはプラスとマイナスです。いつものように適応しなければなりません。これが私たちのスポーツです。フロントブレーキの使い方、リアブレーキの使い方、ラインなどを調整する必要があります。毎回すべてが変わります。これは私たちの仕事です - あなたが何を必要としているのかを理解しようとすることで、あなたはバイクとタイヤの最大の可能性を使うことを試みることができます。
トラックによっては、リアタイヤの可能性を最大限に発揮できないことがあります。コーナーを全力で出入りすると、レースを終えるのに十分なタイヤがなくなるため、必要なときにスロットルを開くことができません。あなたはスロットルを開くのを待たなければなりません…その違いは非常に小さいです。しかし、あなたが限界にいるとき、小さなものは大きなものになることができます。
あなたはレースの前にどこにいるのか、おそらくFP4から知っていますか？
あなたは完璧な感覚を決して持っていないので、あなたはそれがこれまたはそれをする方が良いかどうかあなたに言うためにタイヤからのフィードバックを使います。しかし、レース中はあなたの状況を理解することはほとんど不可能です。そしてもしあなたがその限界に到達するならば、タイヤがほとんど終わったとき、あなたは疲れきっています。
あなたはこの種のレースを好むのですか - ミシュランとローテクの統合ソフトウェアで - あなたはもっと思考のライダーだからですか？
はい、私はこれが好きです。
しかし、それだけではありません。ＭｏｔｏＧＰでは、すべてのライダーが本当に、本当に速いですが、グリッドの半分以下で速く、タイヤを節約することができます。それは大きな違いです。
|
|
新しいヤマハXJR1300カフェレーサー限定版 - 初見
Ian KettererによるYamaha XJR1300 Yamahaは、数年前にその強力なXJR1300を静かに落としました。そして1251ccのブルートはヨーロッパとオーストラリアでしっかりした支持を得ました、しかしそれは決してアメリカにそれをしませんでした。
時折XJR1300の習慣が何年にもわたって現れました、そして、これは私達が見た中で最もきれいなものの一つです。南アフリカのガレージビルダーであるIan Kettererが、Blacksilver Customsという名前で運営しています。
彼はYamaha YZF-R1のフロントエンドを追加し、新しいトリプルクランプをそれ自身に合うように自分で設計して機械加工しました - そして、ハンドリングを鋭くするためにプロセスの中でホイールベースをわずかに短くします。後ろにもそれに合うR1ホイールがあります、それは新しい車軸とswingarm改造を必要としました。
新しいサブフレームは燃料タンクからテールの先端までの「骨ライン」レベルを維持します、そしてイアンはオイルクーラーが（文字通り）新しいフロントエンドとぶつからないように新しいフロントフェンダーを設計しました。住宅建設業者からのプロレベルエンジニアリングの良い例です。
私がヤマハXJR1300に乗るまで、私はマッスルバイクのファンだとは思っていませんでした。 2015年には、ヤマハがシドニーでXJR1300カフェレーサーのための世界的なローンチイベントを開催しました。当時、私はインライン4に乗った経験はあまりありませんでしたが、900ccを超える容量のものはもちろんのことです。
XJR1300カフェレーサーを作る
「このプロジェクトでは、3つの大きな課題がありました。最初に2008年のヤマハR1から来た新しいフロントエンドを適応させます。トリプルクランプは私が設計し製造しています。トップクランプは、AcewellダイアルとRizoma液リザーバーに対応するように設計されています。ホイールベースを短くするために、ステアリングステムの中心からフォークの中心までの距離を短くすることにしました。これは、彼女がより速く方向転換することができて、そして20代で非常に軽快であることを意味します、しかしそれは駐車するのが難しいです。
次に、ホイールが同じではないフロントエンドコンバージョンが多すぎることがわかりました。だから私の自転車の後部は同じR1ドナーから来ました。それが収まるようになるまで私は一週間の仕事を要した。 XJR1300車軸は長くて細いですが、R1車軸は短くて太いです。そこで私は長い太い車軸を作り、それに合うようにスイングアームを機械加工しました。ブレーキに関しては、XJRキャリパーはスイングアームの下部にぶら下がっていて、ロッドによって支えられています。 R1キャリパーは上部に配置されており、スイングアーム内部のスロット付きブロックによって支えられています。 R1ブレーキを機能させるには、位置決めブロックを製作してXJRスイングアームに溶接する必要がありました。
次の挑戦は燃料タンクから尾の先端まできれいな骨ラインを戻すことでした。すべてのXJRはタンクからサブフレームまで1インチのドロップを持っています、そして、私の1998年のモデルは違いがありませんでした。そこで私は古いサブフレームを切り落として、タンクと同じ高さのまったく新しいサブフレームを作りました。これは私がトップマウントを下に伸ばしてスイングアームに溶接されたビレット合金ライザーを作ったあまりにも短いショックのペアを私に残しました。
フォークに干渉することなく、その大量のオイルをクーラーの前に取り付ける方法を考えなければなりませんでした。そのプロセスの一部は私自身の設計である新しいフロントフェンダーを造ることを含んだ。ちょっと工夫を凝らして何か違うことをする気がしました。ペンキに関しては私は完成した自転車を買うことに興味があった潜在的な顧客のためにされました。彼は私に似たような自転車の写真を見せ、私はそれをガイドとして使いました。結局、彼は自転車に乗らないことにしましたが、もう少し長く楽しんでもらえなくて嬉しいです。」
