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マーベリック・ビニャレス（1位）：2019カタールMotoGPのテスト時間 - 土曜
2019年2月23日午後09時49分
MaverickViñalesはカタールでのMotoGPテストの初日のベストタイムを確信していたが、それでもまだもっ
と多くを要求している。ヤマハのファクトリーライダーは、「ライディングスタイルに合わせてバイクを作りたい」と発表した。
「特に私のドライビングスタイルで、私はバイクが本当に気分が良かったので、本当に嬉しいです。4つの異なるトラックで、私はバイクの調子がいいです。去年私は多くの問題を抱えており、運転スタイルを何度も変更しなければならなかったので、それが私にとって最も重要なことです。カタールのMaverickViñalesは言った。彼は土曜日のラップを最高のタイムで終えた - そして彼は明らかに気分が良かった。
「私たちはもっとリラックスしています。Esteban[Garcia]も新しいアイデアを取り入れています。それは私にとって良いことです。私は自分のやり方でもっと乗ることができます。良いラップタイムを取ることができますが、それだけでは不十分です。私たちの対戦相手は強く、彼らはセパンで良いリズムを示しました。スズキも一歩前進したと思う」とヤマハスターはまだ完全に満足していなかった。「私もトラックを改良しなければならない、それはただのバイクではない。私はそれに非常に集中していて、より良いドライバーになろうとし、そしてまたバイクをもう少し良くするようにしています。」
ヤマハのエンジンがカタールのテストで納得させることができるかどうかにかかわらず、ビニャレスは確実に次の2日間でしか言うことができません。「今日のトラックはあまりグリップがなかったが、本当に良かった。マレーシアでは、私たちは完璧なグリップ力を持っていました、私は降りました、そしてバイクは完璧でした、私は何もすることができませんでした。ここカタールでは、バイクが大きく滑るので、もう少し作業を進めます。セパンで私達はまた2つの異なったシャーシを持っていた、ここで私はより大きな違いを感じる。これらのことは最初のレースでは明らかでなければならない」と彼は言った。
「私たちは、実際には新しくないいくつかの新しい部品もテストしています」とスペイン人は言った。「昨年テストしましたが、明確ではありませんでした。私が当時は好きではなかったことのいくつかは今新しいバイクで働いています。今シーズン中だけでなく、特にバイクに集中することが今の私にとって重要です。私はいつも同じ設定をしました、それは素晴らしいです、しかし、我々はもっと必要とします」と、彼が言いました。
ビニャレスは続けます：「明日、我々は他の分野を探索してそれがうまくいくかどうかを確かめるつもりです。その感覚は、我々がBuriramで行った変更に対応しています。後輪の重量が重くなるほど、バイクは止まりやすくなり、それが最大の進歩です。またエンジンブレーキ - それはよりよく働きます、私はコーナーを閉じて、よりよく加速することができます、しかしそれは十分ではありません。私達はそれに非常に懸命に取り組んでいます。」
4人の強いライダーがヤマハをテストしているという事実は、ファクトリーライダーにとって大きな違いはありません。「ライディングスタイルに合わせてバイクを作りたいので、たくさんの部品をテストします。だから私はすべてをテストすることを好むのです。私は自分のために、そして他のヤマハのライダーのためにも良いバイクを作ることができると思います。それはとても重要です。今年はヤマハにもう少し重点を置いていると思います。自分のスタイルにもっと従うことができます。
「今日の仕事に満足しています。私たちはテストをあまりしませんでした。最も重要なことにだけ焦点を合わせました。バイクの形状はまだ非常によく、ブリラムと非常によく似ています。日曜日は、私たちがまだ改善できる方向を理解する時であると私は思います。それはレースにとって重要になるでしょう»
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/139488/Maverick-Vinales-(1)-Mehr-Gewicht-bei-Yamaha.html
= マーベリック・ビニャーレス ESPのモンスターヤマハ（YZR-M1） の1M 55.051s [ラップ48/50]
= アレックスリン ESP 鈴木エクスタ（GSX-RR） 1分55.159秒+0.108秒 [45/48]
= Andrea Dovizioso ITA ドゥカティチーム（デスモセディチ） 1m 55.550秒+0.499s [23/29]
= ダニロ・ペトルッチ ITA ドゥカティチーム（デスモセディチ）1m 55.594s + 0.543s [25/37]
