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ＭｏｔｏＧＰインタビュー：ホンダ/ドゥカティの戦い…
2019年2月8日 、Mat Oxley
... 二重攻撃。 ホンダとドゥカティは現在のＭｏｔｏＧＰの王者であり、２０１９年のＭｏｔｏＧＰクラウンに対する彼らの戦いがこれまでで最も過酷になることは疑いない。
 Andreaドビツィオーゾ 2019セパン冬テスト
画像：ＭｏｔｏＧＰ
RC213Vとデスモセディチセパンの両方に利点があります。つまり、欠点もありますが、MotoGPは非常に近いため、チャンピオンシップを獲得したいのであれば、1つの欠点はありません。したがって、セパンの両ファクトリーの焦点は来月の開幕戦カタールGPへの準備で彼らの不利な点を排除することに取り組んでいました。
それは二面攻撃で、ホンダはある角度から攻撃し、ドゥカティは別の角度から攻撃しています。
我々は皆、ドゥカティの大きな利点、直線速度を知っています。昨年の18回のMotoGPラウンドのうち14回で、デスモセディチセパンが最高速度で最速となり、RC213Vは4回のレースで最速となり、ヤマハは1回で最速となりました。
デスモセディチセパンの弱点を確認してくれたDucatiに回されたホンダライダーのホルヘ・ロレンゾに感謝することができます。昨年彼は、バイクが正しい方向を向くようにするためにリアブレーキを使用して、GP18を「ボートのように」操縦しなければならなかったと言った。
そして昨年11月にRC213Vを初めて発表した後、
ロレンゾは「バイクの最も優れた特質は敏捷性とコーナーへの参入」です。
それであなたはそれを持っています：ホンダは2019年のためにもっと最高速度を必要とします。ドゥカティはより良い回転と敏捷性が必要です。
朝香とボローニャの人々はどのようにしてこれらの目標を達成するのでしょうか。
HRCは、RC213Vからより多くの電力とトルクを引き出すためにこれまで以上に努力しています。
「私はこれが起こるのを見るのを夢見ています」、彼がDucatiを過ぎて起草しているRC213Vを彼の手で模倣している間、非常に経験豊富なHRCエンジニアの国分 信一を笑います。「ホンダ初のTTから、ホンダソイチロは常に彼のエンジニアが我々のライダーにより良いチャンスを与えるためにもっと力を入れなければならないと言いました。」
HRCがRC213Vエンジンからまだかなり多くの電力を得ることができると考えているのは驚きかもしれません。しかし、実際にはこれは完全に理にかなっています。なぜなら、HRCがクランクシャフトの方向を反転させてからビッグバン発射構成に切り替えたとき、90度V4は2016年と2017年に大幅に再設計されたからです。ローテク電子制御の時代にエンジンを使いやすくするため。
 マークマルケス2019セパンウィンターテストモトGP 2019
画像：ＭｏｔｏＧＰ
それゆえ、昨年はHRCがアウトライトパフォーマンスの向上に集中することができた最初の年でした。HRCの桑田哲弘氏は、2018年の改善は長年に比べて「はるかに大きい」と述べた。9月のアラゴンでは、最速のドゥカティに対するマルクマルケスの最高速度の赤字はわずか0.7mph / 1.2kmhで、2017年の4kmh / 2.5mphから大幅に減少しました。
昨年のシーズン後のテストと今週のセパンでは、HRCが吸排気に非常に力を入れていることは明らかでした。酸素を多くエンジンに送り込むことができるほど、燃焼が良くなります。エンジニアは、その周囲のオートバイを再設計しなければならない範囲でエアインテークとエアボックスを拡大し、スペースを確保するためにステアリングダンパーを移動し、さまざまな電子機器を下から燃料タンクカバーに移動させて小さなカーボンファイバーにしました。箱はフレームの両側に取り付けられています。
「今年の主な違いはエンジンです」とマルケス氏は言います。「最高速度のために、最高のパワーを求めています。しかし、もちろん力が増えるとすぐにコーナーでの管理が難しくなるので、コーナーでのトルクをより適切に管理しようとしています。」
