 サテライト仕様YZR-M1「ペトロナスヤマハSRT」
フランコ・モルビデリは、MotoGP 2019でペトロナスヤマハSRTチームが上陸した条件の1つであったと言えるでしょう。事実、2020年にマレーシアの組織が最上位カテゴリーを襲撃することを計画していましたが、EG 0.0 MarcのMotoGPプロジェクトの予想外の閉鎖Francoのようなパイロットはオートバイなしではいられなかったので、VDSは物事を後押しした。Tech3のヤマハからKTMへの移管は、ヤマハの衛星機器の位置を空にしました。そして最後に、Carmelo Ezpeletaが、チームのオーナーRazlan Razaliに、MotoGPへの進出を今年前進させることを確信させました。
チームと磐田ファクトリーとの合意が発表されて以来、フランコ・モルビデリはYZR-M1の1つを持つことになりました。後に学んだのは、それがA仕様、つまり同じオートバイも持っているということでした。モンスターエナジーヤマハの公式ドライバー。
唯一の違いは、更新が最初にファクトリチームを通過し、
次に若いイタリア人がそれらを受け取ることです。
彼のチームメイトであるFabio Quartararo（ファビオ・クアッタハッホ）MotoGP 12 位は、
エンジンのラップ数が500より少なく（＊）、他の3つのヤマハがあるオーリンズのカーボンサスペンションを持たない、いわゆるM1のB仕様を持っています。
＊リブリミットのことか？
私たちは新しいフロントフォークをテストしましたが、これは本当に良かったし、セットアップでプレイしました。
＊新型オーリンズフォーク？
それともヤマハファクトリーが使用している
ものなのか？ 次のレースには本当にポジティブな側面がいくつかありました」とヘレステストの後、ファビオクォーターアラロは語った。
そしてフランスＧＰ
強烈な追い上げを敢行して８位でフィニッシュ。
レース中だれよりも速いファステストララップを記録した。
次のイタリアＧＰに期待したい。
8 20 Fabio QUARTARARO FRA Petronas Yamaha SRT Yamaha 161.2 +8.439
Fastest Lap: Lap: 20 Fabio QUARTARARO 1'32.355 163.1 Km/h MotoGP. Fabio Quartararo (Yamaha/8.): «Ich will mehr». Von Waldemar Da Rin - 19.05.2019 17:52. Fabio Quartararo (Petronas Yamaha) zeigte in Le Mans eine starke Pace, aber sein Start war nicht gut genug. «Ich bin aber sehr happy, wie ... |
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2019年05月26日
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  MV Agusta Superveloce （スーパーベローチェ）800（2020年発売予定）
公開日：2019年5月22日
MV Agustaはインスタグラムで11月のイタリアミラノショーとMCN ロンドンショーでコンセプトとして見たSuperveloce （スーパーベローチェ）800を2020年に購入できると発表した。
Instagram（インスタグラム）は、Facebook, Incが提供している無料の写真共有アプリケーション。日本では略して「インスタ」とも呼ばれることもある。Facebookとの連携機能に強みがあり、利用者データの共有やFacebookと同じターゲット広告の仕組みを持つ。 MVはミラノのイタリアミラノショー（EICMA） 2018でスーパーベローチェのコンセプトを発表した。 F3ベースの1970年代とそのGPレースの年へのオマージュ。
バイクを作るために、MVは彼らがF3 800シャーシ、エンジンとブレーキから始めたと言う、しかし彼らはスポーティーなF3をいっそう強化したいと思った。 F3はすでに高速バイクで、逆回転するクランクのおかげで素早くコーナーを回転します。
＊Ducati V4よりも早く逆回転クランクを搭載したバイクだった。
