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なぜライダーはレース中にフロントタイヤのデータを読むのか
  ヤマハのフロントタイヤセンサーとマクラーレンタイヤバルブセンサー（下）
フロントタイヤは間違いなくレースバイクの最も重要な部分です、ちょうどロッシに尋ねてください。フロントタイヤをしっかりと握らず、フロントタイヤに自信がなければ、ライダーは完全に迷子になります。彼は速くコーナーに入ることができず、彼は速くコーナーを出ることができず、したがってコーナーから速く出ることができません。そしておそらく彼はクラッシュするでしょう。これはMotoGPのミシュラン時代に非常に重要です - フロントタイヤは微妙なパフォーマンスを提供します。
これは、MotoGPがフロントタイヤの電子監視にますます関心を寄せていることを説明しています。テスト中、練習中、予選中、レース中、ほとんどのチームがタイヤ性能のあらゆる側面（表面温度、コア温度、気温、気圧）を監視しています。このデータは、利用可能なグリップに決定的な影響を与えるため、ライダーのダッシュボードに伝えられます。
タイヤの温度が上昇すると、タイヤ内部の空気が膨張し、それが空気圧を上昇させ、それが接地面の形状を変化させ、それがグリップに大きな影響を与えます。タイヤが熱くなりすぎて空気圧が上がり過ぎると、接触面の幅が狭くなるため、ライダーのグリップ力が低下します。明らかに、これはライダーがレースに勝つこと、レースに負けること、またはクラッシュすることの間で違いを生むことができます。
ファクトリーヤマハチームは、ほとんどのチームと同様に、タイヤの中央部と左右のショルダー部の表面温度を監視するために、フロントマッドガードに3つの赤外線温度センサーを取り付けています。
タイヤ内部では、バルブアセンブリに取り付けられた別の装置が気温と圧力を測定し、タイヤカーカスのコア温度を測定する赤外線モニターを備えています。
この情報はすべてライダーにライブストリーミングされます。ある人はダッシュに単純な緑/赤の光を好む人、ある人は正確な温度と圧力の数値を欲している。どちらの方法でも目的は同じです。ライダーは自分がどれだけのコンタクトパッチとグリップを持っているのかを知りたがっているので、フロントを失ってクラッシュすることなくコーナーを攻撃できます。
データが良ければ、彼は一生懸命プッシュし続けることができます。しかしデータが悪い場合、彼は温度と圧力を下げるためにしばらくの間緩和する必要があるでしょう。
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2019年07月22日
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2019年モトGPドイツGP - マルケスの最新記録：66度のリーン！
2019年7月8日 、Mat Oxley
マルク・マルケスが日曜日に行われた10回連続のドイツGP優勝に、これまで見た中で最も狂ったリーンアングル、さらにHRCの新しいフレームを使ってコーナーでのリスクを軽減できるようにした
マルク・マルケス、2019年のMotoGP ザクセンリンク傾斜
 マルケスは、ザクセンリンクで66度のすべての時間リーン角レコードを設定する モータースポーツの画像：写真
マルク・マルケスは日曜日のザクセンリンクでもう少し歴史を刻みました。特にレースの予測不可能性と若いスペイン人が長年にわたって砂利罠を訪れる傾向があった頻度を考えると、競馬場への10回の訪問で10個のポールポジションと10個の勝利は驚くべきものです。
もちろん、マルケスが反時計回りのトラックで勝つ理由はほとんどありません。彼は自分の人生の大半を過ごし、汚れた楕円形の周りをスラッシングし、彼の脳、右手首、彼の後ろ側、そして高速で回転する後部タイヤの間のつながりをハードワイヤリングしているのです。
これが、マルク・マルケスがMotoGPの他の全員を現時点で2番目のレートに見せている理由の1つです。彼はミックドゥーハンスタイルの支配であるパックの前に58ポイントです。そして、バルセロナのパイルアップがなくても、彼は40ポイントかそこら前にいるでしょう。
もう一つの理由は、彼が短くて複雑なドイツの会場のまわりで彼のRepsol Honda RC213Vをトラクションしたときにマルケスが６６度のずっと前のリーン角記録に達したとき、練習の間に明らかにされた。