HRCのクルーチーフ、ジェレミー・バージェス - かつてはValentino Rossi、Mick Doohan、Wayne Gardnerのチーフエンジニア - は、最高速度は周回することを一度しか使わないので、人々が考えるよりも重要ではないと冗談を言っていました。ジェレミー・バージェスはある程度正しいのですが、MotoGPが近づいて追い越しが難しくなるにつれて、1時間に数マイル余分にレースが行われるようになると、大きな違いが出ることがあります。
そしてHRCがドゥカティを破った最高速度を追求することにはさらに重要な意味があります。
シャシーとサスペンションのエンジニアはここ数カ月前からフロントタイヤのストレスをどうにか減らすために一生懸命働いています。RC213Vとマルケスはフロントタイヤに誰よりも強いストレスを与えるため、フロントラップや特に路面温度が低いときには最もハードな複合フロントスリックを使用することを余儀なくされます。この分野でのシャシー作業の目的はタイヤへのストレスを減らすことであり、その結果RC213Vライダーは時々中タイヤを競うことができます、そしてそれは彼らにいくつかのトラックで利点を与えるでしょう。
これは大丈夫ですが、速いバイクはストレートで速く走るだけでなく、ライダーが非常に遅くブレーキをかけたり、コーナーでそのような両極端を押す必要がないので、フロントタイヤへのストレスを軽減することもできます。しかし彼がドゥカティにまっすぐに失ったメーターを補償するためのエントリー。
HRCがこれらの分野で成功するならば、マルケスと他のRC213Vライダーはこれまで以上に競争力があるはずです。
そしてドゥカティはどうですか？
ジジダリーニャと彼のエンジニアはどのようにしてコーナーエントリーとミッドコーナーの局面でデスモセディチセパンのデメリットを減らすことができますか？おそらく完全に開発されたバージョンのドゥカティのいわゆるFUBARトルクアームは最初の問題を解決するのを助けるでしょう。
 FUBARは、ライダーがブレーキをかけたときにリアエンドを下げてリアタイヤの接触を増やしたときにリアエンドをスクワットします。これにより、ライダーはより多くのリアブレーキを使用してバイクを止めることができます。ブリッジストーンのフロントグリップが欠けているミシュランとの重要な利点。これにより、ライダーはより良い場所でバイクでコーナリングを始めることができます。
FUBARは、ギズモが開発の初期段階にあったとしても、ペトルッチとミラーの両方がFUBARを装着して最速ラップを走った昨年11月のヘレスでのファクトリーのフルタイムMotoGPライダーによって最初にテストされました。金曜日のセパンでペトルッチは再びFUBARを試したが、彼は彼のベストラップ、マレーシアサーキットの史上最速ラップの間にそれを使用しなかった。
「それはいくつかの良い面と悪い面を与えますが、ヘレスよりも良いとは言えませんでしたので、もう一度試す必要があるでしょう」とペトルッチ氏は言います。
ドゥカティの真ん中の転向問題（ターニング）は、おそらく修正がより難しいでしょう。結局、ファクトリーは何年もの間この種のことに取り組んできました。ジジダリーニャは、シャシーのたわみと重心がバイクの回転を助けるうえで重要であると考えています。セパンでは、Andrea ドビツィオーゾ、Danilo ペトルッチ、Jack ミラーの3人のGP19ライダー全員が、昨シーズンに使用されたカーボンファイバーインサート最新のフレームを採用しました。フレームはほとんど違って見えませんが、コーナを曲がるバイクを助けるために特定の場所で剛性の重要な違いがあるでしょう。
ドビツィオーゾはセパンでコーナーを素早く通過させるように設計された別の新しいシャーシを試したが、運は悪かった。「コーナーの真ん中ではまだまだ改善する必要があります」と彼は言いました。
*もっとソフトなフレームを作ればいいと思うのだが、？
私見だが、エンジン剛性が低いので、そのぶんんフレームを
強化しなければならいのでは」？
ペトルッチは、2013年からドゥカティのファクトリーライダーであるドビツィオーゾを追いかけることで、彼のミッドスピードを向上させようとしています。「もちろん、ライディングについて話すのは簡単ですが、Andreaは単に私に言いました。スロットルを開く前に待つ必要があるのですが、10分の1秒追いかけているときは簡単ではありません。 1メートル早くブレーキをかけ、1メートル早くスロットルを開くようにしてください。」
