  オースティン：ロレンツォ：それはチェーン（脱落）ではなかった…
2019年4月16日
「昨日は別の問題でした」 - Jorge LorenzoのMotoGP 2019への幸運なスタートは、COTAで続きます。
MotoGP：ロレンゾ：それはチェーン（脱落）ではなかった…
2つのグランプリの週末にホンダのMotoGPマシンが3回コースに参戦するのは非常に珍しい出来事です。
しかし、それがまさに今やMarc Marquezと運の悪いRepsol HondaチームメイトのJorge Lorenzoに起こったことです。
アルゼンチンでの練習中にチェーンがスプロケットから飛び降りたとき、現チャンピオンのマルケスは彼のRC213Vを止めさせられました。
その後、ロレンツォはCOTAでの予選でも同じ問題を抱えていました。唯一の良いニュースは、マルケスと同じように、脱線したチェーンが後輪を絡み合わせたりロックしたりしなかったことです。
チェーンの脱線の理論の1つは、最新のカーボンファイバースウィングアームが特定の状況下で予期せぬ方法で曲がってチェーンがスプロケットから飛び降りる可能性があるということです。
＃99がその後日曜日のレースから軌道を外れたとき、明らかな煙や液体が彼の機械から漏れることもなく、別のチェーンの脱線が起こりそうに見えました。
しかし、11周目のラップアウトで14位から9位まで回復したロレンツォは、この機会にそれがチェーンであることを否定しました。「いいえ…それは昨日とは別の問題でした」。
火曜日の時点で、問題はまだ不明確で、「現時点ではロレンツォのバイクで何が起こったのかわからないので、調査中であり、問題が何であるかを理解するのに時間が必要です」と語った。
最新の「問題」はロレンソのレプソル・ホンダのキャリアにいらいらしたスタートを切りました。そしてまた、壊れた舟状骨のためにオープニング2019テストを逃し、次にカタールシーズン開幕戦で肋骨損傷を受け、続いてスタートラインとハンドルバーグリップ問題アルゼンチン。
「これらの3つのレースでは、3つの異なることが起こり、結果が良くならなかったため、非常にがっかりしました」とLorenzoは確認しました。「特にこれは、それが我々がレースを終えることを妨げた。それで完全に不運。」
問題の前に彼のペースを振り返って、スペイン人は言った： "燃料補給でのレースの始めには、それを止めるのは難しかったので、通常私はミスをしないので、私はいくつかの奇妙なミスをしました。
「でも、バイクを止めることができなかったので、2回コースから外れました。それで、1つか2つのポジションを失いました。
「新しいバイクには慣性が多すぎるので、バイクを止めやすくするためにそれに取り組む必要があります。
「しかし、集中力を維持することができれば、たとえばMarcと比べてペースは驚くほど速くはなかったが、ウォームアップよりも少し早くなる可能性があり、今日のクラッシュは8、9位だったと思う。それでカタールやアルゼンチンより少し良かったので、それはより良いレースになるだろうが、我々はそれを終えることができなかった "と語った。
このようにロレンツォは世界選手権で17位の彼の名前に7点だけでヨーロッパに向かっています。
「不運または幸運、あなたは変えることができない。それは起こり得るか、それは変わらない。それは今回連続して3つのレースで起こった」と彼は肩をすくめた。
「だから今ヘレスへ行き、重要なのはそこで速く走り、競争力を増すことである。予選の3列目や4列目ではなく、1列目または2列目で戦うこと。それからもっと良くすることだ。レースにつながる。
「私たちはそれができると思う。今週末にはさらに多くの経験を積むことができ、ヘレスのようにもっと良い方向に進むと、私たちは競争力を持つことができる」
ロレンツォにとっての朗報は、2018年のアラゴンで始まった彼の数多くの負傷者が、今では完全に治癒したことに近いということです。
「それは非常に良かった。他の年のように、（私は肉体的に）普通のように感じた」
チームメイトで世界の王者、マルクマルケスもリードから落下してもフィニッシュできなかった。
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2019年04月16日
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  MotoGPのムターリング：アメリカ大陸の2019年グランプリ
2019年4月15日 、Mat Oxley
COTAでズキは245 番目の MotoGPレースで3回目の勝利を収め、GSX-RRはついにチャンピオンシップの候補になるかもしれません
アレックス・リンズ2019年MotoGP COTA
スズキは、ケビン・シュワンツと彼のRGV500が1993年に500ccのタイトルを獲得して以来、初めてMotoGP世界選手権に勝利することができるオートバイを作成しました。
