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2019年05月27日
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 KTMはMotoGPでそれを作るのだろうか？
Mat Oxley 著2019年5月21日
オーストリアのファクトリーKTMは、3年前にMotoGPに参入したときに独自の方法を選択しました。そのため、RC16の違いが成功するのか失敗するのでしょうか。
ＭｏｔｏＧＰでは２週間というのは長い時間です。ヘレスでの日曜日の夜は、Red Bull KTMガレージの外に出かけるのに適した時期ではありませんでした。そのファクトリーはひどい週末を過ごしていた、その最速のライダーはレースの勝者の20秒後に終わり、その賞金はテレビの乗組員の前で乳母車から彼のおもちゃを投げることを署名した。
ポル・エスパルガロとヨハンザルコのヘレスの苦痛は、見出しを作りました - それらの多くは、ファクトリーがRC16の鋼管フレームとそのWP（ホワイトパワー サスペンション）サスペンションを落とすまでKTMの3才のMotoGPプロジェクトが失敗する運命にあると主張しました。
それからすべてはル・マンで、少なくともエスパルガロのために変更されました。彼は6回目、KTMの最高の乾季結果を達成しました。実際、プロジェクトのこの段階では、ポジションの仕上げはそれほど重要ではありません。勝者、唯一の現実的な進歩の判断者へのギャップを数えるものは何ですか。ポル・エスパルガロはマルクマルケスからわずか5.9秒遅れて、1周0.2秒差の差でヘレスでの0.8秒の赤字となった。
ポル・エスパルガロの劇的な改善にはいくつかの理由がありました。まず第一に、ライダーとトラック。元Ｍｏｔｏ２世界チャンピオンは、スピードを上げるには多くのグリップが必要なスーパーアグレッシブなライダーです。そしてルマンは積極的に攻撃される必要がある種類のトラックであり、アスファルトはとても滑りにくいです。第三に、彼のRC16はKTMが前の水曜日に秘密にヘレスでテストした真新しいカーボンファイバー スイングアームを使いました。
彼のクルーのチーフ、ポール・トレヴァタンは、次のように述べています。「ポル・エスパルガロにとって、それはトラクション力とラップタイムの一貫性についてのすべてです。彼はラップタイムの間いつでもバイクを引きずり回すことができるが、彼がレースに出たとき、少し握りが少なければ（おそらくトラック上のMoto2ゴムのせいで）、彼はもう少し苦労する。彼がグリップとエッジグリップを失うとラップタイムを稼ぐための別の方法を見つけることができるので、今、私たちは彼がラップタイムをやり、そのラップタイムを保つことを可能にする何かを見つけました。」
KTMは、DucatiとHondaに次いで3番目のカーボンファイバースウィングアームを使用しています。このコンポーネントの魔法はどこにあるのでしょうか。
 カーボンファイバーはレースに最適な素材です。軽くて丈夫ですが、最も重要なのはバイクのレースにおいて、そのフレックス特性をどの金属よりも正確に調整できることです。縦方向、ねじり方向、横方向のフレックスを正確に組み合わせて、さまざまな繊維織り方を使用したり、重ねたりすることができます。これにより、コーナーでのエッジグリップとコーナーからのドライブグリップが最適になり、さらにブレーキの安定性と急激な方向転換のための優れた剛性が得られます。
新しいスイングアームはおそらく、リアタイヤがよりグリップを見つけるのを助け、タイヤの世話をし、そしてタイヤに対するライダーの感触を改善するために、より低い横方向の剛性およびより大きなねじり剛性を与える。
「それは使用済みタイヤで良い感じを与えるので、タイヤが回転しているときでさえ、私は一貫したラップタイムをすることができます」とポル・エスパルガロは言います。「そしてそれはタイヤの回転を早く停止させるので、コーナーからバイクに乗るときのほうが速くなっています。」
