 BMWは前年比で一握りの売上を失ったにもかかわらず、その最初のカテゴリーを確認した。12,619台で-0.7％。考慮すべき点がいくつかあります。1つ目は、新しいGS 850は実際には以前のシリーズより販売が少なくなっていますが、シーズンが始まったことです。2つ目は、2017年はBMWにとって特に良かったことで（+ 20.4％という優れた値です）、それがバイクの中で最も絶対的な増加となったことです。
2つのR 1200 GS と Adventureのバージョンは、BMWバイク販売のほぼ半分（47％）の価値があることに注意してください。
ホンダは3位から2位（193ブランドのホンダ - モンテサに加わる11.615台）に上昇し、前年の+ 2.7％を改善する6％の上昇を得た。2016年末のランキングで1位の
ヤマハは2位から3位に戻っています。一方、2017年の-3.8％から2018年末には+ 3.7％へと逆転しました（11,572登録）。この回復の主な理由は、トレーサー900の更新とMTシリーズの統合です。
Ducatiは4位（9.184台）で売上高を4.6％伸ばしていることが確認されています。スクランブラ800とMultistrada 950を引き上げた前年の+ 11.3％ほど重要ではありません。
ランキングの最初の4棟は市場平均（+ 12.7％）を下回って成長していますが、これは主に大ブランドが運営されている600 ccを超える地域でプラスの影響を受けなかったさまざまなディスプレイスメントレンジのパフォーマンスの違いによるものです。そして彼が本質的にBMWを販売しているところ。
順位。 ブランド 売上2018年 セールス2017 変動％
1 BMW 12619 12710 -0.7％
2 HONDA 11615 10954 + 6.03パーセント
3 YAMAHA 11572 11155 + 3.7％
4 DUCATI 9184 8782 + 4.6％
5 KTM 6923 5857 + 18.0％
6 KAWASAKI 6524 5880 + 11％
7 HARLEY-DAVIDSON 5119 5347 -4.3％
8 BENELLI 5,074 2,030 + 150％
9 TRIUMPH 3785 3,755 + 0.8％
10 鈴木 3440 3,250 + 5.8％
11 Moto Guzzi 2,051 2042 + 0.45％
12 HUSQVARNA 1845 1,128 + 63％
13 BETA 1843 1,493 + 23.5％
14 KEEWAY 1288 931 + 38％
15 TMレーシング 1113 289 + 385％
16 APRILIA 1,078 861 + 25％
17 ファンモーター 1,027 615 + 67％
18 ロイヤルエンフィールド 940 530 + 77％
19 SWM 748 678 + 10.3％
20 BRIXTON 645 - -
21 MASH 603 762 -20.90％
22 MVアグスタ 518 517 0％
+ 18.2％（6,923台）のKTMは川崎に対する一般的な分類で5位に戻り、一般的な市場よりも良く成長しています。オーストリアのブランドはまた-8.2％で閉じた2017年と比較しますが、2016年にはそれは驚くべき+ 33％を達成しました。より広い期間を見ると、異常が2017年の結果であった変動傾向。
Kawasakiは順位で後退したが、それはパーセンテージでそれが2017年の+ 20％に続いて 2018年に11％成長したので、優れたパフォーマンスKTMのためだけに。この進行において、裸のシリーズZの成功を数えます：トップ5のベストセラーの川崎のうちの4つはそれらの中にあります。
ハーレーダビッドソンは7位で確認されていますが、5.119台のユニットで中高変位に記録された習慣の低下に苦しんで、-4.3％を非難しています。2017年末までに、ハーレーは代わりに11パーセントポイントの増加に達しました。
ブランドのグループの中で初めて、それは、2030年から5,075ユニット（+ 150％）に年間で渡された5000以上の登録Benelliで現れます。2017年の+ 91％に続き、カップリングされた TRK 502-Leoncino 500 の成功によって動機づけられたスーパーパフォーマンス。これは、単独でSino-Pesaroブランドの売り上げの70％以上を獲得する2つのモデルです。
他のブランドに目を向けると、Triumphは売上高が安定していますが（+ 0.8％）、順位表のあるポジションから後退しています。同様に鈴木（しかし、5.8％を稼いでいる）と、モトグッチ（+ 0.45％で安定しており、シリーズV7 のみを保持する80％によって常にランク克服するための、売上のを）ベネリ。
Husqvarnaは2017年に売上高のほぼ4分の1を失いましたが、1年後にはSvartpilenとVitpilen 401のロードモデルが登場し、プロのエンデューロの一部となりました。
