 乗車方法：アレックスリンス
2019年4月23日 、Mat Oxley
彼がCOTAでの最初のMotoGP勝利に乗った3日前に、我々は彼がどのように彼がスズキのGSX-RRから最大を引き出すかについて調べるためにアレックスリンズと一緒に座った
あなたはあなたが非常に滑らかなライダーであると言いますか？
はい。
これはあなたが今これがMotoGPバイクに乗るための最善の方法であることを考え出していることから来ていますか、それとも自然に来ますか？
私はそれが自然に起こると思います - 私はバイクで滑らかになるために特別な方法で働きません。私が2013年にMoto3に乗っていたときの面白い話を1つ覚えています - 私のメカニックが予選で私を見ていて、彼らは私がボックスに戻ってくると思っていました。だから、はい、それは自然に来ます。
人々はかつてEddie Lawsonに同じことを言っていました。しかし、実際には彼はラップ記録を破っていました。
ある意味では、タイヤと電子機器のおかげで、スムーズであることが非常に重要なときにあなたがMotoGPに参加しているのはラッキーだと思います。
はい、今は滑らかであることが非常に重要です。
あなたがタイヤの世話をする必要があるからです。
それはすべてタイヤについてです。
あなたがスロットルで滑らかであるならばあなたの後部タイヤ寿命は増加するでしょう、そしてあなたが滑らかに乗るならあなたは前部タイヤの耐久性を増加するでしょう。
このテクニックを完璧にするためにあなたのデータ担当者と協力しますか？
はい、2017年にMotoGPに到着して以来、トラックのどの時点でどのくらいの量のガスを使用しているか、およびどの角度のリーン角を使用しているかを正確に確認できます。
どのようにコーナーを出るスロットルを使いますか？
基本的に、MotoGPのバイクを使えばコーナーを出るスロットルを100％開くことができ、すべての電子機器を使えば問題はありません。私はあなたがこのような状況では決してクラッシュしないとは言いたくないが、このようにクラッシュするのは難しい。しかし、たくさんのリーン角でフルガスに行くと、タイヤはすぐに滑って回転し始めます。そして一度タイヤが回転し始めると、それを回転させるのを止めることは非常に困難であり、それはラップタイムとタイヤ寿命に影響を与えます。
他にどのライダーを見ますか。
あなたのスタイルはホルヘロレンソのものと少し似ています、
それであなたは彼からたくさん学ぶことができますか？
一般的に私はすべての速いライダーを調べます。
大部分はレース中です。私は1つのレースを本当によく覚えています：フィリップアイランド2017。それは私にとってMotoGPの最初のシーズンであり、私の最初のグループとのレースでした。私たちは8人いました[Rins、MarcMárquez、Valentino Rossi、MaverickViñales、Johann Zarco、Cal Crutchlow、Andrea Iannone、Jack Millerの順になっています）。
タイヤを手助けするために、アグレッシブなジオメトリやピッチの小ささなど、非常に穏やかなバイクの設定を使用します。
その通りです。
あなたがアグレッシブなライダーであれば、バイクでこれらの設定を使うのは難しいです。
たとえば、PolEspargaróのような人は非常に遅くブレーキを踏むため、バイクの前面にすべての重さをかけ、その後、ガスをすばやく開くので、荷物は後ろに動きます。これにより、バイクの安定性が低下し、タイヤの使用量が増えます。
あなたはグリッドの背の高いライダーの一人です - どのくらいの身長ですか？
私の身長は171センチ、体重は70キログラムなので、もう限界です！
あなたはあなたの頭をコーナーの内側に長い距離動かします -
これはステアリングを改善するためですか？
私は本当にそれについては考えていませんが、
その重量を使用することでバイクが少し良くなるのを確実に助けることができます。
あなたの元Moto 2クルーチーフは、より良いタイヤ接触を維持し、その浮遊感を取り除くために、ほとんどのライダーより低いギアを使用すると私に話しました、あなたはMotoGPで同じですか？
よくわかりませんが、それは私にとって正しいことだと思います。
あなたは今では常にトップクラスの人と一緒に乗っています、それであなたはまだ何を学んでいますか？
カタールでの最初のレースで私はたくさんのことを学びましたが、それは秘密なので、私はあなたに何を言うことができません！
しかし、私が学んだことの1つは、あまり興奮しないように、落ち着いていることです。昨年のカタールでは興奮しすぎて墜落したので、落ち着きを保つことを学びました。