= バレンチノロッシ ITA モンスターヤマハ（YZR-M1） 1m 55.604秒+ 0.553秒 [ 42/47 ]
= ティトラバト ESP RealeのAvintia（デスモセディチ） の1M 55.694s + 0.643s [44/44]
= ファビオクォーターアラロ FRA ペトロナスヤマハSRT（YZR-M1）* 1分55.772秒+ 0.721秒 [ 42/49 ]
= 中上貴晶 JPN LCRホンダ（RC213V） 1m 55.943s + 0.892s [28/45]
= ポルエスパルガロ ESP レッドブルKTMファクトリー（RC16）1m 56.040s + 0.989s [43/47]
= マルクマルケス ESP レプソルホンダ（RC213V） 1m 56.167s + 1.116s [26/34]
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ヤマハ
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 https://www.motorsportmagazine.com/news/motogp/motogp-mutterings-its-make-or-break-rossi-and-vi-ales
MotoGPのムターリング：ロッシとビニャレスにとっては成功か失敗か
2019年2月8日 、Mat Oxley
YZR-M1へのさらなる変更とSepangテストからのポジティブノイズが、それで十分ですか？
ヴィニャーレス2019年モトGPテストセパン
それは間違いなくすべての中で最大のMotoGP問題です（少なくとも答えが強大なホンダ対ドゥカティ対立の結果よりもあなたにとっての意味がある場合）：ヤマハはついに停滞から抜け出してMaverickViñalesとValentino Rossiに2019ただ家RC213VとDesmosedicisを追いかけるのではなく、レースに勝つことができるYZR-M1？
今週のSepangのテスト中に2019年1月1日のM1を徹底的に再設計することを望んだ人は誰でもがっかりしていたでしょう。
*昨年、V4エンジンバイクが取りざたされた
しかし、レースは巨大な飛躍の時代を超えた方法であるため、根本的な再設計はもう先へ進む道ではありません。
最も確実な方法は、マシンの長所と短所を最小限に抑えながら、自分が最もよく知っていることを続けることです。ドゥカティのAndrea Doviziosoがいつも言うように、「それはすべて詳細についてです」。
ロッシとヤマハにとってにとって重要な年です。数字で言えば、ヤマハは公式のプレミアクラスのコンストラクターとしての46 番目のシーズンです（工場はまだグリッド上で非公式のライダーを持っていたにもかかわらず、正式に1976年シーズンから撤退しました）。そしてロッシの王のクラスでは20年目です。
それで、ロッシとヤマハが定期的にレースに勝つのを見るでしょうか？おそらく、両方の男性が3日間のセパンの外出の終わりに自信があるように見えたので。特にビニャーレスは誰よりも強いレースペースを持っていたが、ロッシは昨年11月のヘレスでのシーズン後テストを終えたときよりも何倍も幸せそうに見えた。
それ以来、ヤマハはロッシがそれらのテストの間満足していなかったというエンジン仕様に詳細な変更を加えました、そしてさらにチームはフルタイムベースで元のパタヤマハWSBエレクトロニクス技術者Michele Gadaを雇いました、そしてYZR-M1シャーシエンジニアは大量を作りました後部グリップを高め、タイヤの劣化を少なくするための調整。
オフシーズンテストでの1回限りのラップタイムは、多くの人が考えるほど重要ではないという事実にもかかわらず、ViñalesはSepangで最速のDucati以外のライダーでした。彼らの自我を汲み上げるために、他の人は気にしないで、他の人は試みるが遅いライダー、ダッドタイヤーまたは他の問題によって彼らの努力を妨げられるかもしれません。古い格言が行くように：練習のためのポイントはありません。そしてテストのためにもっと少ないです。
ViñalesがSepangを喜ばせた主な理由は、恐ろしい状況にもかかわらず、路面温度が60℃を超えることがあったにもかかわらず、彼が速くて首尾一貫していたためでした。
「レースのスペックで1日のうちに良いラップタイムを取ることができて本当に嬉しいです」と24歳の子供は言いました。過去20ヶ月間で唯一のヤマハライダー。
Viñalesは、昨年の就任式のタイGP（昨年10月にこのサイトで公開）で使用したのと基本的に同じリアバイアスセットアップを使用しており、リアグリップとタイヤの寿命が変わったと感じています。