ケニーロバーツJrは2000年にRGV500で500冠を獲得しました。はい、しかし彼がその年レースした自転車はまさにスズキではありませんでした。KRJRが昨年浜松の工場に加わったとき、彼の父親の「キング」ケニーロバーツは天才チームロバーツエンジニアウォーレンウィリングが彼と一緒に行ったと主張しました。
「ケビンはスズキをあまりにも長く乗り越えたために非常に多くの負傷を負っていた。だから私が彼と一緒にスズキに行ったならケニー[ロバーツ] Srは彼がスズキで怪我をすることになるのではないかと思った。 4年前に癌に亡くなりました。
ケニーロバーツJrが2000年のタイトルに乗ったRGV500は本質的にチームロバーツのオートバイでした。2ストロークの鼓動する心臓- -により良い行われた気筒と膨張室をしながら、シャーシは、バンベリー、イギリスのチーム・ロバーツのワークショップで治具に設計されたの喜んで長時間チューナーバドAkslandの彼のダイノ上で、カリフォルニア。
「スズキにもかかわらず、我々は2000年にタイトルを獲得しました。
スズキによる４ストロークＭｏｔｏＧＰ世界選手権の初優勝は、同様の欠陥があった。最も有名なKRJRとチームメイトのJohn Hopkinsは、GSV-Rのライドバイワイヤースロットルのために2003年にMugelloに衝突してクラッシュしました。心配しないで、控えめに言っても。
RinsのCOTA勝利は彼の最後ではないでしょう
それ以来スズキは長い道のりを歩んできた。そして今度はそれだけで。GSV-R V4プロジェクトは2011年末に閉鎖され、工場は2015年に100％異なるバイクでインライン4のGSX-RR1000とMotoGPに戻った。
すぐにGSX-RRは特別なものでした。スズキの新しい署名AleixEspargaróは、彼がそれを２５０のように操縦したと言ったときにバイクに究極の賛辞を与えた。自転車の長所と短所を最小限に抑える
このプロジェクトのチーフアーキテクトであるSuzukiの技術マネージャー、Ken Kawauchiのおかげです。ドゥカティとホンダを戦うために必要なすべての自転車はもう少しピークパワー、より良いブレーキ安定性とより経験豊富なライダーでした。今それはすべてのそれらのものを持っています - それ故に日曜日にアメリカのサーキットでアレックスリンズのすばらしい勝利。はい、MarcMárquezがリードを奪いましたが、最初に終了するには、まず終了する必要があります。
2016年にMaverickViñalesがSilverstoneで優勝して以来、COTAがスズキの最初のMotoGP勝利のシーンであったことは単なる偶然ではありませんでした。COTAとSilverstoneはどちらもでこぼこで、ねじれ、そして多種多様なコーナーがあります。バランスの取れた、ニュートラルなオートバイが、より多くの人手を必要とするより速いマシンより良い時間を作ることができる種類の競馬場。
スズキはそのGSV-R V4をジャンクした。ドゥカティとホンダを同じ種類の武器で戦う意味はあまりありません。自分の道を進んで自分の戦いの剣を築くほうがはるかに良いでしょう。
インライン４のＭｏｔｏＧＰバイクは、エンジンがよりコンパクトであるので、その設計者がよりバランスのとれたオートバイを作ることを可能にします、それでエンジニアはそれほどシャーシデザインを妥協する必要はありません。
これが、GSX-RRとYamahaのYZR-M1が、HondaのRC213VやDucatiのDesmosediciよりも早くコーナーを走ることができる、MotoGPの最もライダーフレンドリなバイクである理由の1つです。
2台のインライン4台のマシンがCOTAで表彰台を突破したのは偶然でしたか？おそらくそうではありません。2つのインラインフォーレが1番手と2番手でフィニッシュした最後の時間は、10月にフィリップ島で行われました。別のトラックでは、コーナースピードが壊滅的な最高スピードを上回っていました。
V4からより多くの馬力を得ることはより簡単ですが、特にライダーがより速くコーナーを出て、そのようにしてより多くの時速マイルを見つけるために彼の優れたコーナースピードを使うことができるならば。スズキは常に最高速度を少し欠いていたが、バレンティーノ・ロッシの元クルーチーフ、ジェレミー・バージェスが言ったように、あなたは１周に１度だけ最高速度を使う。
それにもかかわらず、スズキはGSX-RRからより多くの力とrpmを出すために一生懸命に働きました。そのエンジニアはまたコーナー出口のトラクションを改善するために働きました、従ってライダーはより早くそしてより強くスロットルに乗ることができます。そして、それもまた、どんな失われた馬力でも補償します。
これは便利な武器でRinsを武装させます：
彼は彼が先に明確なトラックを持っているとき彼はコーナースピードを使うことができますまたは彼が彼の方法でライバルを持っているとき彼はバイクを止めてドライブグリップを使うことができます。