あなたは新聞に大きな物語を作るようには思われませんし、バイクに夢中になることもありません。なぜですか？
知りません; 私はただ滑らかになろうとし、そして私は正しいことを試みます。私は他のライダーと積極的になりたくありません。しかし、もしライダーが一周すると、次の周でも同じことをするでしょう。
あなたは学校で何が好きでしたか - あなたは静かな子供でしたか？
あんまり。私は長い間椅子に座るのが苦手でした！
カタールでのレースの後、Andrea Doviziosoはあなたのコーナースピードが素晴らしいと言った…
私が目の前にとどまることができたならば、それはそうだったでしょう、チャオ！私は速いコーナーが好きで、私はたくさんのコーナースピードを使うのが好きです、しかしあなたはこれをするためにうまく回るバイクも必要です。
2015年にAleixEspargaróが最初のGSX-RR1000に乗ったとき、彼は彼が250歳のときのようにコーナーを攻撃できると言った…
そうです、スズキは大きく変わっています - フロントとリア - そしてそれはライダーに多くの自信をもたらします。
あなたはそれがMotoGPで最もバランスのとれたバイクだと思いますか？
はい、そう思います。
もちろん、コーナースピードには1つの問題があります。
目の前にDucatiやHondaがあり、どちらもよりストップアンドゴーのスタイルを使用している場合、コーナースピードの利点を活かす余地はありません…
はい、
このような状況では、私は自分のコーナースピードをすべて使うことができず、タイヤをもっと破壊することができます。
私が先に明確な進路を持っているとき、
私は速くコーナーを速く入って、そして同じスピードで出ることができます、
そしてそれはタイヤにとってポジティブです。
しかし、自分のバイクをコーナーに止めてから行く他のライダーが目の前にいる場合、
私のコーナースピードを道路に出すのは非常に困難です。
それで、あなたが誰かの後ろにいるならば、どのようにあなたはあなたのタイヤを保存しますか？
私はそれらより少し早くブレーキをかけて、そして私は彼らより速くコーナーを出るために私のコーナースピードを使うために行ってスペースを使おうとします。
スズキとヤマハはレースコースを攻撃する方法が似ています、それでなぜスズキがそのタイヤの世話をよりよく思うと思いますか？
知りません。
私たちが知っているのは、私たちはガレージで非常にうまくいっていて、常に同じ方向に働いているということです。
タイヤをより良く節約するのはあなたのライディングだと思います！
なり得る！
スズキはまだMotoGPの弱者である、それでそれはあなたのためにより少ない圧力を意味するか？
いいえ！スズキの中で彼らは私に圧力をかけた。
スズキはドゥカティ、ホンダ、ヤマハほど経験が豊富ではないことを私は知っていますが、それは勝ちたいと思っており、勝つことを非常に難しくしています。
それは2016年以来レースに勝っていないので、みんなは私を推し進めています！昨シーズンの中頃から、バイクは非常に良かったし、工場は非常に良い仕事をしていたので、今、私はすべてのレースで100パーセントを与えています。
GSX-RRに最適なサーキットは何ですか？
ヘレス、ルマン、アッセン、ミサノ、アラゴンのようなヨーロッパのトラックは私たちには良いものだと思います。それともオースティンかもしれません…まだわかりません！
|
過去の投稿日別表示
-
詳細
2019年04月24日
全1ページ
[1]
コメント（0）
コメント（0）
 ググランドセイコーGT-R 50周年記念限定版スプリングドライブクロノグラフGMTを
ゴジラはライオンに会います。
コールペニントン
2019年4月19日
クイックテイク
ポルシェ904は60年代半ばのレースの世界では考慮されるべき力でした。SebringからNurburgringまで、このヨーロッパのマシンは一貫して'64 - '65の期間に表彰台にドライバーを運びました。しかし、1964年の日本GPで、GT-IIクラスでは、予想外のことが起こりました。プリンススカイラインを操縦するドライバーの砂子義和は、レースに影響を受けたラインが1つもない空力プロファイルを持ち、904をリードし、ほぼ全レースで優勝しました。日本のエンジニアは、競争力を発揮するのに十分なパワーを生み出すために、より大型の6気筒エンジンを王子様に履いていました。この実験の結果、日本のセダンがリーダーボードをスタッキングし、Prince Skylinesが2位から6位になりました。シキバ総吉によって駆動されるポルシェ904は、最初に配置することになりました。