「ブリラムやフィリップアイランド（彼がヤマハで唯一の2018年MotoGP優勝を勝ち取った）のように、バイクを感じることができるとき、私はそれが好きです。私はまた加速を改善しようとしています、それは私達の対戦相手が良い最高速度を持っているので我々は改善する必要があります。少なくとも今、私たちはコーナーに強くなっていますし、加速のスムーズさも増しています - 私は昨年よりバイクのほうがずっと気分がいいです。」
ロッシはまた、セパンに自信を持っていると聞きました。M1を7位のオートバイと呼んだとき、彼は2018年のテストの終わりにいたことを少なくとも何倍も自信を持っていました。違いはヤマハでのオフシーズン開発で、それは様々な細部改良を加えた同じ基本的な2019年エンジン仕様を維持しました、そしてそれが現れたとすぐに消えた新しいダブルデッカーエアロセット。
「私たちは昨年、中古タイヤで大変な苦労をしました。少し改善しているようですが、その分野で仕事を続ける必要があります」と39歳の人は言っています。テストにも興奮しています。
「それはかなり前向きです - エンジン、エンジンブレーキ、スライドをコントロールするための電子機器、そしてグリップを改善するためにシャーシ内で異なる何かを改善するために、かなり良いものを見つけました。私、Maverick、Franko [Morbidelli]は、この点について多かれ少なかれ同意していますが、我々は確実にするためにレースをする必要があります。」
Morbidelliの入力は、2017年モデルではあるが、昨年Honda RC213Vに乗ったため、ヤマハにとって確かに有用であるが、少なくとも彼は、HondaとYamahaが最も重要なコーナー出口フェーズでどのようにグリップを見つけるかについて基本的な比較を行うことができる。
「ホンダはもう少しグリップがあるので、このように極端な方法でバイクを拾う必要はありません」と、新しいPetronas SICチームのために2019年のM1に乗るMorbidelliは言います。「ヤマハでは、グリップ力を得るためには、バイクを正しく拾う必要があります。」
そして、おそらくこれが2016年のミシュランタイヤの導入以来ヤマハを悩ませてきた問題の根本であり、おそらくタイヤの端にあまりにも多くの時間を費やし、それからピックアップ段階で1、2ミリ秒を無駄にしました。
たぶん問題は大量配布に関連しています、そしてそれは彼らのSepangの結果報告でRossiとViñalesが述べた変更が問題を解決するための何らかの方法を行った可能性があるようです。ヤマハは常にコーナースピードでレースに勝利してきましたが、バイクはそれを実行するための新しい方法を見つける必要があるか、完全に変更する必要があります。
たった一つの方法を見つけること：カタールだけではなく、2019年の最初の4つか5つのレースでレースをすること。ヤマハが本当にどこにいるのかを知ることができるでしょう。
セパンMotoGP-IRTAテスト 2月6日-８日セパンMotoGP-IRTAテスト 2月6日-８日
1. ダニーロ・ペトルッチ、ドゥカティ、1：58,239分
2.フランチェスコ・バニャイア、ドゥカティ、+ 0,063秒
3.ジャックミラー、ドゥカティ、+ 0,127
4. アンドレア・ドビツィオーゾ、ドゥカティ、+ 0,299
5. マーベリック・ビニャーレス、ヤマハ、+ 0,405
6.カルクラッチロー、ホンダ、+ 0,541
7.アレイシ・エスパルガロ、アプリリア、+ 0,783
8. フランコ・モルビデリ、ヤマハ、+ 0,902
9.中上貴晶、ホンダ、+ 0,909
10.バレンチノロッシ、ヤマハ、+ 0,916 |
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2019新しいヤマハレーシングワールドSBKチームパタ＆GRT + YZF-R1 +ライダー写真＆詳細
ヤマハ発動機のヨーロッパは2019年のためのWORLDSBKの延長を確認します
ヤマハ発動機ヨーロッパは、2019年FIMスーパーバイク世界選手権の公式ラインナップを発表しました。 Pata Yamaha WorldSBKチームは再びヤマハのリファレンスチームとしてリードするでしょうが、今年は2019年シーズンの最高の生産クラスにステップアップするGRTヤマハサポートWorldSBKチームがグリッドに加わります。
2019年はヤマハとクレセントレーシングの4年目のパートナーシップとなり、両当事者は2018年シーズンの成功を築き上げることに熱心であり、その間パタヤマハWorldSBKのライダーであるMichael van der MarkとAlex Lowesは3つのレース優勝とそれらの間で合計14の表彰台が終了します。