 Ducatiからより多くのハイテク爆弾ケース
ドゥカティのジジダリーニャが彼の最愛の「技術爆弾」の1つをピットレーンに発射しなかったなら、それは適切なプレシーズンのMotoGPテストではないでしょう。最初は翼、それからサラダボックス、そして昨年11月のFUBARトルクアームでした。
今週のセパンで彼はまたやりました。Ducatiの最新のデスモセディチセパンを精査したところ、バイクのフロントエンドに新たに追加されたものが示されました。油圧ケーブルを介して何かに接続されている上部トリプルクランプの上にある大型のウィングナットタイプの装置です。
セパン ピットレーンの間で最も人気のある理論は、このギズモはすでにモトクロスでもドラッグレースでも人気のある、ホールショット接続装置を制御することであるというものでした。そして、これを知っている人は、おそらくこれはAndreaのアイデアだった。「私はプロのモトクロスライダーになりたい」ドビツィオーゾで、モトクロスレースの観戦/参加に多くの時間を費やしている。
ホールショット接続装置はリアショックをロックまたは部分的にロックするため、ライダーがレースの開始時にスロットルを開くと、サスペンションの圧縮に消費されるエネルギーなしに、すべてのエンジン出力がオートバイの前進に使用されます。バイクがウイリーになりやすいというノックオン効果があります。そして、MotoGPの統一されたアンチウイリーソフトウェアは非常に基本的であるので、接続装置は二重に効率的です。最初のコーナーまでの走行でも、システムはバイクをより安定させる必要があります。なぜなら、それは各ギアシフトによってそれほど混乱することはないからです。ライダーがブレーキを踏むと装置は外れるが、どうやっていいかわからない。電子機器はサスペンションシステムで禁止されているため、すべてのサスペンションコントロールは機械的または流動的でなければなりません。
ドゥカティのライダー達はセパンでたくさんの練習を始めました、そして彼ら全員はとても印象的でした。MotoGPではファストスタートがこれまで以上に重要になっています。なぜなら、バイクは今では追い越しがますます難しくなるほど平等になっているからです。
 Ducati GP 19 セパンガレージでのウィンターテスト
画像：マットオックスレイ
ドゥカティの最新トリックがコピーされるまでにどれくらいかかりますか？
セパンでドゥカティがGP19をピットレーンに転がしたときはいつでも、ホンダ、スズキ、ヤマハのエンジニアが彼らのガレージから移動し、ジジダリーニャの最新の「ハイテク爆弾」をチェックしようと思いました。これは新しいことではありません - それはまた翼、トルクアームなどでも起こりました。
これらの装置の大部分に関して重要なことは、それらが効果的にボルトで固定された装備品であり、そしてそれ故にちょうど翼とエアロセットのように簡単にコピーされるということです。
FUBARが良くなり続けてDucatiのライダーにブレーキの利点を与えるならば、確かに他のファクトリーが1930年代、1960年代と1970年代のレースバイクから借りたデザインをコピーすることは避けられません。平行四辺形はさまざまな理由から。
それはドゥカティのホールショット・フックアップギズモと同じ取引です。競合するファクトリーがまだ自分のデザインに取り組んでいないのであれば、3月10日にすべてのGP19がカタールの最初のコーナーへのレースに勝利するかどうかは確かです。
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2019年02月17日
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MotoGPのムターリング：ロッシとビニャレスにとっては成功か失敗か
2019年2月8日 、Mat Oxley
YZR-M1へのさらなる変更とSepangテストからのポジティブノイズが、それで十分ですか？
ヴィニャーレス2019年モトGPテストセパン