乗車と取り扱い
「このヤマハXJR1300カフェレーサーは確かにオリジナルのバイクよりも軽量ですが、エンジンは標準的なものです。それは低燃費のバイクでしたが、私はまだ炭水化物を作り直してポッドフィルターに合うように調整しました。ポッドのような多くのメカニックではなく、Rudi Du Toitがこのバイクを完璧に調整しました。 R1のフォークとOhlinsのショックもサスペンションの伝説のDave Millsによって完全に再構築されました。今、彼女は路上で優しく座っていて、コーナーを恐れることは絶対にありません。」 |
|
何ヶ月もの間、スパイショットを見た後、BMWはついに彼らのすべての新しい主力スーパースポーツマシン - S1000RRからベールを取り除きました。今日のミラノでのEICMAショーで、2019年のBMW S1000RRは世界的なデビューをしました。 S1000RRへの動力供給は以前と同じ4気筒1リットルエンジンですが、これは207馬力（以前よりも8馬力多く）を供給するように調整されています。これに加えて、全体の重量は208キログラムから197キログラムに減少しました。 M Performanceパッケージを使用すると、重量をさらに193.5 kgに減らすことができます。
2009年に最初に発売された、これはBMW S1000RRの第三世代です。視覚的には大きな変更はありませんが、BMWによれば、新しいS1000RRにより、オートバイはまったく新しいレベルにアップグレードされました。一言で言えば、「ニューBMW S 1000 RR - さらに軽量、高速、そして操作が簡単です。」
強化されたパフォーマンスのおかげで、新しいBMW S1000RRはドラッグレースの古いマシンよりも少なくとも1秒速いです。牽引制御、ウイリー制御、ABS LED照明、デジタルコンソールなどから提供されている技術はすべて新世代にアップグレードされ、BMW Motorradマシンで初めて提供されます。
このエンジンはBMW ShiftCamテクノロジーを使用して開発されています。これは、低速および中速のエンジン回転数範囲での出力向上とトップエンド出力の向上に役立ちます。エンジン自体は以前より4kg軽いです。
サスペンションは完全に改良されています。それから4つの乗車モードがあります - 雨、道路、動的とレース。これらは標準として付属しています。あなたがもっと欲しい場合には、それからオプションの追加として提供されているプロモードがあります。これにはさらに3つのモードがあります - Race Pr 1-3、これらのそれぞれはあなたの都合に合わせて自由にプログラム可能です。
ニューBMW S 1000 RRのハイライト：
- 4キロ軽量
- 出力とトルクの増加：13 500 rpmで152 kW（207 hp）（米国では151 kW（205 hp））、11 000 rpmで113 Nm。
- 5 500〜14 500 rpmで少なくとも100 Nmのトルク。
- フレックスフレームを搭載した新開発のサスペンション。エンジンがより多くの耐荷重機能を担います。
- フレックスフレームによる大幅に改善された人間工学。
- さらに改良されたハンドリングのための洗練されたサスペンションジオメトリー、高められた牽引力、そしてしきい値範囲内のクリスタルクリアなフィードバック
- Full Floater Proキネマティクスを搭載した、以前より300 g軽量化された新しい後輪サスペンション。
- フル給油時（DIN無負荷）で11 - 14.5 kgから197 kg、Mパッケージで193.5 kg。
- フロントサイレンサー付き、重量約1.3 kgの新しい排気システム。
- 新しい6軸センサークラスター。
- 調整可能なエンジンブレーキ機能。
- 完璧なスタートのための起動制御は、「プロモード」オプションが付属しています。
- シフトパターンは簡単に元に戻すことができます。
- 工場出荷時のオプションとしての電子クルーズコントロール。
- 6.5インチスクリーンの新しいインストルメントパネル
ニューBMW S1000 RRのMパッケージは以下の通りです。
- モータースポーツ塗装仕上げ
- Mカーボンファイバーホイール
- M軽量バッテリー
- 後部車高調整およびスイングアームピボット付きMシャーシキット
- Mスポーツシート
- プロモード |
|
ドゥカティは、世界スーパーバイク選手権を勝ち取るためにパニガーレV4 Rを建造しました。
その限界は単なる人間のための別の惑星にあるかもしれませんが、良い知らせはその滑らかで普通のペースで乗りやすいことです。
ショートストロークのモーターであるにもかかわらず、路上で扱いやすいでしょうし、それでも他のどのライバルよりもはるかに寛大なサービス間隔があります。
しかし、それはあなたが押したときのファクトリーレーサーのようであり、とても残酷に強力で軽くそして哀れなほど堅いので、あなたは翼の本当の利益を感じそして電子工学、シャーシに正義をするためにプロの強さ、スタミナとスキルを必要とする そしてエンジン。
ドゥカティは。一方、Paolo Ciabatti（パオロチャバッティー）氏は、それらをバックアップするスポンサーシップがある限り、彼らにとって興味深い課題として鈴鹿8時間のを指摘しています。
「鈴鹿は特別なレースなので、準備をしなければならない。
規則はスーパーバイクや日本の投資とは大きく異なる。
テストするには鈴鹿ベースのチームを組む必要があるだろう」とスポーツディレクターは言う ＊耐久レースといういままでと違うフィールドで
頂上決戦が観られる日がやってくる。
いまから楽しみだ。
|