 3年後、西へ5,972マイルで、同様のことが起こりました。1967年のヌーシャテルクロノメーターコンペティションで、日本からの参加者は諏訪精工社と第二精工社でした。天文台クロノメータートライアルは、製造業者が名声を勝ち取り、彼らの最高の動きを披露する機会となりました。国内競争で最高のパフォーマンスを上陸させた後、セイコーは競争するためにスイスに行きました。904年とプリンススカイラインが競馬場で戦ったのと同じ年の64年、第二精工社はスイスの製造業者と対戦して153位になりました。'67大会で彼らは4位に浮上しました。
クロノメトリーとモーターレースのエンジニアリングが重視される世界では、50年前、日本の製造業者は世界レベルで足を伸ばしていました。それ以来、彼らは少しも遅くなっていません。
日産はニューヨーク自動車ショーでそのスカイラインの精神的な後継者であるその５０周年記念ＧＴ - Ｒをデビューしている。グランドセイコーは、限定版のスプリングドライブクロノグラフで、GT-Rの半年間に敬意を表しています。この時計は、グランドセイコーからのもののように、見事に仕上げられていますが、それが表すものはさらに大きいです。これは、両社が過去50年間に達成した進歩の物理的な表れです。2つの魅力の間にはかなりの親族関係があります。
最初の考え
日産のチーフプロダクトスペシャリストである田村弘氏は、非常に明確なことを明らかにしました。何よりもGT-Rは最大限の性能を発揮するように設計されています。日産の370Zは日産のラインナップの見物人ですが、GT-Rはできるだけ早く周回を変えるように設計されました。GT-RのNismoバージョンは新しいカーボンファイバービットを受け取り、車の重量を減らすのに役立ち、Grand Seikoも材料を使った実験を行っています。ケースはセラミックと高輝度チタンで構成されており、ケースの色合いは車のベイサイドブルーのペンキに影響を受けています。この特別なペイントコードは1999年から2002年までに製造されたR34スカイラインで使用されましたこの時代のGT-Rの色です。青いケースを超えて、スプリングドライブクロノグラフGMTはダイヤルのアクセントカラーとしてベイサイドブルーを使います。グランドセイコーは意図的に処刑されました、そして、あらゆる部分は自動車といくらかの結びつきを持っています。ディスプレイケースバックはローターの18KでGT-Rロゴを披露します、しかしGT-Rブランドは文字盤に存在しません。車のように、時計は少し寝台車です。それは春のドライブGMT 9R96ムーブメントに大量の時計の火力を詰め込む。
GT-Rまでは、米国市場ではSkylineモデルが発売されていませんでしたが、90年代から2000年代初頭にかけて、テレビゲーム、映画、車の雑誌などで人気が高まりました。長い間、アメリカのバイヤーは、オーストラリアのグループAレース、ベルギーのスパ24時間レース、そして日本の日本のグランドツーリングカーのサーキットを支配していた日産に憧れていました。安全規制と市場の勢力により、GT-Rがついに約10年前に米国に上陸するまで、数十年にわたって米国の購入者の手の届かない場所に保管されていました。
グランドセイコーは、その存在の大部分で国内で販売されています。グレイマーケットの電子商取引により、時折、時計が国内から抜け出すことが可能になりましたが、日本が最高のもの - グランドセイコス - を自分たちで守っていたことは公然の秘密でした。海外のバイヤーがJDMの腕時計にアクセスできるように開花したコテージ業界がありました。
しかし今グランドセイコスはアメリカではGT-Rと共にここで販売されています。GT-Rには50年の歴史があり、Grand Seikoは驚くほどの仕上げと正確さでアメリカ市場での定評があります。日産とセイコーは確かに彼らがモータースポーツとクロノメトリーの両方において60年代に示したゴールに達しました。
仕様
ブランド：グランドセイコー
モデル：グランドセイコーGT-R 50周年記念限定版スプリングドライブクロノグラフGMT
参照番号： SBGC229
直径： 46.4mm
厚さ： 16.2mm
ケースの材質：セラミックとチタン
ダイヤルの色：白水
抵抗： 30メートル
ストラップ/ブレスレット：プッシュボタン付き3つ折りクラスプ付きワニストラップ
ムーブメント
キャリバー： 9R96
機能：時、分、日付、GMT針、最大12時間のクロノグラフ
パワーリザーブ： 72時間
ワインディング：自動
宝石： 50