ファンデルマークとローエスは来シーズンに向けてチームに残っています、そして、彼らが2019年のチャンピオンシップに挑戦しようとしているので、両方とも彼らの勝利の彼らの記録に加わることを切望しています。
2017年にワールドチャンピオンシップクラウンを獲得するなど、WorldSSPで可能なすべてのことを達成したGRTヤマハは、2019年にチームが初めてFIMスーパーバイクワールドチャンピオンシップに出場するために新たな挑戦に直面します。
元250cc世界チャンピオンでWorldSBKのレース優勝者
マルコメランドリ（Marco Melandri）は、今シーズンの優勝Yama-YZF-R1 WorldSBKマシンのために昨年のタイトルを獲得したYZF-R6を交換した君臨のWorldSSPチャンピオンSandro CorteseによってGRT Yamahaに加わります。
WORLDSBK - ヤマハYZF - R1
ヤマハYZF - R1は2015年にモータースポーツへの勝利の帰りの最初の年の間にイギリスとアメリカのスーパーバイクチャンピオンシップタイトルと一緒に鈴鹿8時間耐久レースでの勝利を主張して、軌道上でそしてオフトラック自身を証明しました。
鈴鹿で4連覇（2015年、2016年、2017年、2018年）を獲得し、さらにGMT94ヤマハオフィシャルEWCチームの手で2016/2017 FIMエンデュランスワールドチャンピオンシップを獲得しました。
2018年、YZF-R1はマイケル・ファン・デル・マークとアレックス・ローエスの手によって、FIMスーパーバイク世界選手権で3勝を獲得しました。
ヘッドライトやウイングミラーなどの交通安全面を削除し、車体をレーシングアイテムに置き換え、エンジン管理、排気システム、サスペンション、ブレーキ、および多くのエンジン部品を変更することによるチャンピオンシップ競技。現在の規制では、エンジンに含まれるシリンダーの数に応じて、自転車の重量は750ccから1200ccの範囲で、最低168kgの重量が必要であると規定されています。技術的な変更の
ヤマハは、FIMスーパーバイク世界選手権で4年目を迎え、モータースポーツ界で最も尊敬され、時代を超越した名前の1つとしている競争を見せています。安定した結果と年々改善されたフォームで、YZF-R1は2017年にPata Yamaha WorldSBKチームのAlex Lowes（4）とMichael van der Mark（2）で6つの表彰台を獲得しました。
季節。
継続的な開発のプログラムにより、2018年にはYZF-R1がさらに優勢になり、van der Mark（10）とLowes（4）の手で14個の表彰台を獲得しました。 Van der Markがドニントンパークを支配し、両レースに勝利しました。一方、LowesはYZF-R1で3回目の勝利を収めました。
技術仕様
モデル：YZF-R1
エンジンタイプ：液冷、4ストローク、DOHC、前傾平行4気筒、4バルブ
変位量：998cc
穴とストローク：79.0mm x 50.9mm
最大電力：220ペソ以上
潤滑システム：ウェットサンプ
クラッチの種類：ウェット、マルチディスク
燃料システム：燃料噴射
点火システム：Marelli MLE
スターターシステム：電気
伝送方式：コンスタントメッシュ、6速
ファイナルトランスミッション：チェーン
シャーシ
フレーム：アルミデルタボックス
フロントサスペンションシステム：オーリンズØ46 mm
フロントトラベル：130 mm
キャスター角：24°（+/- 1°）
リアサスペンションシステム：Swingarm、（リンクサスペンション）
後退量：120 mm
フロントブレーキ：油圧デュアルディスク、Ø336mm Brembo
後部ブレーキ：油圧シングルディスク、Ø218 mm Brembo
フロントタイヤ：120/70 17インチピレリ
後部タイヤ：200/50 17インチピレリ
寸法
全長：2,055 mm
全幅：690 mm
全高：1,150 mm
シート高：855 mm
ホイールベース：1,450 mm（+/- 15）
最低地上高：130 mm
湿重量：168キロ
燃料タンク容量：24リットル
オイルタンク容量：3.9リットル
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2019新しいヤマハYZR - M1モンスターエナジーMotoGPチームによるバレンチノロッシ＆マーベリックビニャレス写真＆詳細
モンスターエナジーヤマハMotoGP、インドネシアで「ビーストモードオン」を発表
モンスターエナジーヤマハMotoGPチームは今日、2019年の配色と構造をインドネシアのジャカルタのフォーシーズンズホテルで発表し、大きな興奮を呼び起こしました。ローンチイベントのテーマ「ビーストモードオン」は、ヤマハとモンスターエナジーの間の新しいタイトルスポンサー契約、およびマレーシアのセパンで行われた公式2019 IRTA MotoGPプレシーズンテストの2日前のマインドを反映しています。
