     改良されたGSX-R1000
2017年発売のGSX-R1000は、スズキが発表した最後の本当にエキサイティングでまったく新しいバイクで、まだ見直されるには時期尚早に思えるかもしれません。翼の中で。
新しい文書は、既存のモデルのユニークな全機械式VVTを、より慣用的であるがより高性能な油圧カムフェージングシステムに置き換えた、バイク用に再設計された可変バルブタイミングシステムを示しています。
現時点では、GSX-R1000のVVTは遠心力を操作の鍵として使用しています。吸気カムシャフトがより速く回転すると、カムシャフトの駆動スプロケットに取り付けられたカム位相調整装置内の金属ボールは外向きに力を受ける。ボールが外側の端に向かって動くと、カムシャフトのタイミングはスプロケットに対して進みます。MotoGPでは油圧または電子VVTシステムが禁止されているので、それはGSX-RR MotoGPレースバイクのために開発された巧妙なシステムです。
しかし、それは巧妙ですが、それはDucatiがMultistradaとDiavel DVTモデルで使用するもののような油圧カム位相システムの制御性を欠いています。
スズキの最新の特許出願は、GSX-R1000とそのエンジンの紛れもない概要を示していますが、Ducatiや無数の現代自動車で使用されているものとまったく同じ油圧カムフェージングシステムを備えています。吸気側でのみ作動する既存のバイクの機械システムとは異なり、新しい特許のものはより多くの柔軟性を与えるために吸気と排気の両方のカムシャフトに働きかけます。また、カムソレノイドユニットを使用してカムシャフト位置をスプロケットに対して変更する電子ソレノイドを使用しているため、既存のGSXのような物理的特性に頼るのではなく、バイクのエンジン管理によってシステムを制御できます。 R1000のセットアップ
その結果、ピーク出力、低中トルク、中トルク、経済性、排出ガスが改善されるはずです。密接に戦うスーパーバイクの分野での壮大な運搬量。また、GSX-R1000の寿命にはEuro 5の排出規制が課されるように設定されているため、販売を継続するには新しい設計が必要になることさえあります。
もちろん、2019年BMW S1000RRはすでにスーパーバイクのVVTのアイデアをさらに一歩進めて、可変バルブリフトと持続時間とタイミングを追加しており、
ホンダも最近可変バルブのFirebladeの特許出願を提出しました。
排出ガス規制が厳しくなるにつれて、可変バルブタイミングが将来のスポーツバイクの進歩の大きな分野の1つになると思われます。
＊ヤマハとカワサキもドVVTを開発中か？
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2019年01月18日
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  スズキGSX-R300：詳細Emerge
変更された 上で2019年1月16日では Mallikarjun Pillaiさんのために鈴木Gixxer 250
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300ccスポーツバイクセグメントにおけるスズキの次期候補は、パラレルツインDOHCエンジンを搭載します。
GSX-R300のニュースは、漏えいした特許画像を介して昨年初めて登場しました。
漏らされたパテントイメージの第2セットはGSX250Rおよび管状のトレリスフレームより強力なエンジンに向かっています。
おそらくGSX-S300と呼ばれる、バイクの裸の亜種も予想されます。
GSX-R300は2019年後半または2020年初頭に登場する可能性が高いです（インド国内での話し）。
鈴木GSX-R300の開発のニュースはかなり長い間今ラウンドをしています。最初の特許画像は、スズキがパラレルバイクエンジンを搭載する予定のオートバイを計画している間、パテント画像の新しいセットは、自転車のパワートレインと基盤の詳細を提供します。新しいGSX - R300は確かに管状のトレリスフレームに収容されたパラレルツイン、DOHCエンジンを取得します。そしてバイクのスーパースポーツの意図に沿って、セットアップ全体は完全に囲まれたボディワークに包まれます。画像は、スズキがGSX-R300のエンジンを冷却するための革新的な方法を計画していることも示しています。これにより、ダクテッドファン設計により、冷却効率を損なうことなく小型のラジエータを使用できます。