価格と出荷時期
価格： €21,600空室
状況： 6月以降のグランドセイコーブティック
限定版： 200の限定版
詳しくはここをクリックしてください。
|
|
アレックス・リンス：「もちろん鈴木はプレッシャーをかけている」
By Otto Zuber - 23.04.2019 19:11
オースティンの勝者アレックス・リンスが、彼の優しいドライビングスタイル、これまでに学んだ教訓、そして肩へのプレッシャーについて語ります。そして彼はどのトラックが彼のスズキと特によく合うかを明らかにする。
アメリカのサーキットで、アレックス・リンズは乙女のMotoGPでの勝利を祝い、次のスズキの勝利を待つことに終止符を打ちました。待ち合わせ場所
特に彼の運転スタイルのおかげで、成功はバルセロナから23歳を達成しました。
"Motorsportmagazine.com"インタビューで説明しているように、彼はそれに慣れる必要はありませんでした： "私は自動的に穏やかな運転スタイルに従います、そして特にバイクで特にしなやかになるために特に訓練しません。"
時々アレックス・リンスは彼のメカニックでさえも彼がクロールしていると考えるほど慎重でさえあります。
テキサスの勝者は言う：
"私は2013年にMoto3にいたときに起こった面白い話を覚えています。
私のメカニックは、ポールラップをしている間にピットに戻ると予選で考えました！»
そして13回のGP優勝者は次のように強調しています。
「タイヤを捨てなければならないので、今は慎重に運転することが非常に重要です。
それはすべてゴムの問題です。
あなたがガス（スロットツワーク）にやさしく行くならば、あなたはリアタイヤの寿命を延ばします、そしてあなたが滑らかに運転するなら、
そしてあなたはフロントタイヤの劣化にも積極的に影響を与えることができます。
「カタールでは、私は今年たくさんのことを学びましたが、それが何であったのかは明らかにしません。それは秘密だから！しかし、私が学んだ教訓の1つは、落ち着くことです。昨年私はカタールで墜落しました。興奮しすぎたからです。だからこそ、私は落ち着きを保つことを学びました。」
アレックス・リンスが確認しているように、それは彼の若い肩にプレッシャーをかけることでも、重要です。「もちろん、あなたはチームにプレッシャーをかけます。スズキはドゥカティ、ホンダ、ヤマハほど経験豊富ではないことを私は知っています。しかしファクトリースチームは勝ちたいと望んでおり、それを達成するために彼らはできる限りのことをしています。」
「前回の勝利からの待ち時間が長かったので、チームは私を非常に強くプッシュしました」とスペイン人は付け加えた。「2018年のシーズン半ばからバイクは本当に力強くなり、ファクトリーは非常に良い仕事をしてきました。今やすべてのレースで自分の力を尽くすのは私次第です。」特にヨーロッパのレースでは、彼は力強い結果につながる見込みです。
「ヨーロッパのサーキットはGSX-RRにとって良いパッチになるはずだと思う。
ヘレス、ルマン、アッセン、ミサノ、アラゴンのような斜面は嘘をつくべきだ」
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/142078/Alex-Rins-Natuerlich-macht-Suzuki-Druck.html
昨シーズンのスズキもブレーキ安定性に大きなステップを踏み出したので、そのライダーが早くスロットルを開くことによって彼らの馬力不足を減らすことができるように、彼らはまたブレーキを後で打つことによってストレートの終わりに数メートルを取り戻すことができる。
同様に重要なのは、GSX-RRはフロントグリップがまっすぐではなく回転するため、ライダーがブレーキを放すときの重要なコーナーエントリーフェーズで最高のバイクです。 |
|
2019新しいイタルジェットドラッグスター 200ビューティープロモーションビデオ
1995年に発売されたアイコニックなItaljetモデルの後継モデルである新しいDragsterは、イタリアおよび世界中で歴史を作った超スポーツスクーターの復活を象徴しています。 Italjetは、新しいDragsterとともに、2つのホイールの情熱を再燃させ、スマートフォン、ビデオゲーム、ソーシャルネットワークで忙しすぎる今日の新世代の夢を見たいと考えています。 Dragsterは、その革新的で最先端の製品で知られているItaljetの哲学を反映しており、あえて、将来を予測し、驚かせることができます。純粋な技術に集中したDragsterは、際立っていて常に注目の的となることを愛する観客のために作られており、スクーターに乗ってもスポーツをするのを諦めたくない人のために設計されています。 Italjetのスタイルセンターとエンジニアは、ブランドのファンのデザイン、品質、仕上がり、そしてパフォーマンスに関する高い期待を認識して、ブランドのDNAに固有の独自性とパフォーマンスの価値を反映するように新しいDragsterを設計しました。大胆で個性的な技術的ソリューションで、まったく新しいスクーターを実現します。アジアのスクーターの侵入に対する本当の反撃：新しいDragsterは、全世界が私たちを羨む「イタリアのデザイン」を表しています。