フレックスの問題は、RC16のスチールトレリスフレームにも当てはまります。2017年にオーストリアのファクトリーが最初にMotoGPに到着して以来、この異端が成功しないこと、そしてKTMが勝ち残るためにはそのやり方を悔い改めてオーソドックスなシャシーデザインを採用しなければならないと大声で宣言しているパドックの大失敗がありました。
本当に？シャシーのデザインは基本的に単なる数字です。形状、重心、縦方向の剛性、ねじり方向の剛性、横方向の剛性、ねじれ点などです。エンジニアの良いチームは、彼らが使用するどんな材料でもこれらの数を適用することができるはずです。
ただし、KTMが選択した方法には他にも課題があります。
鋼鉄はアルミニウムよりはるかに硬いので、鋼鉄とアルミニウムはさまざまな方法でたわみます。実際、その引っ張り強度はほぼ3倍以上です：210,000メガパスカルから85,000メガパスカル。したがって、壁の厚さを0.5 mm増減すると、効果はほぼ3倍になります。したがって、感じや性能を損なわないようにするには、すべての作業においてはるかに正確でなければなりません。
KTMのフレームは外側から見ると比較的シンプルに見えるかもしれませんが、内側ではシンプルだが、形状や厚さが異なり、フレックスやフレックスポイントを調整するための内側に円錐形（conical insides）を備えたクロムモリブデンチューブです。
したがって、時間とお金を考えれば、KTMが正しい数字を見つけることができないはずがないという理由はありません。
覚えておくべき重要なことは、これがMotoGPでのKTMの3シーズン目であるのに対して、ヤマハは47 回目のプレミアクラスのキャンペーンに異議を唱えているのに対し、ホンダとスズキは42 シーズン目です。ドゥカティは16年間モトGPに参加し、15年ぶりにワールドスーパーバイクの前でクラスに参加しました。
KTMが選択した方法には他にも複雑な問題があります。鉄骨はより多くの部品で構成され、それらはすべて一緒に溶接されています。そして、各部品と各溶接は、感触と性能に影響を与えるかもしれない小さな違いをもたらすことがあります。繰り返しになりますが、これらの落とし穴を回避するには、設計と製造プロセスが100％完璧でなければなりません。
KTMの最後の異端行為はRC16のWP（ホワイトパワー サスペンション）の停止ですが、他の誰もがオーリンを使用しています。KTMはトレッドフレーム付きのロードバイクとダートバイクを販売しているため、RC16フレームが商業的な決定であるのと同様に、KTMはWP（ホワイトパワー サスペンション）を所有しているので、これは商業的な決定です。繰り返しますが、WP（ホワイトパワー サスペンション）が到達できない理由はありませんが、そのエンジニアが、1983年にGPを追跡するためにオーリンズが収集したデータのごく一部を把握しているため、時間がかかります。ヤマハ0W70の取り扱い
「このプロジェクトのコンセプトは、KTMで販売しているのと同じテクノロジを使用してMotoGPバイクを製造することです。顧客はスチールフレームとWP（ホワイトパワー サスペンション）サスペンション付きのKTMを購入します」とチームマネージャーのMike Leitnerは言います。「長年ここにいたサスペンションメーカーに行ったら、近道があるかもしれませんが、私たちにとって素晴らしいことは、これが私たちの技術であり、私たちがどんどん良くなっていることです。このプロジェクトの開始時に使用したサスペンションと現在のサスペンションを比較すると、すごい、大きな一歩です！」
KTMのフレームとサスペンションの科学的な違いとは別に、ライダー心理学の問題もあります。オートバイのレーシングはカーのレーシングよりもフィーリングについてのものです - それはデジタルよりもアナログのようなものです - だからライダーは彼らの機械に自信を感じる必要があります。そして、彼らが勝者が使っているものとは異なる機器を使っているのであれば、彼らのライディングよりもむしろその違いに欠点があると彼らが考える傾向があります。これはKTMが対処しなければならない何かです。