彼らはまた、スコアシート大幅増加に置くBetamotor（+ 23.5％）、KEEWAY（+ 38％）、およびTMレーシング（+ 385パーセント：バイクシーンの出力はEURO3は、このレコードの増加を動機公認）、アプリリア（+ 25％ ）とFantic Motor（+ 67％）は、年間1,000台以上のバイクを販売しています。
MV Agustaは、2017年に販売された合計518の登録と、順位の20位から24位までのユニットを忠実に再現しています。
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  スズキ ターボ過給ツインエンジン
ここ数年で何十もの特許出願の焦点となっていた新しいスズキの1つは、Recursionのコンセプトが2013年にバイクバックとして誕生した、計画されたターボチャージ付きパラレルツインシリンダーマシンです。
そしてそれはずっと前に思えますが、そのモデルに関する新しい特許出願の流れは衰えずに続き、昨年11月に日本の特許庁によってさらに公開されています。
588ccのSOHCターボツインで100hpを作成したRecursionのオリジナルデザインから、おそらく150bhp以上の能力を持つDOHCの700ccデザインへと進化した、バイクに関する詳細な膨大なリポジトリがあります。
最新の特許出願には、バイクの燃料噴射装置と吸気管の詳細、さらにそのライドバイワイヤー式スロットルバタフライ、およびエンジンの前に配置された単一のターボチャージャーによって供給される加圧空気箱のレイアウトが示されています。
しかし、我々のスズキの内部関係者が今から2021年にかけて計画されている10の新しいモデルのうちの1つではないと提案して、バイクの発売スケジュールは謎のままであるように思われます。特許の流れはあるが、おそらく現代のオートバイで動くようにターボ技術を開発するという挑戦は、おそらくバイクを2022年以降に後退させるのに十分なものであり - 元のコンセプトの2013年の表示から10年近く先に進んでいる。 |
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18 時間前 - Questa sera verrà svelata la nuova livrea della Ducati MotoGP 2019 con Dovizioso e Petrucci. Seguite la presentazione in diretta dalle 18.00. ドゥカティチームMotoGP 2019のプレゼンテーション
2019年1月18日 - 今夜は、DoviziosoとPetrucciとのDucati MotoGP 2019の新しい嗜好が発表されます。午後6時からのライブプレゼンテーション
決して赤くない。Ducatiは2019年にグラフィックを更新し、その場所についての未発表の記者会見で正式に発表します - もはやBorgo Panigale工場ではなく、スイスのNeuchâtelでスポンサーの際に彼の新しいブランドを立ち上げなければなりません "MISSION WINNOW " - しかし宣言では当然のことと考えられています。
いつものようにこれらの場合にも起こります。DesmosediciGPの長所、長年にわたり、エンジンと空気力学の開発をそれぞれ担当するエンジニアDavide BaranaとEdoardo Lenociへのステージ上の招待状によって、目新しさが代表されています。
彼らの説明に興味を持って、ドゥカティコルセ、ジジDall'Igna、そしてマネージングディレクターClaudio Domenicaliの頭が、仕事がどうやって進められるかの一般的な痕跡は、状況の通常の宣言を超えません。ゴールは何年にもわたって変わりません。
過去2年間で何らかの形でAndrea Doviziosoに触れ、今ではドゥカティでの7年目で世界タイトルを獲得しましょう。これらの出来事をあまり愛していない（婉曲表現）Doviでさえも、ほんの少しの言葉しか語っていませんが、Danilo Petrucciは彼のいつものやり方でもっと楽しく率直なやり方でもう少し話します。
「Doviと私は異なる目標を持っています。
オフィシャルはDucatiオフィシャルチームで長い年月を過ごしています」とDanilo氏は強調しています。
2020年までの契約で、Petruxは、Petrucciがそこにたどり着くのに苦労していた場所で、すぐにそれを取り替えることを夢見るJack MillerとPecco Bagnaiaとそれを見る必要があるでしょう。
最後の2年間で、現在はドゥカティでの7年目のAndrea Doviziosoと何らかの方法で触れました。これらの出来事をあまり愛していない（婉曲表現）Doviでさえも、ほんの少しの言葉しか語っていませんが、Danilo Petrucciは彼のいつものやり方でもっと楽しく率直なやり方でもう少し話します。