設計
アルミダイカスト板付きトレリスフレーム
モリブデンクロムのトレリスフレームは、さまざまなセクションを持つチューブを持つトレリスで構成されています
高性能エンジン
トラック上のように道路を支配する2つの変位（125cc-200cc）。優れた性能を保証するEuro 4エンジンのデザインはすべてMade in Italyです。
S.I.S.独立操舵システム
ItaljetのエンジニアがPontederaのEDIと相乗的に開発した特許取得済みのIndependent Steering System（S.I.S）は、ハンドルの振動を伝達することなく、路面のあらゆる粗さをフィルタリングしながら減衰作用から切り離します。
誰もそんなにあえてしたことがない！
集中的な技術設計と、スキームを超えて、すでに正常を超えて見られたものを超えて行きたいという大きな願望…。さらに……！
設計
alluminio pressofusoのテラリオ
色とりどりの花に囲まれた色々な種類のコンビネーション
Motorizzazioni adの変更prestazioni
ドミナレ・ラ・ストラダあたりの正当なシリンドラート（125cc-200cc）がピスタになります。ユーロ4チェチェランティスコノottimeパフォーマンスディポテンツァイタリア製。
S.I.S. Sistema Indipendente di Sterzo
Il Sistema Indipendente di Sterzo（S.I.S.）brevettato、realizzato dagli ingegneri Italjet in EDI di Pontedera separa l'azione sterzante da quella amortortzzante filtrando qualsiasi tipo diasperitàdelle strade、その他のモダンなインテリア。
マイネスノアヴェバ大里タント！
技術的なデザインの背景、テーマ、デザイン、デザイン、デザイン、装飾、デザインの面で…。オルトレ…。 ！
技術仕様
ドラグスター125（ドラグスター200）
モトレ
Tipo：Monocilindrico、4 tempi、4 valvole、raffreddato a liquido Alesaggio＆Corsa：58 x 47 mm（63 x 58 mm）
Cilindrata：125 cc（200 cc）
ポテンザマシマ：14.9馬力-11.0kW @ 10000RPM（19.8馬力-14.6kW @ 8250RPM）
コピア：12.5N.m -9.2ft-lbs @ 7750 RPM（17N.m -12.5ft-lbs @ 6250 RPM）
イニシエーネ：elettronica
利用規約：elettrico
Frizione：遠心機自動化
送付先：C.V.T.チンギア台形 - ingranaggi
ラフレダメント：ラフレダメント
CICLISTICA
Sospensione anteriore：Ｓ． con Monobraccio e amortortizzatore idropneumatico con molla regolabile
後援者：モノ・アンモニツァトーレidropneumatico con molla regolabile
Freni：Con CBS（コンバインブレーキシステム）
Freni Ant .:ディスコ用油圧コン直径175 mm
フレニ・ポスト。 ：ディスコ用液圧直径240mm
Sistema：ABS - （アンチロックブレーキシステム）
Pneumatici Ant。 120-70-12 "
ニューマティポスト150-70-13 ''
寸法とペシ
相互作用：1335 mm
ルンゲッツァ：1870 mm
ラルゲッツァ：680 mm
アルテッツァセラー：770 mm
ペソ・ア・セコ：108 kg（112 kg）
Capacitàserbatoio carburante：9 lt
|
全1ページ
[1]