彼は自分の休日と彼の弟の早い暴走の勝利について空想しながら、4.5秒で全員を破った
マルケスが複数のクラスにまたがって同じトラックで10回連続して勝利を収めたことは、過去最高の記録ではありません。
70年半に渡るグランプリレースのスコアを勝ち取った唯一のライダーは、1966年から1973年の間にフィンランドのイマトラで開催された500ccクラスと350ccクラスで13連勝したジャコモ・アゴスチーニです。
しかし、それらの年は少し違っていました。例えば、1968年にアゴは少なくとも1回、自分の80馬力のMVアグスタトリプルに乗って、他のすべてのライダーをラップしながら、約3分でフィンランド500 GPを獲得しました。2位は、オーストラリアの私有地のジャック・フィンドリーが50馬力のマッチレスG50シングルに乗って行った。
私は自分の力の高さでマイク・ヘイルウッドに勝ったアゴスチーニから何も奪っていませんが、彼の統治の大部分の間、彼は実質的にMoto 2バイクとMotoGPバイクを競いました。
アゴスチーニとマルク・マルケスには他にも違いがあります。レースでロマンスがあったときに、アゴはレースをしました。1960年代後半にイタリアの種牡馬にインタビューしたジャーナリストは、オートバイレーサーの仕事は「競走して滑って墜落してそれから愛を作ってワインを飲むこと」であると書いた。
半世紀の早送りとレースのロマンスは、科学、商業、そしてメディアによって奪われてきました。今日のレーサーの仕事は「レースと滑ってクラッシュしてからコンピュータデータを覗き見し、スポンサーのゲストと懇親会を行い、ジャーナリストやテレビクルーによる徹底的な反対尋問を受ける」ことです。
それは、非常に特別な種類の人間を必要とする異なる種類の人生です。マルケスはそれをすべて持っています：深い川や才能、勇気、知性、集中力、献身、そして人類によって発明された最も哀れなスポーツの1つで成功するために必要とされる他のすべての高い山々。
マーク・マルケス、2019年のMotoGPドイツGPで大差
 マルケスはギャップを拡大 写真：モータースポーツ画像
マルケスの最新のザクセンリンクの勝利はMotoGPでの彼の49 位であり、プレミアクラスの優勝者の史上最多のリーグで3人の男に先んじて残しました：54勝でMick Doohan、68でAgoと89でValentino Rossi。彼の勝利はすべてのクラスで75まで記録され、これは彼をHailwoodの後ろに置き、史上4番目に成功したオートバイレーサーです。
Moto2で彼の休日と彼の弟の早い暴走勝利について空想している間、彼は4.5秒でザクセンリンクで全員を破った。彼はポールからのスタートのハッシュを作り、危険なネガティブキャンバーターン1で全員を駆け回り、最初の2周をコントロールして消えた。
「計画はそこにあり、私はそれに従った」と彼は言った。「最初から2周目にタイヤを温めてから、3周目からプッシュするだけで、計画は最初から最後まで進みます。私たちはFP4のやり方を、電子機器、タイヤそしてすべてのものを使って非常に正確であると考えました。私はハードリアをレースすると確信していた、そしてグリッド上で、大丈夫、私たちは中型に変更した[すべてのライダーはハードよりも難しいと同意した]。それは正しい選択でした、そしてそれは私にとって気分が良かったです。私の兄がMoto2レースで優勝し、彼も彼のチャンピオンシップをリードしているので、夏休みが私たちの家族にとって非常に良いものになるので、私はとても嬉しいです。
これはマルケスがテルマス・デ・リオ・ホンドに次いで2019年に2番目に大きな勝利を収めた、そこで彼は9.8秒までにレースに勝ってポイントを作った。ザクセンリンクとTermasが、彼が追求者たちに別れを告げるレーストラックであることは偶然ではありません。どちらもローグリップサーキットです。そこでは、コースを走る最速の方法は、リアタイヤを回転させてコーナーをバイクでオーバーステアすることです。マルケスのようなことは誰にもできません。
マルケスは、ザクセンリンクで殴られてしまった最後の時間は19だった目 125ccのドイツGPは、ジュリアン・シモンが優勝した2009年7月、。レースはセルビアガデアがシモンの家を追いかけている間、オールスペインの事件でしたが、16歳のマルケスはジョアンオリーブとニコテロールとのすべての重要な最終表彰台の位置のために戦った。最後のコーナーを目指してオリーブとマルケスがぶつかり、最後のコーナーを走りながらマルケスはハイサイドを迎え、オリーブは表彰台に上りました。
