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ジョナサンレアはライディングスタイルを変えたのか？
頭の位置が低い。
バウティスタ（ロッシ）のようにタンクに近い。 ＭｏｔＧＰスタイルを習得中なのかな？
いままでは自分がチャンピオンだったが、
さすがに１１連勝されては、
自分よりも速いライダーとバイクの出現で
その必要性を感じた？
Hector BarberaがOrelac Racingの負傷者Leandro Mercadoに代わるものです。 |
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2019年05月10日
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2019年5月6日
ヘレス MotoGPのテスト中に電子的な調整がValentino Rossiにわずかな利益をもたらす、アンチウイリーが将来のウィッシュリストに追加された。
バレンチノ・ロッシは、ヘレスで行われたレース後のテストで、ヤマハをＭｏｔｏＧＰのトップに戻すための長い道のりである可能性があると警告したことをもう少し小さくした。
ファクトリーM1ライダーのRossiとMaverick Vinalesには大きなアップデートはありませんでしたが、加速とリアグリップを向上させるための修正された電子機器が利用可能でした。
「人生を変えるような何かを見つけることはできなかったが、次のレースで使用することになる細かい点について」と語った。
チームディレクターのMassimo Meregalliは、月曜日の軽微な微調整はやや圧倒的なものであると示唆しました。
「ルマンの次のGPに使用できる小さな改善がいくつか見つかった。正直なところ、もっと重要なことが予想されるが、いずれにせよ別のステップがとられた」と彼は言った。
「私たちはバルセロナでの次のテストで新しいアップデートを試みるでしょう。」
ロッシは74周を走行して17番手タイム（+ 1.677秒）を記録したが、タイムアタックを避けたという意味ではなかった。「私はソフトタイヤを装着しなかった。他のものに集中した」。
それは2つの新しいミシュランタイヤを含みました。
「1つはオーストリアとタイのためだった。そして、その[より堅い]タイヤで、ヤマハで、我々は非常に苦しむので、それは良かった。他のタイヤもまた良かった。」
ロッシは、長期にわたる加速とグリップの問題に加えて、ドゥカティとホンダがレースでより効果的であることを発見して、ヤマハがその翼を通してより良いウイリー低減を必要としていると感じます。
VinalesとRossiはすでにシーズンに向けて2つのフェアリングデザインを公認しました、しかし今のところイタリア人はより少ない抗力のために古いバージョンを競うことを選びました。
「私にとって、今、私たちはウィリアムのためにヤマハに苦しんでいます、なぜなら私たちの翼 - Quartararoもレースで使用されているように - は非常に古く、downforceはそれほど大きくないからです。
「同じくレースの間、私はドゥカティとホンダと一緒にいた、そして我々はウイリーについて苦しんだので、我々は何かをしなければならない。
「我々は（より新しい）翼を試用したが、それほど悪くないので、次のレースで使用することができる。その後、（より速いトラックでは）それは最高速度にとっては難しい。すでに最高速度は幻想的ではない。」
スペインＧＰでのロッシの控えめなフォームは、次々と２位につけた後、前シーズンの弱点は減少したが、それらは決して根絶されていないことを強調した。
「すべての細部、すべての小さなステップ」が必要とされるのを待っている間、ロッシはヤマハへの彼の信仰を繰り返し、そして好ましいトラックでバイクが強くなることを知っています。
「過去2年間と比較した最大の違いは、
私たちが上手く機能し、正しい方向に向かっていることです」と、世界選手権4位、マルクマルケスからわずか9ポイントのロッシは語った。
「挑戦は非常に困難で、トップバイクのレベルは非常に高いので、時間が必要です。しかし、私たちがＭ１により適している他のトラックでもっと競争力があることを願います。」
Vinalesは、サテライトヤマハライダーとテストリーダーのFabio Quartararoに次いで0.847秒の5番手タイムを記録しました。
ルマンでのフランスGPは5月17-19日に開催されます。 「私たちは後輪のグリップにも取り組んだ。これは、週末にかけて改善の余地がある地域でした。我々は解決策を見つけました、そしてそれはこのような日に重要です。私たちは良いリズムを持っています、そして今その気持ちは本当に良いです。
私たちは新しいフロントフォークをテストしましたが、これは本当に良かったし、セットアップでプレイしました。
＊新型オーリンズフォーク？
それともヤマハファクトリーが使用している
ものなのか？ 若い野蛮人からオールドマスターロッシは何を学んでいるのでしょうか？
「フランコと私、私たちはよく話します。
私たちは両方とも同じmakeを使っているからです。
タイヤの選択と設定について話します。
Francoはレース開始時には非常に早かったのですが、
その後は使用済みタイヤにいくつかの利点があるようでした。
我々は若干異なるセットアップを使いました。
特に正面では、Francoは私よりも中古タイヤに関してより多くの問題を抱えていました」とRossiは言った。