それは間違いなくすべての中で最大のMotoGP問題です（少なくとも答えが強大なホンダ対ドゥカティ対立の結果よりもあなたにとっての意味がある場合）：ヤマハはついに停滞から抜け出してMaverickViñalesとValentino Rossiに2019ただ家RC213VとDesmosedicisを追いかけるのではなく、レースに勝つことができるYZR-M1？
今週のSepangのテスト中に2019年1月1日のM1を徹底的に再設計することを望んだ人は誰でもがっかりしていたでしょう。
*昨年、V4エンジンバイクが取りざたされた
しかし、レースは巨大な飛躍の時代を超えた方法であるため、根本的な再設計はもう先へ進む道ではありません。
最も確実な方法は、マシンの長所と短所を最小限に抑えながら、自分が最もよく知っていることを続けることです。ドゥカティのAndrea Doviziosoがいつも言うように、「それはすべて詳細についてです」。
ロッシとヤマハにとってにとって重要な年です。数字で言えば、ヤマハは公式のプレミアクラスのコンストラクターとしての46 番目のシーズンです（工場はまだグリッド上で非公式のライダーを持っていたにもかかわらず、正式に1976年シーズンから撤退しました）。そしてロッシの王のクラスでは20年目です。
それで、ロッシとヤマハが定期的にレースに勝つのを見るでしょうか？おそらく、両方の男性が3日間のセパンの外出の終わりに自信があるように見えたので。特にビニャーレスは誰よりも強いレースペースを持っていたが、ロッシは昨年11月のヘレスでのシーズン後テストを終えたときよりも何倍も幸せそうに見えた。
それ以来、ヤマハはロッシがそれらのテストの間満足していなかったというエンジン仕様に詳細な変更を加えました、そしてさらにチームはフルタイムベースで元のパタヤマハWSBエレクトロニクス技術者Michele Gadaを雇いました、そしてYZR-M1シャーシエンジニアは大量を作りました後部グリップを高め、タイヤの劣化を少なくするための調整。
オフシーズンテストでの1回限りのラップタイムは、多くの人が考えるほど重要ではないという事実にもかかわらず、ViñalesはSepangで最速のDucati以外のライダーでした。彼らの自我を汲み上げるために、他の人は気にしないで、他の人は試みるが遅いライダー、ダッドタイヤーまたは他の問題によって彼らの努力を妨げられるかもしれません。古い格言が行くように：練習のためのポイントはありません。そしてテストのためにもっと少ないです。
ViñalesがSepangを喜ばせた主な理由は、恐ろしい状況にもかかわらず、路面温度が60℃を超えることがあったにもかかわらず、彼が速くて首尾一貫していたためでした。
「レースのスペックで1日のうちに良いラップタイムを取ることができて本当に嬉しいです」と24歳の子供は言いました。過去20ヶ月間で唯一のヤマハライダー。
Viñalesは、昨年の就任式のタイGP（昨年10月にこのサイトで公開）で使用したのと基本的に同じリアバイアスセットアップを使用しており、リアグリップとタイヤの寿命が変わったと感じています。
「ブリラムやフィリップアイランド（彼がヤマハで唯一の2018年MotoGP優勝を勝ち取った）のように、バイクを感じることができるとき、私はそれが好きです。私はまた加速を改善しようとしています、それは私達の対戦相手が良い最高速度を持っているので我々は改善する必要があります。少なくとも今、私たちはコーナーに強くなっていますし、加速のスムーズさも増しています - 私は昨年よりバイクのほうがずっと気分がいいです。」
ロッシはまた、セパンに自信を持っていると聞きました。M1を7位のオートバイと呼んだとき、彼は2018年のテストの終わりにいたことを少なくとも何倍も自信を持っていました。違いはヤマハでのオフシーズン開発で、それは様々な細部改良を加えた同じ基本的な2019年エンジン仕様を維持しました、そしてそれが現れたとすぐに消えた新しいダブルデッカーエアロセット。
「私たちは昨年、中古タイヤで大変な苦労をしました。少し改善しているようですが、その分野で仕事を続ける必要があります」と39歳の人は言っています。テストにも興奮しています。