ビニャレスの上昇、ロッシの降下。MotoGP German Grand Prixによるその他のアイテム
最初のMotoEレースの後、それが本当に重要なのは現在ではありません - それは未来です
「私はそれを覚えています。MarczがMoto2に卒業した2011年に125ccの世界タイトルを獲得したMotoEのライダーTerolは言います。「2008年にマークが125年代になるとすぐに、誰もが彼が素晴らしいと言った - バイクに対する彼の感覚、彼の特別なライン、彼の異なる考え方。私は2010年の125cc世界選手権で彼に続いて2位に入賞しました。これは私にとっては特別な思い出です。
皮肉なことに、Simonは現在マルケスのライバルのMaverick Vinalesのコーチであるが、彼はまた彼らがRed Bull KTMでチームメイトだった2008年の若者の到来を覚えている。
「初めてMarcを見たのは、彼はとても若かったのですが、彼は特別なライダーであることをすぐに知っていました」と、2009年に125の世界タイトルを獲得したSimonは語っています。 。特にバイクのセッティングに関する彼のコメントは非常に正確で繊細でした。」
マーク・マルケス、2019年のMotoGPドイツGPで優勝
 古い革のための勝利：少ないクラッシュは少ない新しい革を意味します 写真：Motorsport Images
2011年と2012年に、私たちは両方ともMoto2にいました。やはり私は彼が特別だったのを見ることができた - コーナーのエントリーにおいて彼はフロントタイヤをコントロールすることに対して多くの感情を持っていた。彼はフロントタイヤに多くのミスを犯したし、今のMotoGPのようにクラッシュしなかった。
私は2012年に彼がフレームをより堅くするためにカーボンファイバーで強化されたSuterシャーシに乗ったときに特に覚えています。バイクはとても硬いので、彼だけがそれに乗ることができた。彼はそのバイクをクラッシュさせました、
しかし彼はフロントのそれほど多くのコントロールを持っていたので彼は私よりもクラッシュしませんでした。これが彼の最大のもの - フロントタイヤの彼のコントロールです。」
これまでのところ、今年、マルケスは9つのレース週末の間に6回クラッシュしました。昨年のチャンピオンシップのこの段階で、彼はすでに11回の転倒がありました。それで彼はクラッシュ率をほぼ半分にして、自分自身に多くの苦痛を軽減し、HondaとAlpinestarsに多額のお金を節約しました。
日曜日のレースの後、ジャーナリストはなぜ彼が古風な革を着ていたのかを彼に尋ねた。
「昨年は毎週末クラッシュしていたので、いつもレースのために新しい革を着ていました」と彼は笑った。実際、平均して彼は2018年のすべてのグランプリで1.3回クラッシュしました。
「今年はルマン以来、レースの週末にクラッシュすることはありませんでした。なぜなら、私は常に改善しようと努力し、実際には落ち着かせようとしているからです。集中力を維持することがすべてです。あなたがバイクに非常に集中しているならば、あなたは多くのクラッシュを救うことができます。はい、今年はクラッシュが少なくなりましたが、節約した回数を数える必要があります。クラッシュは少ないですが、もっと節約できます。」
この時点で、3位のフィニッシャーCal Crutchlowが会話に加わりました。
「マークは今週末に6回クラッシュしました！」彼は冗談を言った。「他の誰かが6回クラッシュしたでしょう、しかし彼はそれらすべてを救いました。」
マルケスはさらに詳細に入りました。「この週末の最初のコーナーで、3つか4つ節約しましたが、こんな感じです。私は100％集中していなかったのでMontmelo（バルセロナ）テストでクラッシュしました。私は正面を失い、私は十分に集中していなかったので私は墜落した。これがホンダに乗る方法です。集中力を保ち、限界を見つけ、最速になることです。」
多くの人がマルケスはすでに2019年のMotoGPチャンピオンであると主張します、しかし、彼らはDoohanを忘れています。
明らかに、王冠は失うべき彼のものです、しかしシーズンの後半はより多くの挑戦を提供するかもしれません：ドゥカティのDesmosediciはブルノ、レッドブルリング、シルバーストーン、ミサノ、アラゴンとモテギに加えてヤマハを早くする。
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 Danilo PetrucciがドゥカティライダーのAndrea Doviziosoをリード