これらの詳細は、Inazuma 250の250ccパラレルツインモーターを使用するGSX250Rの仕様からはかけ離れています。GSX250Rのロングストロークエンジンと比較して、GSX-R300のものは高回転ユニット。これにより、GSX250Rの25PS出力よりもはるかに大きな電力を得ることができます。しかし、GSX250Rを根底から支えているのは、完全なスポーツバイクではなく、スポーツツアラーに適しているからです。
スズキがGSX-R300と取り組むことを計画しているのは、まさにそのポートフォリオのこのギャップです。さらに重要なのは、300ccのスポーツバイク部門が最近急成長しているという事実です。実際、スズキの他の日本の自転車メーカーはそれぞれ、この分野で製品を提供しています。つまり、ホンダCBR250RR、ヤマハYZF-R3、および川崎忍者300です。
それで、GSX-R300は今後のGixxer 250とどう違うのでしょうか。ちょっとだけ。初心者のために、Gixxer 250はおよそ22PS-25PSの出力を生み出す可能性が高い単気筒、油冷エンジンを手に入れるでしょう。それはまた他の基礎から離れて150cc Gixxerのフレームの強化版を使用するでしょう。これとは対照的に、GSX-R300はその液冷パラレルツインモーターからおよそ35PS-40PSを生成する可能性がありますが、トレリスフレームはそれによりはるかに優れた動的能力を与えます。
スズキGSX-R300はインドにそれをしますか？このカテゴリーがKawasaki Ninja 300、Yamaha YZF-R3、Benelli 302Rのような競合相手とすでに存在しているのでそれがうまくいくことを願っています。鈴木が最後にInazuma 250でインドの新しいセグメントでその手を試みたとき、それが高価格のためにひどく焼けたので、これは重要です。さらに、GSX-R300の競争力のある価格設定を支援するために、ローカライズとCKD製造の拡大を目指して、Kawasaki Ninja 300の本から葉を借りることもできます。
ソース： BikeSocial
新しいバイクのモーターは、ショートストローク、高回転、高出力のデザインで、管状のスチール製トレリススタイルのフレームにマウントされ、完全に囲まれたボディワークに包まれています。裸のGSX-S300も期待されています。
新しい特許出願は、より小型のラジエータをより効率的に使用できるようにするためのダクト付きラジエータファンを含む、バイクの冷却システムに関するものです。ファンとそのダクトはラジエータの後部中央部を覆っています。この部分では通常、空気の流れがエンジンのすぐ後ろのシリンダヘッドによって遮られます。
ファンはラジエータを介して空気を引き込み、それを排気ヘッダに押し下げます。それは驚くべき技術革新ではありませんが、特許出願はGSX-R300の開発がまだ順調に進んでいることを示しています。  |
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2021新しいヤマハテネレXTZ700（アメリカ）スタジオ+詳細＆アクション写真
主な機能
1.アドバンストツインシリンダーエンジン
Ténéré700TMは、ヤマハの受賞歴のあるMT-07®から派生した、燃料噴射式の689cc液冷式直列2気筒エンジンを搭載しています。このコンパクトなパワープラントは、あらゆるライディングコンディションにおいて、冒険的なライディング、扱いやすく制御可能なパワーに理想的なパワーデリバリーを備えています。
2.冒険重視の人間工学
Ténéré700は、幅の狭いボディ、スリムな燃料タンク、フラットなシートを採用しているため、ライダーは敏捷性を最大限に発揮し、座っているか立っているかに関係なくタンクを掴むことができます。保護フェアリングとハンドガードは、最長の乗り心地で快適さを確保するためにテーパーハンドルバーと連動します。
3.汚れても大丈夫