「Doviと私は異なる目標を持っています。オフィシャルはDucatiオフィシャルチームで長い年月を過ごしています」とDanilo氏は強調しています。
2020年までの契約で、Petruxは、Petrucciがそこにたどり着くのに苦労していた場所で、すぐにそれを取り替えることを夢見るJack MillerとPecco Bagnaiaとそれを見る必要があるでしょう。
最後の2年間で、現在はドゥカティでの7年目のAndrea Doviziosoと何らかの方法で触れました。これらの出来事をあまり愛していない（婉曲表現）Doviでさえも、ほんの少しの言葉しか語っていませんが、Danilo Petrucciは彼のいつものやり方でもっと楽しく率直なやり方でもう少し話します。
「Doviと私は異なる目標を持っています。オフィシャルはDucatiオフィシャルチームで長い年月を過ごしています」とDanilo氏は強調しています。
2020年までの契約で、Petruxは、Petrucciがそこにたどり着くのに苦労していた場所で、すぐにそれを取り替えることを夢見るJack MillerとPecco Bagnaiaとそれを見る必要があるでしょう。
Danilo Petrucciが彼のいつものやり方でもっと楽しく、率直に言っている間、これらの出来事の少しの恋人（婉曲表現）は非常に少数の単語を言います。「Doviと私は異なる目標を持っています。オフィシャルはDucatiオフィシャルチームで長い年月を過ごしています」とDanilo氏は強調しています。
2020年までの契約で、Petruxは、Petrucciがそこにたどり着くのに苦労していた場所で、すぐにそれを取り替えることを夢見るJack MillerとPecco Bagnaiaとそれを見る必要があるでしょう。Danilo Petrucciが彼のいつものやり方でもっと楽しく、率直に言っている間、これらの出来事の少しの恋人（婉曲表現）は非常に少数の単語を言います。
「Doviと私は異なる目標を持っています。
オフィシャルはDucatiオフィシャルチームで長い年月を過ごしています」とDanilo氏は強調しています。 2020年までの契約で、Petruxは、Petrucciがそこにたどり着くのに苦労していた場所で、すぐにそれを取り替えることを夢見るJack MillerとPecco Bagnaiaとそれを見る必要があるでしょう。
連続した仕事
ここ数カ月、私たちはボルゴ・パニガーレで何年も前からそうしてきたように一生懸命働き、Dall'Ignaは細部を改善するように男性に頼んで、近年ますます効率的なバイクを作って素晴らしい結果をもたらしています何よりもDoviziosoに感謝します。2019年版のDesmosediciの競争力については疑いの余地はありません -
たとえまだトラックに参加していなくても - 、Jorge Lorenzoの欠如がどれほど重要かをチェックする必要があります。
チームにスペイン語が足りなくても、Doviziosoは事実上1番になり、AndreaがJorgeと一緒にその役割を果たしてきた役割もあります。
この2年間で、結果をもたらすのははるかにDoviでした。
さらに良いことに、2017年にドゥカティを救ったのはアンドレアだった。状況はDall'Igna自身にとっても非常に重大だったでしょう - 2018年に彼はロレンツォの黄金の瞬間に反応するのが非常に得意でした。一
言で言えば、Doviziosoはチャンピオンの成熟度に達したようですが、Petrucciにとって、彼の最初のGPを勝ち取ろうとしなければならなくなり、過去よりもずっと一定でなければならなくなるためです。いずれにせよ、全イタリアチームは3年連続で優れた主人公になる可能性があります。彼は彼の最初のGPに勝とうとしなければならなくなるだろうし、過去に行われたよりもより一定でなければならないからです。
いずれにせよ、全イタリアチームは3年連続で優れた主人公になる可能性があります。彼は彼の最初のGPに勝とうとしなければならなくなるだろうし、過去に行われたよりもより一定でなければならないからです。
いずれにせよ、全イタリアチームは3年連続で優れた主人公になる可能性があります。
歓迎していた Miroslaw Zielinski、中小企業の科学部門とイノベーションの代表取締役社長： 。
「ポジティブな変化を作るための最善の選択肢のための継続的な検索でミッション選り抜く結果の哲学はドゥカティは、MotoGPクラスの中で最も象徴的かつ弾力性の一つであります歴史の中で70年の競争の中で、常に革新的な方法で考え、常に技術の新たな境界を模索するという競争の中でのレースを向上させるというチームの決意は、Mission Winnowが意味するものの完璧な例です」。