日曜日のCOTAでのRossiに勝るRinsのコーナー出口の優位性は見やすかった。そして、それが彼がベテランを追い詰めるのを助けたのはこれでした。
昨シーズンのスズキもブレーキ安定性に大きなステップを踏み出したので、そのライダーが早くスロットルを開くことによって彼らの馬力不足を減らすことができるように、彼らはまたブレーキを後で打つことによってストレートの終わりに数メートルを取り戻すことができる。
同様に重要なのは、GSX-RRはフロントグリップがまっすぐではなく回転するため、ライダーがブレーキを放すときの重要なコーナーエントリーフェーズで最高のバイクです。
スズキは昨年の中間シーズンの休憩の後、完全に競争力のあるものになった。でレッドブル・リンク、
スズキファクトリーは旋回精製およびホイールスピンを減少させる、
新しいアルミニウム/カーボンファイバー複合フレームを導入しました。それから、冬の間に、Rinsは新しいエンジンを手に入れました。
エンジンは常にGSX-RRの弱点でした。2016年に、ビニャレスがシルバーストーンで勝ったとき、エンジンはあまりにも少ないクランクシャフト慣性を持っていた、それでそれはあまりにも速く回転を拾って牽引を失いました。2017年には、クランクシャフトの慣性が大きすぎて工場が逆方向に動きすぎて、ブレーキが不安定になって旋回が困難になりました。
昨年、クランクシャフトの慣性はまさに正しかった。必要なのは、もう少し優れたものでした。
もちろん、日曜日に優勝したのはGSX-RRだけではありません。Rinsはスズキにとって完璧なライダーです。GSX-RRがグリッド上で最もバランスのとれたバイクであれば、23歳の元Moto2とMoto3の勝者はちょうど最もバランスの取れたライダーかもしれません。
スペイン人は2017年にMotoGPにやって来ました、そして彼が静かに速くなったいくつかのクラッシュと怪我を除いてどんどん速くなって、そしてより速く。Rinsはとても滑らかでバイクに乗れないので、彼がそこにいることにほとんど気づかないでしょう。彼はステルスライダーのようです - 彼はトラック上でマニアックな動きを引っ張らず、彼はトラックから見出しを作りません。
彼はとても頭がいい。彼はバイクでとても簡単で、スロットルを優しくしているので、レースで勝利するペースで走っている時でさえ、彼はタイヤに過度のストレスをかけません。彼の滑らかさは他の点でも役立ちます。彼は自分のバイクがうまくバランスが取れていることを好むので、それほど積極的ではないシャーシジオメトリを使っているので、バイクがコーナーから出し入れされ過ぎず、タイヤのストレスが軽減されます。
MotoGPのインライン4は前に戻ることができますか？
MotoGPのムターリング：2019年カタールグランプリパート1、2、3
ＭｏｔｏＧＰライダーはどうやってそれをしているのですか？
Rinsもとても穏やかなので、過去2年半の間に彼は一歩一歩学習してきました。そして彼が正面に近づくほど、彼は最速のライダーからより多くを学ぶことができました。彼は先月カタールで、彼がAndrea Dovizioso、Márquez、Cal Crutchlowなどと戦った莫大な量を学びました。そのすべての知識が日曜日の彼の成功に貢献しました。
スズキの成功にはもう一つの要因がある。工場は昨年その最初の公式のヨーロッパのテストチームを設立しました。
元フルタイムのMotoGPライダーと2014年の世界スーパーバイクチャンピオンのSylvain Guintoliがライディングを担当し、Tom O'Kaneがクルーのチーフです。O'Kaneは、1980年代後半からMarlboro Team Roberts Yamahaの最初の本格的なデータロギングキットを作成して以来、グランプリの制作に携わってきました。
O'KaneがMotoGPの制御ソフトウェアを最大限に活用する上で重要な役割を果たしてきたことは間違いありません。アイルランド人とGuintoliは同じくスズキがそのアルミニウム/炭素繊維フレームでそして冬の間トルクと馬力の完全なブレンドを与える新しいエンジン仕様で昨年の夏のギャップを埋めるのを助けた。
RinsのCOTAでの勝利は彼の最後ではないでしょう - 突然のMotoGPのすべてが4つの勝利オートバイを持っています。そして、あなたがMotoGPで勝つためにV4が必要であると提案するそれらすべての人々はレースがすべて妥協についてであるということを理解するべきです：他のどんなオートバイよりももっとよくできるオートバイのようなものはありません。
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2019アプリリアトゥオーノV4 1100 RR＆V4 1100ファクトリー写真＆詳細
トゥオノV4 1100ファクトリーは非常に要求の厳しい公共に捧げられた、より高級なバージョンです。