ロッシ：「この２年間、ヤマハはファクトリーチームの新材料がうまくいかなかったため、ＭｏｔｏＧＰでよく混乱していました。Zarcoには2年間がありました。去年のバイクですが、彼はしばしば私たちより速いです。確かに、Zarcoは非常に速いパイロットです。しかし、それは通常、古いものが新しいものよりも強力であることを果たしていました。今や状況は関係者全員にとってより明確になっています。ファクトリーチームとペトロナスの4つのオートバイは非常に似ています。ヘレスの週末には、Quartartaroが常に非常に速く、そして彼が完璧に走ったので、違いが生じました。彼は予選が早く、シフトリンケージが壊れていなければレースで2位、最悪の場合3位でフィニッシュしただろう。ファビオは最高のヤマハドライバーとして終わったでしょう。彼はいいです。将来彼を倒すのは難しいだろう。しかし、4つのオートバイすべてが同等であるという利点があります。それがさらなる開発が私たちにとってより簡単になる理由です。」
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RC213V - Sはホンダのためのスーパーバイク世界選手権のためのまともな基盤となるでしょう
＊ＷＳＢＫ参戦はｖ４
８耐を含む耐久レースはインライン４のファイアー
ブレードなのか？
- 2019年9月5日午前15時27分
最大のオートバイメーカーとして、ホンダは近い将来に最近のスーパーバイクワールドカップの災害を忘れるために財政的および技術的なリソースを持っています。
また、新しいHonda NSF250RWを搭載した2014年のKTMの27レースで優勝した後のMoto3ワールドチャンピオンシップでも、モデル勝利のオートバイが製造されました。それ以来、ワールドカップ2014、2015、2017、2018が優勝しました - アレックス・マルケス、ダニー・ケント、ジョアン・ミール、そしてホルヘ・マーティン。
2017年からSBKのHondaおよびTen-KateチームでCosworthがチューナーおよび電子機器メーカーとして立ち上げられましたが、Magneti Marelli（マグネティ・マレッリ）、トップライダーのレオンキャミアーr、およびモロワキモリワキの結果が良くならなかったため、HRCは大きな変化をもたらすはずです。
例えば、何年もの間、スーパーバイクワールドカップのためのホンダRC213V-V4オフシュートの公認についての推測。
しかし、これまでのところ、ファイアーブレードのインライ４ンエンジンの概念の維持についてすべてが指摘されています。
1999年シーズンのRC45終了以来、ホンダからのV4スーパーバイクはありませんでした。それからＶツイン、コリンエドワーズは2000年と2002年に世界チャンピオンになりました。
「2017年には、ベースは最適ではありませんでした」とステファンブラドル氏は認識しています。
「そしてすべての罠は状況の改善には役立たなかった。素材に限りがありました。それにもかかわらず、関連するさまざまなパートナーは、このパッケージを最大限に引き出されていない。」
1はパドックに周り尋ねられた場合は、
多くの専門家は推測し、ホンダはV4 SBKプロジェクトにひそかに取り組んで、これまで誰も確認したいなくても。
しかし、ホンダはその秘密（機密保持）のために何十年もの間知られています。彼女がすでにピットインしていた1982年には、フレディスペンサーの500cc 3気筒エンジンの存在さえ否定されました。
「ホンダの人々は愚かではありません、
彼らはパニガーレV4Rに対応してV4エンジンを製造しています」とドゥカティの男性は私達に言いました。
「もし私がホンダのデザイナーだったら、私はV4のコンセプトを選ぶだろう、彼らはキットの中にすべてを持っている。
ホンダは市販のRC213V-Sを持っており、それはすでにツーリストトロフィーに乗っていた、と»MotoGPエンジンエンジニアは語った。
それは188,0000ユーロかかり、レースキットのためにさらに12,000ユーロが支払われなければなりません。レーシングキットで、彼女は215馬力になります。それはスーパーバイク世界選手権にとって有用な基礎となるでしょう、ドゥカティはV4Rでほぼ250馬力を話します。
そのようなスーパーバイクは店で最高40,000ユーロかかるかもしれず、そして公認を得るために少なくとも500回造られなければなりません。
ちなみに、市販のRC123V-Sはシームレスギアボックスも空気圧動弁装置（ニューマチックバルブ）も持っていません。
それで、あなたは4気筒を続けますか？
私はそれを想定しています。
カワサキは4気筒の長い歴史を持っている、彼らはこの哲学に固執したいです。
私はこのエンジンについて否定的な経験をしたことはほとんどありません。あなたはあなたが経験のあるシステムに集中するべきです。
ホンダは両方の概念について豊富な経験を持っています。あなたがホンダの責任者だったと想像してみてください。
ホンダはV4エンジンで長い歴史を持っています。 ＊ホンダＶ４バイクの登場を想定しているのか？
2019年以来、Honda Racing Corporationは、パートナーチームのMoriwakiとAltheaと共に、Superbike World Championshipに参加しています。CamierとKiyonariは、最初の4つのイベントで1桁の結果を達成できませんでした。
2020年、ホンダは "最強"のスーパーバイクを作りたいと考えています。これが社内のHRC電子機器を備えていれば誰も驚かないでしょう。
ヤマハは一歩前進して、競争は昨年より過酷でした。
