|
Yamaha YZF-R1：大きな技術的な進歩は、次のモデルの改訂によってもたらされますか？
R1クロスクランクシャフト：それは次のモデル世代で逆転するのだろうか？
2019年5月21日08:47
新しいヤマハにYZF-R1は現在インターネットからほぼ毎日新しい噂を開拓しています。いくつかはありそうなようです、他のことは希望的な思考のままかもしれません。
ヤマハがユーロ5に対応するために遅くとも2021年までにスーパースポーツの旗艦を改訂するという事実は、新しい排気ガスおよび騒音基準の導入の期限から生じています。
ヤマハが他のメーカーと同様に、排気量を減らすために4気筒に可変バルブタイミングを装備するであろうという噂は本当らしいです。
ウェルカム副作用は広い速度範囲にわたるフルパワーカーブです。
もう一度それは逆のクランクシャフトについて推測されます。
MotoGPレーシングマシンでも使用されているこのギミックは、高加速時のウイリー傾向を軽減しますが、クランクシャフトの回転方向を変えるために中間シャフトと追加のギアペアを必要とします。
これは、ヤマハがストリートモトサイクルにいわゆるシームレスギアボックスを装備した最初のメーカーであることを示しています。これらのトランスミッションはMotoGPのレーシングに使用されており、短時間でもパワーフローを妨げることなくシフトを可能にします。MotoGPのレースでこれらのトランスミッションが必要とするメンテナンスを知って、日常の運転でそのようなトランスミッションを使用することは事実上不可能です。
ヤマハが技術的な進歩を遂げたのでなければ。
おそらく、ヤマハが新しいR1に新しい種類のウイリーコントロールを使用するという噂がすでにあります。
これは熟練したウイリーアーティストもしていることです：
スロットルを閉じずに後部ブレーキを使うことによって上昇する前輪の高さをコントロールするか、または後方へのロールオーバーを防ぐ。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/katalog/news/143412/Geruechtekueche-brodelt-Revolutionaere-Yamaha-R1.html
4 日前 - Yamaha YZF-R1 2020 – Επαναστατικό wheelie control προστίθεται στις φήμες ... Παράλληλα, διαβάζουμε επανειλημμένα πως η Yamaha πρόκειται να ρίξει δύο από τις βασικές τεχνολογίες που εφαρμόζει χρόνια τώρα στα ... Yamaha YZF-R1 2020 - 革命的なウイリーコントロールが噂に追加されます
しかし、私たちの最新のニュースはスペインから来ました。そこでは、同僚がバイクの雰囲気を制限して空中で前輪を持ち上げるために点火をカットすることに基づかない新しいウイリーコントロールシステムのヤマハ特許を発見しました。
それどころか、新しいシステムはブレーキを制限するためにリアブレーキを使用しています。
点火制御は、レーシングバイクがライダーのニーズに比べてはるかに大きくなる可能性があるという小さな問題を引き起こします。
特に、瞬間的なイグニッションカットはレース時にはパワーの低下を引き起こし、それがオフからオンへの移行によってスロットルが瞬時に混乱することがよくあります。
ヤマハ特許の解決策は、マイクロメーターの精度と平均的なライダーが達成することができない適用力の精度を備えたリアブレーキの使用です。すでに洗練されたセンサーシステムと、パワー、イグニッション、ブレーキングをガイドするためにこれらすべての情報を統合する慣性ユニット（すべてのカテゴリーに属する先進的なコーナリングABSを通じて）は、単に既存のデータを使用して制御します。ブレーキを介して不要なブレーキ。
そのため、リアキャリパーパッドは、バイクの「悪い」トレンドをカットするために可能な限り多くの圧力をかけることを要求されると同時に、それを最小限の電力損失にします。
ヤマハが2020年から急速に洗練されたR1を発表しようとしているのは、ドゥカティとカワサキが依然として優勢であるWorldSBKに先んじて一歩踏み出したい場合に必要です。その主任エンジニア、ヨーダ・イチローによって暗黙のうちに明らかに感銘を受けました。
ラヴェンナ出身の男（マルコメランドリ）は、次のように結論しています。「イモラでは、私はどの地域でも快適に感じることはできませんでした。バイクは減速しません、それは前輪の上の角を押し込みます、
そしてブレーキを解放したとき、操縦するのは難しいかもしれません（曲がらない？）。
エンジンのパワーデリバリーが強すぎる、ウイリーが多すぎる そして私が新しいタイヤを使用するとすぐに、すべてが悪化します。私はいつも中古タイヤで最速だ」と語った。
＊やっぱり逆回転クランクが必要なのでは？
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/sbk/news/143208/Aendert-der-neue-Tank-alles-Melandri-schoepft-Hoffnung.html