「時間が必要です」とLeitnerは付け加えます。「これのどれもあなたが一晩学ぶことではありません。私たちは一歩一歩作業しなければならず、常にラップタイムをトップに近づけるために、より良いバイクを作るよう努力しています。2017年にはチャンピオンシップポイントを獲得できて嬉しかったです。去年私達は少数のトップテンを得ました。今年はCOTAで 2列目を決め、ここLe Mansで6位で乾いたので、なぜスチール製のシャーシはダメだと言う人たちの話を聞くべきなのでしょうか。もちろん、私たちは成功するでしょうが、だれも私たちを助けることはないでしょう。
KTMの進歩は、MotoGPコンストラクターズチャンピオンシップでの得点によって追跡することができます。2017年の最初の5レースでRC16は8ポイントを獲得し、昨年の最初の5レースでは19ポイントを獲得し、今シーズンの最初の5レースでは31ポイントを獲得しました。バイクは確実に進歩しています。
ポル・エスパルガロの見事なフランスＧＰルマンの結果はKTMにとって大きな日だった。しかしザルコはどうですか？ポル・エスパルガロはMárquezよりもわずか10分の2周遅れでしたが、ザルコは勝者の33秒遅れでホームGPを終え、1周あたり1.2秒の赤字となり、ヘレスでのペースよりもわずかに悪くなりました。
フランス人の主な問題は、彼がヤマハのYZR-M1、彼の滑らかで、コーナースピードの技術に合ったフレンドリーなバイクから来たということです。ポル・エスパルガロもヤマハから来ました、しかし、スペイン人はそれが彼の筋肉を与えるガス技術で働かなかったので本当にYZR-M1を好きではありませんでした。ホンダのRC213VのようにRC16はもっと攻撃的で神経質なので、レピアというよりは斧のように使う必要があります。
「ヨハンは私たちのバイクとは全く異なるDNAを持つバイクから来ました」とLeitnerは言います。「彼は彼が望むバイクを理解していますが、私たちはそのバイクを何からも魔法にかけることはできません。彼は頭が良くて、プロジェクトに何かをもたらさなければならないことを理解しています。」
トレバタンは同意する。「私たちがポルを助けることができれば私たちはヨハンを助けることができると確信しています」と彼は言います。「それは、彼がどれだけ私たちのところにやって来るのか、そして、どれだけ彼の道の上に行けるのか、それで私たちは真ん中で会えるのです。」
来月はKTMにとって次の重要なステップとなります。長時間ホンダのライダーダニ・ペドロサは、鎖骨の手術から回復した、RC16で彼のテストプログラムを開始します。
「ダニ・ペドロサが私たちのバイクをテストするのが本当に好きなのは、これまで私たちはインラインエンジンでヤマハに乗ることから来たMotoGPライダーをいつも持っていたということです」とLeitnerは言います。「ダニ・ペドロサは長年V4エンジンを使ってバイクに乗ったので、彼は私たちが多くのことを理解するのを助けることができると思います。」
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2019新しいBMW Motorrad コンセプト R18フル写真＆詳細
BMW Motorrad Concept R18。
BMW Motorradの伝統と未来はひとつの完璧な形のCustom Bikeに融合しました。
コンコルド・デ・エレガンザ・ヴィラ・デステで披露される伝統と現代の賑やかなミックスを背景に、BMW Motorradは急速な技術的変化によってますます特徴付けられている魅力的な代替手段を提示します。あなたはそれをブランドの核心への回帰として見ることができました、しかし、現代のひねりを与えられた：BMW Motorrad概念R18は現代に大物BMW Motorrad古典の本質を運びます、すなわち、それは歴史的なオートバイデザインとそれに現代的で習慣的な態度を与えます。 BMW Motorradの責任者であるDr. Markus Schrammは、次のようにデザインを説明しています。「この夢のバイクを使って、BMW Motorradは大規模なクルーザーセグメントのための感情的で本物のオファーの独自のバージョンを提示します。」
BMW Motorrad Concept R18は、1960年代のボクサーエンジンの将来予測が、BMW Motorradデザインのすべてのクラシックなデザインアイコンと組み合わせて、純粋主義のカスタムバイクとして今日のように見えることを示しています。