そしてDucatiはBautistaと非常に速いパッケージを持っています。ホンダは困難な時期を経続けています。
彼らは今、彼らが近年のスーパーバイク世界選手権のレベルを過小評価していることに気づくかもしれません。」
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- 2019年9月5日18時15
アルバロ・バウティスタは、新しいDucati Panigale V4Rでスーパーバイク世界選手権のレースで優勝しているので、デザイナーとマネージャーは、どのエンジンコンセプトが最も有望であるか疑問に思っています。
過去20年間、私たちはスーパーバイクワールドチャンピオンシップでV4エンジンを搭載した2つのモデル、アプリリアRSV4とドゥカティパニゲールV4Rのみを見てきました。
ホンダは1999年のRC45シーズンの後、VTR 1000のツインにV4エンジンを搭載し、Colin Edwards 2000と2002の世界チャンピオンを獲得しました。2004年以来、ホンダは4インラインでCBR1000RR Firebladeに頼っています、BMW、カワサキ、MVアグスタ、スズキとヤマハはこの概念に頼ります。
カワサキは2015年以来ジョナサン・レアと連続して4つの世界タイトルを獲得しました、しかし彼のDucati V4Rでアルバロ・バウティスタに対して2019年の最初の11レースで無力でした。
カワサキレースディレクター、ヨーダ（依田一郎）はイモラでSPEEDWEEK.comとの独占インタビューで、「我々はそこにいるだけではチャンピオンシップにはない」と語った。
「内部的には、カワサキは、もし来シーズン、ドゥカティがこのバイクを続けるなら、そのような機械が必要だと考えています。
私達はそれについて議論します、
すぐに決定があるでしょう。カワサキの意思決定者はそのような解決策に寛容であるように思われる。
スーパーバイクワールドチャンピオンシップのオートバイはシリーズマシンに基づいています。
我々の競争相手は非常に速いオートバイを造った、カワサキは何をすべきか知っている。」
成功するためには、メーカーは生産機械の最大許容40,000ユーロ販売価格の周りに特別なスーパーバイクを製造しなければならないように将来は見えますか？
それはあたかも規則が今後数年間同じままであるかのように思われる。ドルナがルールをそのままにしておくことを願っています。
少なくとも2、3年間は、そうでなければお金を無駄にするだけです。
だからこそ、私はカワサキ重工業が新しいバイクを作るように駆り立てることに少し怖いのです。
規則が絶えず変更されるならば、それはイライラします。
＊本来なら４万ユーロのスーパーバイクはだれも必要
としていない。
ドカはLツインを続けたかったが、
レギュレーションが厳しくV４をっ出すしかなかった。
しかし、V4は部品点数が多コストもかかる。
いまのところほかのモデルへの転用をできない。
ドカは以前としてLツインのメーカーである。
カワサキ2020はインライン4を続けますか、
それともV4エンジンまたは1200ccツインにさえ切り替えますか？
我々は強力な4気筒インラインエンジンでのMotoGP世界選手権からの豊富な経験を持っています。
ヤマハとスズキはＭｏｔｏＧＰでストレート４気筒にセットし、ホンダのＶエンジンと競争する。
私の考えでは、Vエンジンとインラインエンジンのどちらを選択するかは問題ではありませんが、どのように作成するかです。
私がヤマハからカワサキに乗り換えたとき、バレンティーノ・ロッシは私がそこで働いた最後のドライバーでした。彼はホンダからV5エンジンを運転した2003年シーズンの後に来て、そしてインライン4気筒でヤマハで上昇しました。
そこでバレンティーノ・は、両方のコンセプトにはそれぞれ長所と短所があると述べました。
それで、あなたは4気筒を続けますか？
私はそれを想定しています。
カワサキは4気筒の長い歴史を持っている、彼らはこの哲学に固執したいです。
私はこのエンジンについて否定的な経験をしたことはほとんどありません。あなたはあなたが経験のあるシステムに集中するべきです。
ホンダは両方の概念について豊富な経験を持っています。あなたがホンダの責任者だったと想像してみてください。
ホンダはV4エンジンで長い歴史を持っています。
しかし、カワサキ、ヤマハ、スズキはインライン4気筒について多くの経験を積んでいます。BMWは4気筒に忠実なままです。インライン4気筒の場合は大きな顧客が、V4の場合はおそらくそれ以下です。
私達はインラインエンジンととどまります。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/sbk/news/142822/Exklusiv-Auf-welches-Konzept-Kawasaki-2020-setzt.html
来シーズンに新型バイクを間に合わせるには、
的を絞り込む必要があるだろう。
それはインライン４エンジンの刷新。
あくまでも推測だが、
ニューマチックバルブと可変バルブタイミング機構を
組み合わせたレーシングエンジン。
シームレストランスミッションもあればベスト。
それはヨーロッパの専業メーカーから購入すればいい。
また。NinjaH2／H2Rのように
フレーム自動溶接ロボットを活用して
MotoGPバイク並みのアルミツインスパー
フレームを５００本製造する。
量産をを前提としたアルミ鋳造フレームである必要はない。
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