「それはかなり前向きです - エンジン、エンジンブレーキ、スライドをコントロールするための電子機器、そしてグリップを改善するためにシャーシ内で異なる何かを改善するために、かなり良いものを見つけました。私、Maverick、Franko [Morbidelli]は、この点について多かれ少なかれ同意していますが、我々は確実にするためにレースをする必要があります。」
Morbidelliの入力は、2017年モデルではあるが、昨年Honda RC213Vに乗ったため、ヤマハにとって確かに有用であるが、少なくとも彼は、HondaとYamahaが最も重要なコーナー出口フェーズでどのようにグリップを見つけるかについて基本的な比較を行うことができる。
「ホンダはもう少しグリップがあるので、このように極端な方法でバイクを拾う必要はありません」と、新しいPetronas SICチームのために2019年のM1に乗るMorbidelliは言います。「ヤマハでは、グリップ力を得るためには、バイクを正しく拾う必要があります。」
そして、おそらくこれが2016年のミシュランタイヤの導入以来ヤマハを悩ませてきた問題の根本であり、おそらくタイヤの端にあまりにも多くの時間を費やし、それからピックアップ段階で1、2ミリ秒を無駄にしました。
たぶん問題は大量配布に関連しています、そしてそれは彼らのSepangの結果報告でRossiとViñalesが述べた変更が問題を解決するための何らかの方法を行った可能性があるようです。ヤマハは常にコーナースピードでレースに勝利してきましたが、バイクはそれを実行するための新しい方法を見つける必要があるか、完全に変更する必要があります。
たった一つの方法を見つけること：カタールだけではなく、2019年の最初の4つか5つのレースでレースをすること。ヤマハが本当にどこにいるのかを知ることができるでしょう。
セパンMotoGP-IRTAテスト 2月6日-８日セパンMotoGP-IRTAテスト 2月6日-８日
1. ダニーロ・ペトルッチ、ドゥカティ、1：58,239分
2.フランチェスコ・バニャイア、ドゥカティ、+ 0,063秒
3.ジャックミラー、ドゥカティ、+ 0,127
4. アンドレア・ドビツィオーゾ、ドゥカティ、+ 0,299
5. マーベリック・ビニャーレス、ヤマハ、+ 0,405
6.カルクラッチロー、ホンダ、+ 0,541
7.アレイシ・エスパルガロ、アプリリア、+ 0,783
8. フランコ・モルビデリ、ヤマハ、+ 0,902
9.中上貴晶、ホンダ、+ 0,909
10.バレンチノロッシ、ヤマハ、+ 0,916 |
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2020年から2022年の未来ハーレーダビッドソンストリートファイターカスタム＆パンアメリカ特許＆写真
最近市場でLiveWireプロジェクトを商品化した後、ハーレーダビッドソンは、今後3年間で「ニューロード」プログラムですでにリリースされている3つの新しいモデルを発売する予定です。彼らは未来のハーレーダビッドソンカスタム、ストリートファイター、パンアメリカです。
新しいモジュール式モーター
将来の3つのモデルは、開発とエンジンのさまざまなモデルへの適応の最後の段階で、新しいエンジンを搭載します。最新のモジュール式VツインDOHC 8V LCエンジンで、さまざまな排気量で製造および提供できます。 Harley-DavidsonがBronxに代わって特許を取得していると思われるStreetfighterモデルには、500から1250ccまでの9種類のモデルとバージョンがあります。カスタムは500と1250ccの間の5つのモデルを提供することを計画しました、一方、パンアメリカのためにそれはそれぞれ975と1250ccの2つのモデルを計画されています。
カミング2020：パンアメリカ™
2020年に発売されたのは、最初のHarley-Davidson®アドベンチャーツーリングバイク、Pan America™1250ccです。指揮位置により、ライダーは別の視点から世界を見ることができます。海岸から海岸へと移動します。道路上またはオフあなた自身の冒険を経験しながら。
2020年に計画：未来のストリートファイターモデル