Ducati Motor HoldingのCEO、Claudio Domenicali氏は次のように述べています。 「レースは常にドゥカティのDNAの一部でした。トラックで獲得したソリューションとスキルは、生産に関連する遺産を表しています。
また、MotoGPプロジェクトは、ますます高性能でエキサイティングなDesmosedici GPはこれまでで最も競争力のあるバイクの1つでしたが、満足することはできないので、次の決定的な一歩を踏み出したいと思っています。
Ducati Corseワーキンググループを活気づけるスキルと精神は、私たちの敵対者と比較した本当の付加価値を表していると私は確信しています。
ＭｏｔｏＧＰでのこの新たな挑戦において我々をサポートしてくれた全てのパートナーに感謝する機会（今シーズンの我々の主なスポンサーになるアウディスポーツ）はそしてチーム全体に大きな幸運を与えるためにミッションウィンノウドゥカティ主人公としての2019年のために。」
Ducati Corseのゼネラルマネージャー、Luigi Dall'Ignaは次のように付け加えた。 「2018年でさえも、MotoGPにとって4年連続で技術的、スポーツ的観点からさらに成長し、改善することができた私たちにとって非常に重要な年でした。
しかし、対戦相手でさえも改善してきたので、私たちは袖をロールアップしてさらに多くのことをしなければならず、
あらゆる面で効果的な新しいアイデアや進化を追い求めなければなりません。
Danilo我々はバイクの開発とレースの週末の総合的な管理においてリソースを最適化するための適切なチームを持っていると確信しています。私たちの目標はいつものように野心的なものに過ぎないでしょう。 。
アンドレア・ドヴィツィオーゾ（＃04、ミッション選り抜くドゥカティ）： 「2018年は私にとって非常にポジティブなシーズンだった私たちは勝利で開始し、我々はいくつかの浮き沈みを持っていたにも関わらず、困難が新たな方向を探すために私たちを促したとの方ミッドシーズンは、我々は大きな前進をした。
私はチームで行われた作業に非常に満足している、我々は下期全体での勝利のために戦ったと私たちは最善の方法で新しいシーズンを開始するには、次のテストで再び改善されると思います。
ゲートでシーズンへの期待が高い、私は自転車で、チームと素晴らしい感覚を持っているし、私たちも、より多くの経験を数えることができる。私は箱に私のそばダニーロを持って幸せです、
私たちはお互いをよく知っていると私は、我々がために戦うことができると思います追跡するだけでなく、開発のために共に働く "＃：。 |
     改良されたGSX-R1000
2017年発売のGSX-R1000は、スズキが発表した最後の本当にエキサイティングでまったく新しいバイクで、まだ見直されるには時期尚早に思えるかもしれません。翼の中で。
新しい文書は、既存のモデルのユニークな全機械式VVTを、より慣用的であるがより高性能な油圧カムフェージングシステムに置き換えた、バイク用に再設計された可変バルブタイミングシステムを示しています。
現時点では、GSX-R1000のVVTは遠心力を操作の鍵として使用しています。吸気カムシャフトがより速く回転すると、カムシャフトの駆動スプロケットに取り付けられたカム位相調整装置内の金属ボールは外向きに力を受ける。ボールが外側の端に向かって動くと、カムシャフトのタイミングはスプロケットに対して進みます。MotoGPでは油圧または電子VVTシステムが禁止されているので、それはGSX-RR MotoGPレースバイクのために開発された巧妙なシステムです。
しかし、それは巧妙ですが、それはDucatiがMultistradaとDiavel DVTモデルで使用するもののような油圧カム位相システムの制御性を欠いています。
スズキの最新の特許出願は、GSX-R1000とそのエンジンの紛れもない概要を示していますが、Ducatiや無数の現代自動車で使用されているものとまったく同じ油圧カムフェージングシステムを備えています。吸気側でのみ作動する既存のバイクの機械システムとは異なり、新しい特許のものはより多くの柔軟性を与えるために吸気と排気の両方のカムシャフトに働きかけます。また、カムソレノイドユニットを使用してカムシャフト位置をスプロケットに対して変更する電子ソレノイドを使用しているため、既存のGSXのような物理的特性に頼るのではなく、バイクのエンジン管理によってシステムを制御できます。 R1000のセットアップ
その結果、ピーク出力、低中トルク、中トルク、経済性、排出ガスが改善されるはずです。密接に戦うスーパーバイクの分野での壮大な運搬量。また、GSX-R1000の寿命にはEuro 5の排出規制が課されるように設定されているため、販売を継続するには新しい設計が必要になることさえあります。
もちろん、2019年BMW S1000RRはすでにスーパーバイクのVVTのアイデアをさらに一歩進めて、可変バルブリフトと持続時間とタイミングを追加しており、