10 時間前 - Wenn sich alles bewahrheitet, was über die nächste Generation der Yamaha R1 alsGerücht herum wabert, werden sich Teams und Fahrer der Superbike-WM die Finger lecken. Es ist von viel MotoGP-Technik die Rede. ヤマハはドゥカティ対策としてMotoGPベースのR1を構築しますか？
- 21.05.2019 13:15
次世代のヤマハR1について噂されていることがすべて判明したら、スーパーバイクワールドチャンピオンシップのチームとライダーは彼らの指をなめるでしょう。ＭｏｔｏＧＰ技術については多くの話があります。 パニガーレV4Rの登場にり、
WESBKは大変革期に突入した。
カワサキとホンダは大幅にパフォーマンスアップした
MotogPライクなスーパバイクを登場させるとの噂だ。。
カワサキはインライン４だが、
ホンダはインライン４なのかV4なのか定かではない。
そこでヤマハはどうするの？
８耐を副含む耐久レースは現行型R1の正常進化モデルが
考えられる。
WSBKはどうする？
今シーズンの状況を見て、
MotoGPテクノロジーをダイレクトに
投入したバイクを考えるのか？
何れにしても競争が激化することは火を見るよりも
明らかだ。
|
過去の投稿日別表示
-
詳細
2019年05月21日
全1ページ
[1]
コメント（0）
コメント（0）|
どうやってマルケスを倒すのですか？
マットオクスリー 2019年5月20日
ＭｏｔｏＧＰ Mutterings、パート１：マルクマルケスは２０１９年のフランスＭｏｔｏＧＰグランプリ練習の間にもう１つの不可能なセーブをしました、そして次にホンダの３００回目のプレミアクラスの勝利を取るために彼の競争相手を残しました
金曜の朝のルマンでの練習中、ホルヘ・ロレンツォはガレージヴェールのダブル右利きで少し広いところを走り、滑りやすいランブルストリップの上を走って墜落した。数分後、マルクマルケスも同じ間違いをしました。彼が縁石の上に走ったとき、彼のRC213Vの前端はひっくり返されて、そして完全なロックの上にはめ込まれました、その一方で後端は波形を越えて跳ねました。両方のタイヤがこすってバウンスしていたので、マルケスはアスファルトに彼の右膝と肘を掘りましたが、彼の左脚はアキンボーでした。しかし確かに状況はあまりにも遠くなった - 彼は墜落した。彼を除いて。
見出しを作るのは必然的にこれらの事件です。ファンとライバルは、５回のＭｏｔｏＧＰチャンピオンの不可能を可能にする能力に驚嘆しています。他の誰も、文字通り他の誰もが、少なくとも定期的に同じことをすることができたことがない。
しかし、これらの素晴らしいセーブはマルケスの才能の氷山の一角にすぎません - 彼らはあなたと私のような傍観者が実際に見ることができる彼のユニークなスキルのサインです。私たちが目にすることができないのは、マルケスの日々の外出速度に対する本当の秘密です。それは、彼がコーナーを攻撃したとき、彼の超人的な反応が彼にフロントタイヤでゲームをさせる方法です。
フロントタイヤ、右手の指、脳、そして体の他の部分とオートバイのすべての部分との関係は極端に複雑です。
自分自身でこの質問をするのが最も簡単です：あなたは高速でフロントタイヤをロックして、コントロールを維持して、そしてまだ限界でコーナーに入ることができますか？
おそらくそうではありません。
それが、マルケスにとって大きな違いです。
彼は、ブレーキを握っている間、ミシュランのフロントがアスファルトの上を滑らかに塗っていることを理解しています。
おそらくタイヤの牽引限界を超えることから1000分の1パーセントです。
それから彼は、ブレーキの圧力、体の位置、その他すべてを使って、その状況を隅々まで調整し続けます。
ほとんどのMotoGPライダーは、時速200マイルでさえミシュランのフロントスリックをロックするという怖い経験を持っていました、
それで、ミシュランコントロールタイヤが2016年に到着して以来、
マルクマルケスがすべてのMotoGPタイトルを獲得したのは偶然ではありません。
混乱の端で彼はブレイクダンスをしました。
仲間のHRCライダー、カル・クラッチローは、マルクマルケスのデータに完全にアクセスできるので、彼は、誰かが何をしているのかについてよりよく知っています。そして彼は私たちの他の人たちと同じくらい頭がいっぱいです。
「マルクマルケスcがどのようにデータを処理しているのか、データで確認できますが、他には誰もできません。それはそれと同じくらい簡単です」と、RC213Vマシンで3つのMotoGPレースで優勝したカル・クラッチローは言います。「コーナーの出口では、彼はそれほど強くはありませんが、入り口と中央を通って、彼がバイクに入れるバンク角と、フロントとリアのブレーキでそれをコントロールする方法は、かなり特別です。彼がどのように正面を固定し、それを回避するか私は知らない。
彼は私よりもそれを失いますが、彼はそれを保存します。彼はどのようにそれをしますか？わかりません。彼はただ地面に自分自身を突き刺して、それを元に戻します！現時点で彼は無敵です、彼は違いを生む。」
2007年と2011年のMotoGP王のケーシーストーナーを含む、MotoGPコミュニティ全体が、マルケスが登場する前にホンダの最後の世界タイトルを獲得しています。