新しいファクトリーは現在、オーリンズが開発し、アプリリアのエンジニアの協力を得て微調整された、現在市場で入手可能な最も先進的なセミアクティブ電子サスペンションシステムを標準装備しています。
シンプルなハンドルコントロールでサスペンションのキャリブレーションを最大限に容易にし、あらゆる分野でさらにスリリングなライド体験を提供します。
セミアクティブサスペンションの導入によるさらに多くのエレクトロニクス機能
新しいアプリリアTuono V4 1100ファクトリーには、現在入手可能な最も先進的で効率的な電子サスペンションシステム、メーカーÖhlinsによって提供される最新の技術的フロンティアが標準装備されています。新しい電子式サスペンション管理システムは、トラック上で並ぶものがなく、道路を走るのにも最高の、スーパーネイキッドパーエクセレンスのアプリリアトゥオノV4 1100ファクトリーに便利に実装されています。
Smart EC 2.0セミアクティブサスペンションシステムの特定の技術は、ユニット上の2つの動作モードでフォークとショックアブソーバーのキャリブレーションを簡単にカスタマイズできます。ハンドルバーユーザーが選択できる3つのマップがあります：
トラック、スポーツとロード。セミアクティブモードでは、車両から専用ECUに送信されたデータをリアルタイムで処理するアルゴリズムにより、サスペンション性能は動作に積極的に介入するSmart EC 2.0システムによって管理されます。
このモードでは、アプリリアトゥアノV4 1100ファクトリーサスペンションは、使用するルートのタイプとライディングスタイルに合わせて、秒単位で油圧キャリブレーションを調整します。
一方、手動モードでは、3つのマップは半能動的な支援なしに、それ故に機械式サスペンションシステムが作動するのと同じ方法で、多くの事前定義された校正タイプを提供します。セミアクティブモードでもマニュアルモードでも、ユーザーは前述の3つのロジックマップ内で、特に個人の好みやライディングスタイルに基づいてサスペンションキャリブレーションを微調整したりカスタマイズしたりすることができます。厳しいライダー。
オーリンズステアリングダンパーは現在Smart EC 2.0システムによって電子的に管理されており、フォークとショックアブソーバーのキャリブレーションに応じてキャリブレーションを最適に調整するために完全にカスタマイズ可能です。
アプリリアTuono V4の4.3インチカラーTFTダッシュボードに表示されるOBTi（Objective Based Tuning Interface）は、設定を直感的にします。新しいOBTiの操作ロジックは使用状況とライダーが感じる感覚に基づいています。このシステムは、これらの各領域において理想的な設定をするために、例えば加速および制動段階においてサスペンションシステムがストレスを受けるあらゆる状況において、ライダーがサスペンション較正をカスタマイズすることを可能にする。
電子式サスペンションシステムによってもたらされた技術革新は、Tuono V4 1100ファクトリーのような非常に異なる環境（トラックから道路まで）での使用を意図したオートバイにとって重要です。最高のライディング体験を提供するために、さまざまなセットアップを必要とします。
ボードエレクトロニクス上のアプリリアトゥオノV4は変わっていないままで、すでに「クラス最高」と考えられています。アプリリアパフォーマンスライドコントロールは、世界のスーパーバイクで獲得されたテクノロジーから直接導き出された特許取得済みのコントロールスイートです。
Tuono V4 1100に標準装備されている第4世代のAPRCは、完全に統合されたフルRide-by-Wireスロットル制御と自転車の動的状態を検出する可能性を最大限に高める慣性プラットフォームによって保証されるファインエレクトロニクス管理とシームレスに統合します。したがって、効果的な電子制御戦略。
Tuono V4 1100 RRおよびTuono V4 1100 Factory APRCには以下が含まれます。
* ATC：アプリリアティアトラクションコントロール、実用的なジョイスティックのおかげで8つの設定にその場で（スロットルを解放することなく）調整可能、正確で高性能な操作ロジックを誇っています。
* AWC：アプリリアウイリーコントロール、3つのレベルに調整することができるウイリーコントロールシステムは、非常に正確な運用戦略を持っています。実用的な左側電気ブロックのおかげで、ウイリーコントロールはATCのようにスロットルを閉じることなくその場で調整することができます。
* ALC：Aprilia Launch Controlは、3つの設定でトラック上でのみ使用でき、非常に効果的な運用戦略を使用しています。 ……
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