日本製市販オートバイはいまだ未踏
の領域だ。
しかしスーパーベローチェのために、MVは完全にミッドレンジを太らせるためにエンジンを再マッピングしました、そしてMVはもっともっと多くのトップエンドの可能性があると言います。エンジンチューンの一環として、MVはSCプロジェクトと協力して、MVのレースの歴史を彷彿とさせる3対1対3の非対称エキゾーストを作り出しました。
彼らが内部を調整した後、MVはそれからカーボンファイバーからそれのための全く新しいフェアリングパッケージを構築しました。そして、それはAgo時代から彼らのレースバイクから主要なスタイリング合図を取ります。フェアリングには、前面と背面に円形の2つのLED照明ユニットが収納されており、黄色い色のついたスクリーンが真新しいフルカラーのTFTダッシュを隠しています。
CEOのTimar Sardarov氏は、次のように述べています。 「会社は危機を経験し、私達のサプライチェーンの多くは混乱しています。私達は私達の供給者との信頼を再構築しなければなりませんそして私達は一貫した仕事を通してそれをします。
「我々はロンドンにフラッグシップショールームをオープンしています、そして、我々はそれをより大きくするために英国の既存のネットワークで働きます。我々はディーラーの数を増やすことはしません。良いサービス、部品への容易なアクセス、商品などで知られたいのです。これが私たちの最優先事項です。」
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2020新型スズキGixxer 250 SFエンジン技術解説プロモーションビデオ
特徴
* SOCS-スズキオイルクーリングシステム
スズキ製オイルクーリングシステム（SOCS） - スズキがエンジンを搭載したオイルクーリングシステムを世界で初めて導入しました。街での交通渋滞からシリアスな思考まで、幅広いニーズに対応した高性能で軽量なエンジンを実現します。強くて直線的に感じる洗練された加速も提供します。 GIXXER 250エンジンは、高出力、コンパクト、低燃費、高耐久性を提供します。
*ストレートアヘッドスポーツバイク
感動し、実行するために造りなさい。ヨーロッパのデザイントレンドに触発された
* LEDヘッドランプ
非常に明るいLEDヘッドランプから長くて広い視野を提供するとともに、オートバイのマスフォワードデザインを補完するために
* LEDテールランプ
高照度LEDライト付きコンパクト設計
*デジタル計装
必要な機能はすべてスタイリッシュでコンパクトなフルデジタルスピードメーターにまとめられています。
*ツインマフラー
プレミアムでスポーティなバイクの外観を引き立てるすべての新しいデザイン
デュアルチャンネルABS - 軽量でコンパクトなデュアルチャンネルABS（アンチロックブレーキシステム）システムは、前輪と後輪の両方に取り付けられています。 ＡＢＳは、制動力を効率的に自動的に制御し、好ましくは車輪が滑りやすい路面、急激な路面の変化またはある制御可能な範囲内で過度に制動するまでロックする補助システムである。
* ABSデュアルチャンネル
プレミアムバイクのスタイリッシュなデザインを引き立てる
リアタイヤ
ハガー
*仕上げアロイホイール
バイクが特別な気分にさせるプレミアムな外観を提供します
起毛
*スズキイージースタートシステム
無ストレス着火を保証
*全く新しい250CC SOCS
出力を最大化し、エンジンの耐久性を向上させるために特別に開発された
* 6スピードギアボックス
高速でスムーズなライディング体験を
*クリップオンハンドルバー
スポーティなライディングポジション
*フロントフロントサスペンション
フロントセクションの周りの剛性を高め、フロントの独立したハンドルセットアップにぴったり合うようにする
*フロント付きデュアルチャンネルABS
自動制御ブレーキ力を効率的に
*ワイドタイヤ
さまざまな道路状況での走行中の優れたロードグリップと優れたパフォーマンス
*大きい方のフロントディスクブレーキ
強力な制動力のためのフルサイズの直径300mmを装備
技術仕様
エンジン
タイプ：4ストローク、1気筒、空冷＋油冷
バルブシステム：SOHC、4バルブ
穴とストローク：70.6 mm x 54.9 mm
変位量：249 cc
圧縮比：なし
燃料供給：燃料噴射
潤滑システム：ウェットサンプ