「マークは素晴らしいです」
とオーストラリア人は言います。
「彼は信じられないほど速いし、彼の反応時間は誰にも負けない - 誰も彼の反応時間に近づくことができない」
そして、それは彼のライディングの才能を超えて、それがすべてについてのものです。
ホンダのRC213Vはいつもマスターするのが簡単なマシンではありません。HRCはラップタイムを作るためにバイクを組み立て、マシンから最大値を引き出すためにそのライダーに頼っています。しかし、最近の季節にはHRCのエンジニア達はバイクをもっとフレンドリーにするために努力してきました。彼らはそこに着いています。
RC213Vの初期の反復ではより難しいフロントコンパウンドが必要とされていたため、マルケスが日曜日の冷たい条件でミシュランのソフトオプションフロントを選択できたことは重要です。ハードタイヤよりも柔らかいタイヤを滑らせる方が常に簡単です。
しかし、HRCが今年行った最大の改善点は、RC213Vエンジンからより多くの電力を引き出すことです。
2016年と2017年の間、エンジニアはエンジンの調整 - クランクシャフトの回転の逆転とビッグバン点火構成への切り替え - に忙しかったので、昨シーズンから初めてトルクと馬力の向上に専念できました。そして、これはフロントタイヤへのストレスを軽減するための絶対的な最善の方法です。フロントエンドのロックアップを乗り切るためのマルケスの才能が何であれ、彼のリスクを減らすことができるため、これは不可欠です。
「今年ははるかに強力なエンジンが搭載されているので、さまざまな方法で物事を管理できます」と47 回目の MotoGP優勝でマルケスは説明しました。これはロレンツォの最高クラスの記録に匹敵します。「より多くのパワーで、私は去年したこととは異なる方法でラップタイムを見つけるために2つか3つの方法で乗ることができます。
私は異なるタイヤと異なる乗車スタイルを使うことができるので、これは重要です。今日、私は上手に走ることができました - 非常に滑らかで - そして最後のセクションで私はブレーキポイントがないので私が最も強かったので、私はそれがより危険な場所です。
motorsport.com 日本版
「ヤマハやドゥカティのようにソフトフロントを使用できるようになったので、バイクの回転が良くなりました。
昨年はブレーキポイントでラップタイムを見つけようとしました。今年はブレーキングに少し敗れるかもしれませんが、他の分野でも利益を得ています。
ブレーキポイントを使用して時間を稼ぐことはリスクを負うことを意味し、リスクを負うことは一貫性を保つことが難しいためです。
これで、ブレーキポイントでさまざまな方法でプレーでき、ラップタイムを別の方法で見つけることができます。」
＊どうやってソフトタイヤを使えるようにバイクを改良
したのか？
コーナーのエントリーで無理なブレーキングをしなくても
よくなったのでソフトフロントが使えるようになった？
そてに合わせてフォーク、ブレーキ、エンジンを調整した？
それともミシュランがタイヤを改良したのか？
マルケスは、フロントタイヤから99.9パーセントを取り出してライバルに勝ることを強要する最初のライダーではありません。
「私がレースをしていたとき、私たちはすでにかなり前を走っていました」と、1990年代の間に54の首位クラスのレースと5つの連続した世界タイトルを獲得したミックドゥーハンを思い出します。「私はスクーターに乗って前のタイヤをロックしながら走り回っていたので、バイクが転倒したような気分になれました。しかし、私は私がMarcがすることのような何かをしていたことを夢見ていません！」
マルケスの成功は、フロントタイヤスライドの彼の熟練を超えています。彼はレースが日曜日だけではないことを理解しています。彼の113のプレミアクラスGPの間に、彼は最初の2列をわずかな回数しかオフにしなかった。
「レースは金曜日と土曜日に始まる」と彼はルマンで語った。「正面から始めれば、タイヤとリスクをより良い方法で管理できるからです。」
もちろん、マルケスは間違いを犯しています。そしてHRCも。COTAでの彼のクラッシュは両方の組み合わせでした、しかしライダーとエンジニアはそれから学びました。パドックの人々がよく意見を言うように：失うことはあなたをより強くする。
しかし、今のところ、今シーズンのマルケスにマッチする人を見るのは困難です。アンドレア・ドビツィオーソはわずか8ポイント遅れ、ドゥカティがより強力な勢力となるムジェロとカタルーニャに続いています。それから、あらゆるレースでRC213Vで少し前進するチームメイトのロレンソがいます。そして、その若い新人はすでにマルケスから最年少クラスの最高級ポレッタとして引き継がれています。
23時間前 - マルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）がMotoGP第5戦フランスGPで今季3勝目を挙げた。このポール・トゥ・ウインは、ホンダにとってロードレース世界選手権の最高峰クラスにおける300勝目という節目の勝利。マルケスはフロントにソフト ...
"スペンサーとしてのマルケス"スペンサーはこのようなバイクを望みました、地面を強く押すと内膝が車輪から荷重を取り除いた。
私も彼がタイヤに非常に敏感なので、
彼はいつも最も柔らかいタイヤを選んだので逃げました。
|
全1ページ
[1]