ミドル級モデルのラインナップを拡大することは、2020年に計画されている最初のハーレーダビッドソンストリートファイターオートバイです。街の通りを通って彫刻するのに十分な性能と敏捷性を持つUnapologeticモダンスタイル。
2021年計画：将来のカスタムモデル
アグレッシブで筋肉質なスタンスを持ち、スタイリッシュなスタイルと1250ccの純粋なパフォーマンスを備えたまったく新しいカスタムバイク。
より多くのモデル
アジアの製造業者との計画的な戦略的提携を通じて、アジアの新興市場向けに、よりアクセスしやすく、変位が小さい（250ccから500cc）オートバイを開発する。この新製品とより幅広い流通は、世界で最大かつ最も急成長している市場の1つであるインドでのHarley-Davidsonの顧客アクセスと成長を促進することを目的としています。
他の電気モデル
LiveWireに加えて、アメリカの巨人はまた、超軽量オンロードの有名なプロトタイプや図1に示されているスクーターのような新しい都市モビリティのプロジェクトで、興味深くて軽い新しいモデルで大衆とそのファンを驚かせなければなりません。数週間前のX-Game of Aspenでは、さまざまなバージョンやモデルが開発され、さまざまな潜在的ユーザーの注目を集めています。
従来とはまったく異なるジャンルのハーレーモデルが登場
する。
いまから楽しみだ！
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2019新しいヤマハレーシングワールドSBKチームパタ＆GRT + YZF-R1 +ライダー写真＆詳細
ヤマハ発動機のヨーロッパは2019年のためのWORLDSBKの延長を確認します
ヤマハ発動機ヨーロッパは、2019年FIMスーパーバイク世界選手権の公式ラインナップを発表しました。 Pata Yamaha WorldSBKチームは再びヤマハのリファレンスチームとしてリードするでしょうが、今年は2019年シーズンの最高の生産クラスにステップアップするGRTヤマハサポートWorldSBKチームがグリッドに加わります。
2019年はヤマハとクレセントレーシングの4年目のパートナーシップとなり、両当事者は2018年シーズンの成功を築き上げることに熱心であり、その間パタヤマハWorldSBKのライダーであるMichael van der MarkとAlex Lowesは3つのレース優勝とそれらの間で合計14の表彰台が終了します。
ファンデルマークとローエスは来シーズンに向けてチームに残っています、そして、彼らが2019年のチャンピオンシップに挑戦しようとしているので、両方とも彼らの勝利の彼らの記録に加わることを切望しています。
2017年にワールドチャンピオンシップクラウンを獲得するなど、WorldSSPで可能なすべてのことを達成したGRTヤマハは、2019年にチームが初めてFIMスーパーバイクワールドチャンピオンシップに出場するために新たな挑戦に直面します。
元250cc世界チャンピオンでWorldSBKのレース優勝者
マルコメランドリ（Marco Melandri）は、今シーズンの優勝Yama-YZF-R1 WorldSBKマシンのために昨年のタイトルを獲得したYZF-R6を交換した君臨のWorldSSPチャンピオンSandro CorteseによってGRT Yamahaに加わります。
WORLDSBK - ヤマハYZF - R1
ヤマハYZF - R1は2015年にモータースポーツへの勝利の帰りの最初の年の間にイギリスとアメリカのスーパーバイクチャンピオンシップタイトルと一緒に鈴鹿8時間耐久レースでの勝利を主張して、軌道上でそしてオフトラック自身を証明しました。
鈴鹿で4連覇（2015年、2016年、2017年、2018年）を獲得し、さらにGMT94ヤマハオフィシャルEWCチームの手で2016/2017 FIMエンデュランスワールドチャンピオンシップを獲得しました。
2018年、YZF-R1はマイケル・ファン・デル・マークとアレックス・ローエスの手によって、FIMスーパーバイク世界選手権で3勝を獲得しました。