起動システム：電気
点火システム:: CDI
最大パワー：26.5 PS @ 9000 rpm
最大トルク：22.6 Nm @ 7500 rpm
クラッチタイプ：多板スリッパクラッチ
トランスミッションの種類：5速、コンスタントメッシュ、マニュアル
駆動方式：チェーンドライブ
フレーム
タイプ：鋼管
Swingarm：スチールチューブ
フロントサスペンションタイプ：テレスコピック、コイルスプリング、オイルダンパー
ホイールトラベルフロント：N / A
タイプサスペンションリア：スイングアームタイプ、モノショック
ホイールトラベルリア：N / A
キャスター（すくい角）：なし
トレイル：なし
フロントブレーキタイプ：シングル隠しディスク、2ピストンキャリパー
タイプブレーキリア：シングル隠しディスク、シングルピストンキャリパー
ブレーキシステム：油圧、デュアルチャンネルABSオプションバージョン
ホイール：合金
タイヤフロント：110 / 70R-17M / Cラジアルチューブレス
タイヤリア：150 / 60R-17M / Cラジアルチューブレス
寸法と重量
全長：2010 mm
全幅：740 mm
全高：1035 mm
ホイールベース：1345 mm
ロードクリアランス：165 mm
シート高：800 mm
カーブ質量：161 kg
燃料タンク容量：12 L
電気
電気システム
バッテリー：メンテナンスフリー12V、3Ah
ダッシュボード：デジタル
ヘッドランプ：LED
ポジションランプ：LED
ストップランプ：LED
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 MotoGP 2019：スズキの性能は直列4気筒の可能性を高めますか？
2019年5月23日 - ある人 にとっては、並んでいる4つは（インライン４）時代遅れになるでしょう、しかしスズキは反対を証明します：ヤマハ哲学に触発されて、それはその前のV4（2003-2011）を放棄して、そして急速に進歩しました。MotoGPの現在の規制は厳しく、V4の完全開発を妨げているのですか？
ジュリオベルナルデル ジュリアスBernardelle
MotoGP 2019：スズキの性能は直列4気筒の可能性を高めますか？
過去2シーズンのヤマハの難しさは、4気筒インラインエンジンの解決法がV4のそれによって競争力のために時代遅れになっているという事実によると思う人は、集められた点でNico Cereghiniを作ったのと同じ計算をするべきです2018年の最後のレースと2019年のシーズンの最初の4レースで、パイロットによって。リンスと彼のスズキは、この特別なクラスの最上位にいる。
2018年10月21日に茂木で開催された日本GPからヘレスで開催されたスペインGPへの出場を考えると、ルマンのミスを無視した場合、上位5位が占められます。次のドライバで：Rins / Suzuki - 136ポイント、Marquez/ Honda - 125ポイント、Dovizioso / Ducati - 118ポイント、Rossi / Yamaha - 87ポイント、Vinales/ Yamaha - 77ポイント。
それは8人のGPのこのシリーズでマルケスが3つのゼロ、4つの勝利と2位を蓄積したというのは本当です - 誰かがそれについてまだ疑問を持っているなら彼は打ち負かすべきドライバーです - しかしリンとスズキは競争力が高まり、2019年のタイトル戦でマルケス/ホンダの二項式の最も深刻なライバルとなった。
2015年にスズキがバイク、GSX-RRでMotoGPに戻ったことは誰もが知っています。GMX-RRは、すぐにヤマハM1のそれに非常に近い建設的な哲学を示しました。推進ユニットの縦方向の邪魔を最小限にするために、2本のシャフトが重なるように配置された横方向のライン、逆回転、不規則なバーストタイミング、アルミ製ボックス型周辺フレームとギアボックスの4気筒エンジン。
れでも、2003年から2011年の間、スズキはV4エンジンを中心に構築され、特に2006年、2007年および2008年シーズンにはクリス・ヴェルミュレンと相性の良い結果を得た。
インライン4の賛成でV型エンジンのソリューションを放棄する日本の技術者を誘導している可能性が何？
＊Ｖ４エンジンバイクはロードバイクから縁遠いＧＳＸーＲ１０００を売りたいからでは？
