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アメリカズＭｏｔｏＧＰでマーベリック・ビニャーレスが前ペースを合わせることで浮き彫りに
2019年4月21日
マーベリック・ビニャーレス、彼のレースがスルースルーペナルティによって破壊されたにもかかわらず、彼がフロントランナーの同じペースで「容易に乗る」ことができると感じている
ＭｏｔｏＧＰ：アメリカズＭｏｔｏＧＰでのフロントペースのマッチングにより、ヴィニャーレスは引き続き上昇
マーベリック・ビニャーレスは、ジャンプスタートのためのスルースルーペナルティによってレースが破壊されたにもかかわらず、Americas MotoGPのフロントランナーと同じペースで「容易に乗れる」ことができると感じている。
アルゼンチンからのCal Crutchlowのジャンプスタートに続いてペナルティディベートを再開 - ビナレスはスズキのショアンミールと共にライドスルーペナルティで殴打された- モンスターヤマハライダーは表彰台の戦いから効果的に離れた。
スペインのライダーはスタートをジャンプすることに対する彼の罰を受け入れている間、彼は彼の乙女プレミアクラスの勝利を主張したスズキの彼のレースペースがチームメイトのバレンティーノ・ロッシとアレックスリンスの両方に匹敵すると確信した。
彼のミッドレースピットレーンの再ルーティング、そしてロングラップペナルティレーンを通る不必要な旅行にもかかわらず、マーベリック・ビニャーレスはリンス（8）とロッシ（7）と初期のリーダーマルクマルケス（7 ）によってのみ賭けられたクラッシュする前に
「我々は本当に良いレースペースを示し、そしてライドスルーの後、私は2'04sに容易に乗ることができた。これはまさにその通りです」とヴィニャーレス氏は言います。
「我々はヘレスでもう一度やり直さなければならず、そこで強くなる必要があるでしょう。
「良いことは、バイクが本当にうまくいっていたことです。我々はレースのために良いセットアップをしました。」
ヤマハＭｏｔｏＧＰチームマネージャーのマッシモメレガリはヴィナレスに反響し、ヘレスでの次のラウンドで確認することができる突破口が発見されたことを楽観的なままにしている。
「彼のジャンプスタートの後、マーベリックはライドスルーと不要なロングラップレーンのために多くの時間を失った」とメレガリは言った。「我々はレースの終わりに彼のペースから彼が強い候補者であったかもしれないと言うことができる。
「最後にこの経験の後にいくつかの学習ポイントがありますが、私たちが今週末から奪うことができる1つの大きな利点は全体的なバイクパフォーマンスです。次のステップでヘレスでの改善を確認するのを楽しみにしています。」
ファクトリー ヤマハでのレーススタートに苦労してきたヴィニャーレスは、クラッチエンゲージメント問題に耐え続けてきましたが、彼はレースの前に彼のプラクティススタートでCOTAで進歩を遂げたと感じました。
「最初は間違えました。私は週末ずっと本当にうまく始めていました、私は同じことをやろうとしました、しかし格子上でバイクは少しより暑くなりました、そして、クラッチは係合しました、そして、バイクは走り始めました」と彼が説明しました。「レース中は本当に気分が良かったので残念だ。私はすでに罰を受ける可能性があることを知っていました。
「私達は働き続け、開始のための最もよいシステムを見つける必要があります。私はポジションを失うことはなく、何人かのライダーを追い越そうとしたので、スタートは実際に良かったです。
次のレースで何が起こるのか見てみましょう。
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2019年04月22日
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BMWは、社内の電子機器に対して高い評価を得ています
- 2019年4月21日夜04時21分
Magneti MarelliのユニットエレクトロニクスはMotoGPワールドチャンピオンシップで利用可能であるため、スーパーバイクワールドチャンピオンシップのみがメーカーの開発分野として残っています。トム・サイクスがBMWの最新技術について語りました。