非常に調整可能なロングトラベルサスペンションは、21インチのフロントタイヤと18インチのリアタイヤを取り付けた汚れたスポークホイールと噛み合っているため、舗装が終了したときにTénér700が積極的なライディングを邪魔することはありません。トリプルディスクブレーキには選択可能なABSも装備されています。
4.改良は耐久性に会います
Ténéré700のあらゆる面は、コンパクトなLEDヘッドライトから、強く細いスチールフレーム、滑らかな釣り合いのとれたモーター、そしてクリスタルクリアなLCDゲージに至るまで、ヤマハの伝説的な信頼性と優れた性能を兼ね備えています。
機能と利点エンジン
小型ハイテクエンジン
Ténéré700エンジンは、優れた信頼性と優れたパワー供給をコンパクトで低燃費のパッケージにまとめた、優れたMT-07 Hyper Nakedスポーツバイクから開発されました。 689ccの燃料噴射式、液冷式、DOHCインラインツインは、一部の単気筒モーターと同様の外形寸法を持ち、Ténéré700の並外れた扱いを実現します。サドルの中
クロスプレーンクランクシャフトのコンセプト
2気筒エンジンは、ヤマハの「Crossplane Crankshaft Concept」270度クランクを採用しています。これは、Dakarが支配するXTZ750レースバイクまで直接その系統を追跡し、ライダーのスロットル入力に応じて線形トルクを生み出します。 CP2®エンジンも軽量、スリム、コンパクトで、優れたレベルのライダーとマシンのコミュニケーションを提供します。
オフセットシリンダ設計
ＣＰ２エンジンは、そのシリンダボアを排気側に向かってわずかに前方にシフトさせる。このオフセットにより、ピストンとシリンダーの壁の摩擦が減少し、信頼性が向上し、出力が向上し、燃費が向上します。
コンパクトスタックトランスミッション
6速トランスミッションは、ギアボックスとクランクシャフトを三角形のレイアウトで「積み重ね」、エンジン全体のサイズを前後に短く保ちます。これにより、フレーム内のエンジン配置が最適化され、優れた重量バランスが実現されます。トランスミッションレシオは、ロースピードからミッドスピードのトルクと優れたレスポンス特性を最大限に引き出すように設計されているため、ライダーはロードやトレイルに集中することができます。
洗練された燃料噴射
電子燃料噴射設定は、迅速なレスポンス（オフロードでのテクニカルライディングに最適）とスムーズで直線的なデリバリーとのバランスを実現するように調整されています。優れた燃費、堅牢な加速、および路上外での正確な制御性を誇る、その結果は非常に用途の広いパワープラントです。
シャッシー/サスペンション
軽量ダブルクレードルフレームデザイン
軽量で高強度の管状スチールフレームは、最も過酷な地形に自信を持って取り組むために必要な強度と耐久性を備え、機敏で反応の良い取り扱いのために調整された剛性バランスを提供します。シャシーは敏捷性のために短い６２．６インチのホイールベースを利用して、そしてトレイルがあなたに投げるどんなものにでも取り組むために９．５インチの地上クリアランスを誇っている。
バランスの取れた人間工学
地形に合わせて体重を前後に移動させる機能は、オフロードライディングの状況では非常に重要です。そのためTénéré700は、最大のライダー敏捷性を可能にするフラットシートとスリムボディを備えています。狭いボディと燃料タンクにより、ライダーは座っているか立っているかに関わらずタンクを掴むことができ、汚れやアスファルトに乗っているかどうかに自信を持っています。
アドベンチャーレディサスペンション
積極的なダートライディングは有能なサスペンションを必要とします、それでTénéré700は8.3インチのトラベルでロングトラベル43mmの倒立フォークを利用します。ビーフインバーテッドレイアウトは正確なステアリングとサスペンションアクションを維持するためにフレックスに対して非常に耐性があり、フォークは変化する道路やトレイルの状況に合わせて完全に調整可能です。リンケージタイプのリアショックも同様に冒険に適していて、7.9インチの移動距離、そしてリモートプリロードアジャスターにより、変化するロードやライディングコンディションに合わせて簡単に微調整することができます。 |
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