「コンセプトR18は、その明確な審美性が公然と展示されているので、その中核となるオートバイが本当に何なのかを体現しています。考えているのではなく感じていること、そしてセルフステージングにテクノロジーを使用していないこと、想像力に余裕を持たせることがすべてです。このコンセプトバイクは、深く深いものにアピールします - あなたはただそれに乗って乗り降りしたいだけです。 BMW Motorrad Designのエドガー・ハインリッヒ氏は次のように説明しています。
時代を超越したプロポーションで一貫して純粋主義的なデザイン。
BMW Motorrad Concept R18は、オリジナルの自然な形のバイクであるバイクのエッセンスです。真のカスタムスタイルでは、不要なものを除外して、残っているものに集中するという芸術を祝います。デザインの最大の課題は、すべてを見えるようにすることです。すべての部分に機能的な目的があります。コンセプトバイクの設計者であるBart Janssen Groesbeekは、次のように述べています。
BMW Motorrad Concept R18は、本物のBMWとしてすぐに認識されます。ボクサーエンジン、クレードルフレーム、露出したユニバーサルシャフト、および黒塗りのコントラストのあるドロップラインの燃料タンクが、BMW Motorradの典型的なデザインアイコンを解釈しながら自信を示しますモダンスタイルの直線性と共に。バランスのとれたプロポーションはBMW R5のようなクラシックを彷彿とさせ、遠くからでも、ものごとが必需品に一貫して還元されるたびにもたらされる時代を超越した美しさを伝えます。フレームとタンクはステアリングヘッドからリアホイールハブまでずっと共通のラインを作成し、側面図に流れるような優雅さを与えます。
大きなスポークホイール（前部21インチ、後部18インチ）は安全なスタンスを提供し、支配的なパワーユニットと完全にバランスがとれています。タイヤは歴史へのさらなる参照です：それがその日にあったように、この自転車は再びMetzelerタイヤが装着されています。
BMWのボクサーの伝統は新たな素晴らしさを引き出します。
BMW Motorrad Concept R18の心臓部は、大型の新設計の2気筒1800 ccボクサーエンジンです。その外観は、BMW Motorradが1960年代の終わりまで積み上げていたフラットツインエンジンを意識的に彷彿とさせますが、かなり大きな排気量と現代的な空冷/オイル冷却を備えています。大きなプロトタイプボクサーは最後の細部まで設計されています：エンジンブロックとトランスミッションはガラスビーズブラストアルミニウムで作られていて、手磨かれたアルミニウム部品とベルトガードとバルブカバーを提示する理想的なステージを提供します。
エンジンバッジにはコンセプトバイクの名前が付けられ、全体的な品質が強調されています。さらに、Solexデュアルキャブレター - BMW 2002のものと同様に - は、ブランドの建設の歴史を思い出し、バイクの視覚的信頼性に最後の仕上げを加えます。
もう1つの光学ハイライトは、後輪をドライブに接続する露出したクロムメッキのユニバーサルシャフトです。オートバイのどこにもそれ以上のカバーはありません、それはその工学を明確に見えるように保つのに役立ちます。同様に、コンセプトバイクの電子機器はスターターとライト以外のものにはなっておらず、純粋主義者のデザインが強調されています。
そのカラーデザインに関しては、BMW Motorrad Concept R18はそれ自体が古典的であることを示しています。テーマは典型的なBMWです：黒いベースカラーと組み合わせたフォークと燃料タンクの上の白い、手で描かれたラインは古典的なBMWカラーテーマを表します。目立たないイエローゴールドのニス効果が明るいツインラインに独特の感触を与え、タンクとフォークロッドのブラック効果の塗装面も同様に、日光が様々な金属粒子の大きな金属粒子に当たったときの異常な深さを表します塗装のレイヤー。 .... .... ...
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