Danilo PetrucciがドゥカティのライダーAndrea Doviziosoを率いて 写真：Ducati
今ドゥカティにあまりにも残念に感じないようにしてください。もしイタリアのファクトリーがプレミアリーグのフットボールクラブだったとしましょう、アーセナルと言うと、それはマンシティとリバプールとの連続した試合があったでしょう、その次の備品はハダースフィールド、カーディフ、ブライトンとフラムとなります。
Desmosediciは突然パフォーマンスを失うことはありません、それは単にSsensenringをAssenと同じくらい難しいと感じます。ドイツでは自転車のレースペースは勝者よりも0.55秒遅く、オランダでは0.54秒遅くなった。
両方のトラックでの問題は同じです：自転車がその３つの利点のどれも適用することができない長い流動的なコーナーと短いストレート：ブレーキング安定性、加速安定性と直線速度。
SachsenringでGP19の仲間であるAndrea DoviziosoとJack Millerをわずか数秒で破ったDanilo Petrucciは、「ここでは、多くのリーンアングルを長時間使用します」と述べています。「ハードブレーキングエリアは2つか3つしかありません。特にフロントの回転が感じられないような非常に長いコーナーがあります。コーナー3から11まではブレーキをかけず、スロットルを閉じるだけなので、フロントタイヤには負荷をかけません。これが私たちの弱点です。昨日、私はターン9でもう少し頑張り、クラッシュして壁に着きました。」
ミラーはまたターン9でたくさんの恐怖を持っていました：前部を荷を下す丘の額の上にライダーを連れて行く困難な110mph / 185kphの左利き。ドゥカティの場合、フロントタイヤはグリップしないので、自転車はまっすぐに耕す傾向があります。
「トップを走るたびに、フロントタイヤが地面に着いていないように感じます」と、オーストラリア人の若者は言いました。「私はそこを通り抜けるたびに、前部との接触がなくなったので息を止めます。それで、あなたはタイヤが上がるのを待ってそして自転車が回転し始めるのを待っています。それまでは、まっすぐ壁に向かっています。それはかなり恐ろしいことです。」
Petrucci、Dovizioso、そしてMillerは、Ducatiがコーナーの真ん中で曲がるために多くのリアブレーキを使用していますが、これはそのような状況ではあまり役に立ちません。
ミラーは一般にここでわずかな利点があります。それは彼が子供のダートトラッカーだったときに使用したものであり、旋回用のツールとしてリアブレーキを使用することの王であるケーシーストーナーと同じです。PetrucciとDoviziosoは、親指で操作するリアブレーキを使用しています。MotoGPでは、ブレーキを使用し始めただけなので、正しい場所に正しい足を入れることができません。ミラーは彼のフットペダルを通して40barのブレーキ力を加えることができます、そしてそれはサムレバーを通して加えることができるより4倍以上の圧力です。
もちろん、このようにブレーキを使用することは単に設計上の欠点を補うことです。Petrucci、Dovizioso、そしてMillerは皆、Gigi Dall'Ignaが彼らを助けるために何かをしなければならないことを知っています。
「ドゥカティは一生懸命働いています、彼らは止まることはありません」とDoviziosoは言いました。「しかし、旋回に集中する必要があるのは、過去よりも明らかな段階に到達したと思います。
「現時点でのスピードはそれほど悪くありませんが、競合他社との違いは過去のものよりも大きくなっています。Marc [Márquez]は別のレベルにあり、今では私たちより速い他のライダーがたくさんいます。私たちの競争相手は今より強くなっています。」
Petrucciは、ドゥカティが通常うまくいく今後のトラック - ブルノ、レッドブルリング、シルバーストーン、ミサノ、アラゴン、ブリラムなど - が彼らの救世主になるかどうかさえ確信が持てません。
「カタールとムジェロは常にドゥカティのトラックでしたが、今年はマルクと一緒に戦ったので、1000分の1秒で勝ちました」と彼は語りました。「次の数曲もドゥカティの曲ですが…」
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