ヘッドライトやウイングミラーなどの交通安全面を削除し、車体をレーシングアイテムに置き換え、エンジン管理、排気システム、サスペンション、ブレーキ、および多くのエンジン部品を変更することによるチャンピオンシップ競技。現在の規制では、エンジンに含まれるシリンダーの数に応じて、自転車の重量は750ccから1200ccの範囲で、最低168kgの重量が必要であると規定されています。技術的な変更の
ヤマハは、FIMスーパーバイク世界選手権で4年目を迎え、モータースポーツ界で最も尊敬され、時代を超越した名前の1つとしている競争を見せています。安定した結果と年々改善されたフォームで、YZF-R1は2017年にPata Yamaha WorldSBKチームのAlex Lowes（4）とMichael van der Mark（2）で6つの表彰台を獲得しました。
季節。
継続的な開発のプログラムにより、2018年にはYZF-R1がさらに優勢になり、van der Mark（10）とLowes（4）の手で14個の表彰台を獲得しました。 Van der Markがドニントンパークを支配し、両レースに勝利しました。一方、LowesはYZF-R1で3回目の勝利を収めました。
技術仕様
モデル：YZF-R1
エンジンタイプ：液冷、4ストローク、DOHC、前傾平行4気筒、4バルブ
変位量：998cc
穴とストローク：79.0mm x 50.9mm
最大電力：220ペソ以上
潤滑システム：ウェットサンプ
クラッチの種類：ウェット、マルチディスク
燃料システム：燃料噴射
点火システム：Marelli MLE
スターターシステム：電気
伝送方式：コンスタントメッシュ、6速
ファイナルトランスミッション：チェーン
シャーシ
フレーム：アルミデルタボックス
フロントサスペンションシステム：オーリンズØ46 mm
フロントトラベル：130 mm
キャスター角：24°（+/- 1°）
リアサスペンションシステム：Swingarm、（リンクサスペンション）
後退量：120 mm
フロントブレーキ：油圧デュアルディスク、Ø336mm Brembo
後部ブレーキ：油圧シングルディスク、Ø218 mm Brembo
フロントタイヤ：120/70 17インチピレリ
後部タイヤ：200/50 17インチピレリ
寸法
全長：2,055 mm
全幅：690 mm
全高：1,150 mm
シート高：855 mm
ホイールベース：1,450 mm（+/- 15）
最低地上高：130 mm
湿重量：168キロ
燃料タンク容量：24リットル
オイルタンク容量：3.9リットル
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2019 newカワサキニンジャZX-10RR WorldSBKカワサキレーシングチーム＆彼のライダーJonathan Rea＃JR1＆Leon Haslam＃LH91写真＆詳細 KRTがオーストラリ
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2019 newカワサキニンジャZX-10RR WorldSBKカワサキレーシングチーム＆彼のライダーJonathan Rea＃JR1＆Leon Haslam＃LH91写真＆詳細
KRTがオーストラリアでWORLDSBKの公式チームを立ち上げ
カワサキは、今日のチームの打ち上げで、2月22日から2月24日の間にフィリップ島での開幕戦が行われる直前の、2019年FIMスーパーバイク世界選手権の公式マシンおよびグラフィックスを発表しました。
カワサキヘビーインダストリーズの努力は再び最新のレース仕様忍者ZX-10RRに乗って、記録的な破りの４度のチャンピオンのジョナサンレアに参加するでしょう、彼に加わることは新しいシーズン、レオンハスラムのための新しいサインです。
カバーがNinja ZX-10RRから外れ、Motocard、Elf Total、Monster Energy、Showaのロゴが他の重要なコマーシャルおよびテクニカルパートナーと共に目立つように表示され、新しいシーズンの色彩とスポンサーのラインナップが確認されました。
ライダーのJonathan Rea、製造元のKawasaki、そしてチームのProvec Racingの4つのストレートチャンピオンシップを獲得したので、全体的なKawasakiの重工業WorldSBKの努力は、その高い基準を維持するという挑戦を満たすために決心しています。