ＭｏｔｏｇＰでの活躍は目を引くことは明らかだ。
純粋なレース活動を考えるとパワーを追求できるＶ４を
止める理由はない。
８００ｃｃ時代のＧＳＶＲはなかなかいいものだった。
V4は運転手が摩擦損失（フリクションロス？）の減少した率のために彼ら自身のベストで彼ら自身を表現することを可能にします
私達はすぐに私達は両方の解決がある分野の利点そして他の分野の限界に導くことを言う、従って最終的な選択は不可能である。一般的に、V4は摩擦損失（フリクションロス？）の減少率、よりコンパクトなクランクシャフト、そしてそれ故に構造化がより簡単であるために運転手が彼ら自身のベストで彼ら自身を表現することを可能にします。
バーストタイミングの選択はより大きな自由度で行うことができ、これは紙の上に強力なエンジンを持つと同時に優れたトルク伝達を装備することにつながる。サイクリングレベルでは、V4を支持する唯一のポイントは、車の横方向の寸法を封じ込めることです。これは、バイクのハンドリング特性を向上させるためです。この局面はまた、空気力学の設計を容易にする。
他方で、直列４は後部サスペンションの幾何学的配置において大きな利点を得ることを可能にする
：短いエンジンはスイングアームのピボットの位置決めを非常に前進させそして最終変速機のピニオンに関して完全になるように配置させる。これは癒着損失に対する感受性が低い原因であり、パイロットはこれを比較的容易に管理することができる。
これらの技術的な議論はすべて知られていますが、スズキ氏の選択において決定的なものではなかったと思います。もっと重くなったに違いない2つのことがあります。最初のものはこの技術とは関係ありませんが、それはマーケティングに関するものです。
スズキは、ストリートスポーツバイクの横にMotoGPプロトタイプを作成したいと考えていました。一方、2つ目はMotoGPの技術規制に関連しています。実際、2012年に1リットルの排気量に戻ったため、最大許容分画として4気筒エンジンが選択され、内径は81 mmに制限されます。
これはV4sがパワーとコーナリングスピードの点で彼らの可能性を最もよく表現するのを妨げていて、インライン４が十分なエンジン性能以上のものを持つことを可能にする。
GSX-RRプロジェクトはうまく生まれていて、まだ良い開発マージンを持っています
しかしながら、技術的な選択を超えて、スズキは非常に調和の取れた、そして調和のとれたワークグループを築くことができたことを称賛されなければなりません。GSX-RRは成長を止めたことは一度もありません。技術的には、選択されたすべての選択肢がパフォーマンスの面でプラスの効果をもたらしました。さらに、バイクは常にバランスと運転性を維持しながら開発されており、2015年にVinalesとEspargaroでデビューして以来、その長所となっています。今年のAlex Rinsの素晴らしい形のおかげで、スズキはよりヤマハのように見え、パフォーマンスの面でM1インスパイアが軌道上で達成されたことを実証しました。
現在のMotoGPでは、バイクセットアップの細部に非常に調和して作業できる場合にのみ強力に機能します。それはすばらしい経験、すばらしい忍耐力、すばらしい感度を取ります。これらは、これまでのところスズキチームに勝った資質であり、彼らはレースに勝つことができるグループの一部になることを導いています。現在の規制ではギャンブルに技術的なレベルの報酬を与えない傾向があるため、長年にわたり革新的な解決策は見られませんでした。
ヤマハがすでに辿ってきたテクニカルコースに従って、スズキはそれに適応した。しかし、彼はどのように上向きに作業するかを知っていて、この問題に関する優れた知識を示しています。GSX-RRプロジェクトはうまく生まれていて、まだ良い開発マージンを持っています、 パイロットには、表現する大きな可能性も認識されている必要があります。すでに到着したMirでは、すべての専門家が優れた才能を発揮しています。
スズキがインラインエンジンでオートバイの中で際立っているかどうか、または他の歴史的な「インライン４」ヤマハが取り戻すかどうか見るためにシーズンがどのようにルマン傷害の後に続くかについて見られるだけで残っています巨像ホンダのナンバーワン候補の通常の役割。
ジュリオベルナルデル
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