2016年のシーズン以来、すべてのMotoGPオートバイにはMagneti Marelliの標準的な電子機器が装備されてきました。
スーパーバイク世界選手権では、製造業者は導入に抵抗しました。BMW、ドゥカティ、ホンダ、カワサキ、ヤマハは、これまでにないほど標準に近いチャンピオンシップを使用して電子開発を行います。MMWのみが独自のシステムで動作し、その他はすべてMagneti Marelliで動作します。
BMWは初めて、新しいS1000RRにShiftCamテクノロジーを導入しました。
インテークカムシャフトのインテークバルブごとに2つの異なるサーベイ曲線があります。非常に精密かつ高速のシフト機構を用いて、それぞれ有利なカム形状が対応して選択されたエンジン速度で起動される。
低速用の対応するサーベイ曲線は可能な限り最高のトルク用に最適に設計されており、高速用のカム形状は最大可能な動力出力用に設計されています。このSiftCamの制御は、独自の電子機器でのみ可能です。
*独自の可変バルブタイミング機構と思われる
BMWがスプリットスロットルで提供するもう1つの技術的な繊細さ。したがって、４気筒エンジンの２つの気筒を別々に制御することができる。2
016年以降、規制により、認定された量産車に搭載されている場合は、分割スロットルバルブのみを使用できるように規定されています。2019年の場合は、直列4気筒BMW S1000RRエンジンのみです。このエンジンでは、シリンダー1と2、およびシリンダー3と4に2つのスロットルバルブが使用され、それぞれ独自のアクチュエータで制御できます。Superbike World Championshipの他のメーカーの場合、これは論理的にはVエンジンによる設計のため、Ducati Panigaleにのみ適用されます。
BMWモータースポーツのディレクター、マーク・ボンジャーズは、次のように述べています。
「これにより、運転者はエンジンの投与量または出力を制御し、ひいては極端な傾斜から加速する際の後輪の感覚を制御しやすくなります。
トラクションとウイリーコントロールの設定はカーブごとに行われます。次のステップは同様にスロットルを制御することです。ドライバにこれが必要かどうかはまだはっきりしていません»
アラゴンでのヨーロッパでの発売時に、このシステムは4月上旬のレースで初めて使用され、最初から完璧に機能しました。
「システムはうまく機能しています」
と、2011年以来川崎でこのような開発に貢献してきたTom Sykesを称賛しました。
「アラゴンでの最初の任務の後、何人かの有名なエレクトロニクスエンジニアが私のところにやってきて、私たちをほめたたえました。BMWは電子機器に関して素晴らしい仕事をしました。過去には、愚かな話がたくさんありました...私の経験では、電子機器とシャーシは非常に強いと言えます。電子機器は非常に正確なフィードバックを提供します。我々はうまくいく良い基盤を持っています。二輪車の可能性はさらに分割スロットルのおかげです。」
イギリス人はSPEEDWEEK.comに言った：
"過去において、スロットルバルブはカーブごとに駆動されていました。あなたが本当にそれを必要とするかどうかは、運転手の願い次第です。例えばアラゴンでは、私が電子アプリケーションを扱う別の方法を望んでいた曲線がありました。分割スロットルでそのようなものを実装することができます。それがどのように進化するかを見てみましょう»
38レースのうち11レースを終えた後、サイクスは54ポイントで総合9位に入りました。4回はトップ7に新しいS1000RRで、そしてアラゴンでは2つの5位に輝いています。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/sbk/news/141955/BMW-bekommt-viel-Lob-fuer-die-hauseigene-Elektronik.html
ライバルに対して最高速が５ｋから１０ｋほど劣るのに、
ラップタイムは侮れないものがある。
つまりインフィールドで取り戻しているといえる。
イモララウンドで新型エンジンが投入されれば、
カワサキとヤマハを越えるいパフォーマンスを見せる可能性
は高い。
いままではストックエンジンながら電子制御でカバー
していたとの噂がある。
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