ホンダも最近可変バルブのFirebladeの特許出願を提出しました。
排出ガス規制が厳しくなるにつれて、可変バルブタイミングが将来のスポーツバイクの進歩の大きな分野の1つになると思われます。
＊ヤマハとカワサキもドVVTを開発中か？
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  スズキGSX-R300：詳細Emerge
変更された 上で2019年1月16日では Mallikarjun Pillaiさんのために鈴木Gixxer 250
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300ccスポーツバイクセグメントにおけるスズキの次期候補は、パラレルツインDOHCエンジンを搭載します。
GSX-R300のニュースは、漏えいした特許画像を介して昨年初めて登場しました。
漏らされたパテントイメージの第2セットはGSX250Rおよび管状のトレリスフレームより強力なエンジンに向かっています。
おそらくGSX-S300と呼ばれる、バイクの裸の亜種も予想されます。
GSX-R300は2019年後半または2020年初頭に登場する可能性が高いです（インド国内での話し）。
鈴木GSX-R300の開発のニュースはかなり長い間今ラウンドをしています。最初の特許画像は、スズキがパラレルバイクエンジンを搭載する予定のオートバイを計画している間、パテント画像の新しいセットは、自転車のパワートレインと基盤の詳細を提供します。新しいGSX - R300は確かに管状のトレリスフレームに収容されたパラレルツイン、DOHCエンジンを取得します。そしてバイクのスーパースポーツの意図に沿って、セットアップ全体は完全に囲まれたボディワークに包まれます。画像は、スズキがGSX-R300のエンジンを冷却するための革新的な方法を計画していることも示しています。これにより、ダクテッドファン設計により、冷却効率を損なうことなく小型のラジエータを使用できます。
これらの詳細は、Inazuma 250の250ccパラレルツインモーターを使用するGSX250Rの仕様からはかけ離れています。GSX250Rのロングストロークエンジンと比較して、GSX-R300のものは高回転ユニット。これにより、GSX250Rの25PS出力よりもはるかに大きな電力を得ることができます。しかし、GSX250Rを根底から支えているのは、完全なスポーツバイクではなく、スポーツツアラーに適しているからです。
スズキがGSX-R300と取り組むことを計画しているのは、まさにそのポートフォリオのこのギャップです。さらに重要なのは、300ccのスポーツバイク部門が最近急成長しているという事実です。実際、スズキの他の日本の自転車メーカーはそれぞれ、この分野で製品を提供しています。つまり、ホンダCBR250RR、ヤマハYZF-R3、および川崎忍者300です。
それで、GSX-R300は今後のGixxer 250とどう違うのでしょうか。ちょっとだけ。初心者のために、Gixxer 250はおよそ22PS-25PSの出力を生み出す可能性が高い単気筒、油冷エンジンを手に入れるでしょう。それはまた他の基礎から離れて150cc Gixxerのフレームの強化版を使用するでしょう。これとは対照的に、GSX-R300はその液冷パラレルツインモーターからおよそ35PS-40PSを生成する可能性がありますが、トレリスフレームはそれによりはるかに優れた動的能力を与えます。
スズキGSX-R300はインドにそれをしますか？このカテゴリーがKawasaki Ninja 300、Yamaha YZF-R3、Benelli 302Rのような競合相手とすでに存在しているのでそれがうまくいくことを願っています。鈴木が最後にInazuma 250でインドの新しいセグメントでその手を試みたとき、それが高価格のためにひどく焼けたので、これは重要です。さらに、GSX-R300の競争力のある価格設定を支援するために、ローカライズとCKD製造の拡大を目指して、Kawasaki Ninja 300の本から葉を借りることもできます。
ソース： BikeSocial
新しいバイクのモーターは、ショートストローク、高回転、高出力のデザインで、管状のスチール製トレリススタイルのフレームにマウントされ、完全に囲まれたボディワークに包まれています。裸のGSX-S300も期待されています。
新しい特許出願は、より小型のラジエータをより効率的に使用できるようにするためのダクト付きラジエータファンを含む、バイクの冷却システムに関するものです。ファンとそのダクトはラジエータの後部中央部を覆っています。この部分では通常、空気の流れがエンジンのすぐ後ろのシリンダヘッドによって遮られます。
ファンはラジエータを介して空気を引き込み、それを排気ヘッダに押し下げます。それは驚くべき技術革新ではありませんが、特許出願はGSX-R300の開発がまだ順調に進んでいることを示しています。 |