昨シーズンのようにバルセロナの本拠地ではなく、今年オーストラリアでその最終的なラインナップとイメージを発表することにおいて、興奮が最高レベルの別の新しいシーズンに向かって構築するので、KRTはすでにそのアプローチに新たな一歩を踏み出しました。プロダクションレース。
Kawasaki Motors Australiaのマネージングディレクターである田中茂美氏は、KHIのレースへの情熱の最新の成果が、現場でもインターネット経由でのライブストリーミングを通じて世界でも公開されていることから、スピーカーを率いました。
1月末にヨーロッパで冬季テストが終了すると、2日の月曜日から18日の火曜日と19日の火曜日の間に、フィリップ島で2日間の公式テストがすべてのWorldSBKの競争相手に行われるでしょう。 2019年の週末のレースの形式が新しく、2つではなく3つのWorldSBKレースが登場するため、2月24日の日曜日に締めくくられる前でも、新しいシーズンの最初のラウンドは真に歴史的なものになります。
過去4シーズンのチャンピオンであるジョナサン・レアは、次のように述べています。「KRTは常に新しい色を発表するためにボートを押し出しています。そして、あなたが最後のバイクを肉体で見るのは初めてです。すべてが本物であり、今私たちは2019年にページをめくっています。アルパインスターズも私の革で素晴らしい仕事をしました。私はナンバー1のプレートも少し変更し、いくつかの新しいロゴを取り入れました。ここオーストラリアでの打ち上げはとてもうれしいので、週末の最初のレースに近い。
レオン・ハスラムは、次のように述べています。
「このようなプロチームの一員になり、製造元と川崎オーストラリアがこのような大規模なショーを開催するのを見るのは素晴らしいことです。彼らは本当に遅れを取っています。ただ行きたいです。打ち上げとその周りのすべてのものはエキサイティングですが、今私はちょうど新しい自転車に乗るために軌道に乗りたいと思います。」
KRTのチームマネージャーであるGuim Rodaは、次のように述べています。それにもかかわらず、我々は非常に成功した年にライダーズ、製造業者そしてチームの世界タイトルを獲得することに成功しました。今年もこれらのルールは維持されていますが、準備は完了です。私たちは新しいより高性能なエンジンを搭載した自転車を持っています、そして私たちはこれを利用するために私たちの技術的資産と人的資産を強化しました。
私たちはまた、冬のテストで大きな一歩を踏み出しているLeon Haslamの新しいライダーを歓迎します。私たちはJonathan Reaと素晴らしいペアを作ると思います。
KRTでは、ライダーが私たちの努力の先導者であると考えています。ライトが消えれば、それはすべて自分の手の中にあるためです。彼らは夢を可能にする魔術師です。一緒に、私たちは最善を尽くします。」
KRTのマーケティング兼PRディレクターであるBiel Roda氏は、次のように述べています。昭和は現在、Monster Energy、Elf、およびMotocardとともに、当社の主要パートナーリストに加わりました。 Motocardは、2006年の最初の日からProvec Racingをサポートしてきました。これは、ヨーロッパでオートバイギアを扱う最大のオンラインショップの1つで、常にスポーツに資金を提供してきました。同じことがElfにも言えます。あなたは皆、この潤滑剤ブランドの大きなレース遺産を知っていて、それは川崎と非常に強い商業的関係を持ち、スーパーバイクレースでのKRT冒険の始まり以来私たちのパフォーマンスを高める素晴らしい製品を私たちに供給します。モンスターエナジーは2015年に私たちに加わりました、あなたは皆モンスターを知っています、それは単なるエネルギー飲料以上のもの、それはライフスタイルです。レーシングに対するこのクールな態度の一部になってくれてありがとう。」
かつてないほ強力なライバルの挑戦を受けるカワサキ
はたして？
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