待望のモンスターエナジーヤマハＭｏｔｏＧＰチーム進出イベントが本日インドネシアのフォーシーズンズホテルジャカルタで開催されました。ヤマハの新たに任命されたファクトリーレーシングモトGPチームは、チームの新しいタイトルスポンサーであるモンスターエナジーカンパニーとのヤマハの長期的な世界的提携を反映して、その真新しい色彩を誇らしげに提示しました。
Monster Energyがさまざまなレースクラスで複数のヤマハチーム（2013年以来ヤマハファクトリーレーシングMotoGPチーム）とライダー（バレンチノロッシとマーベリックビニャレスを含む）を後援するので、複数年タイトルスポンサー契約は昨年の夏に調印されて自然になりました。
モンスターエナジーとヤマハのレースに対する相互の情熱は、モンスターエナジーヤマハMotoGPチームが2019年のMotoGP世界選手権への挑戦のために「ビーストモードをオンにする」と発表したときに明らかになりました。
イベントの開始時に、ヤマハモーターレーシングプレジデント兼モータースポーツ部門シニアゼネラルマネージャー、辻幸一がヤマハモーターレーシングマネージングディレクター、リンジャービス、およびモンスターエナジーカンパニーのスポーツマーケティング担当バイスプレジデント、ミッチコヴィントンが参加しました。
ヤマハ発動機株式会社執行役員およびPT社長による紹介スピーチの後。ヤマハ・インドネシア・モーター・マニュファクチャリング、森本稔、三人の代表は、ルーシー・ウィリノとディラン・グレイのマスターズオブインタビューを受けました。 2019年の準備に対するチームの献身と新しいヤマハの構造について話し合い、伊藤博氏が最近Motorsport Development Divisionにゼネラルマネージャーとして加わり、Sumi Takahiroが新しいMotoGPグループリーダーに就任し、経営陣はこの新しい章を始めることに興奮を共有しました。
Valentino RossiとMaverickViñalesがまもなくトークショーに参加しました。彼らは、マレーシアのセパンで開催された公式の2019 IRTA MotoGPシーズン前テストで2日以内に行動に戻るのを待つことができないことを明らかにしました。
バレンチノは、ヤマハで最も成功しているライダーです。彼が最初に2004年にファクトリチームに加わって以来、これは製造業者にとって彼の14番目のシーズンになるでしょう、そして彼が減速する兆候はありません。彼は2013年の復帰以来、ヤマハと7年連続で参戦しているため、9回のワールドチャンピオンは、これまでと同様にGPの勝利を獲得することに熱心です。
マーベリックは、プレミアクラスで2年間の経験を積んだ後、2017年にファクトリーヤマハのクルーに入社しました。彼は最終的にヤマハとの彼の最初のシーズンのライダーランキングで3位を獲得しました。 2018年のシーズンは厳しいことが証明されましたが、スペイン人は彼のモチベーションを高く保ち、フィリップ島でのレースに勝利しました。彼は全体の4位でシーズンを終え、3位でチームメイトよりわずか5ポイント遅れています。
Monster Energy Companyの会長兼CEOであるRodney Sacksからのビデオメッセージが、このチームのローンチの先駆者である、新しい自転車愛好の発表です。バレンチノとマーベリックは名誉を与えられ、彼らは誇らしげに2019年ヤマハYZR-M1を発表しました。チームのM1は「モンスターエナジーブラック」から「ヤマハファクトリーレーシングブルー」のグラデーションを採用し、洗練されたデザインにさらにダイナミックさを追加する微妙なブルーのストライプを含む、配色は完全に変更されました。ヤマハの審美的なブランドブランドとモンスターエナジーのすぐにわかるブランドブランドとのこの完璧な融合は、新しいモンスターエナジーヤマハMotoGPチームのロゴ、ならびにバレンチノとマーベリックによってモデル化された新しいチームのギアとレザーにも表れています。 |
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2021新しいヤマハテネレXTZ700（アメリカ）スタジオ+詳細＆アクション写真
主な機能
1.アドバンストツインシリンダーエンジン
Ténéré700TMは、ヤマハの受賞歴のあるMT-07®から派生した、燃料噴射式の689cc液冷式直列2気筒エンジンを搭載しています。このコンパクトなパワープラントは、あらゆるライディングコンディションにおいて、冒険的なライディング、扱いやすく制御可能なパワーに理想的なパワーデリバリーを備えています。
2.冒険重視の人間工学
Ténéré700は、幅の狭いボディ、スリムな燃料タンク、フラットなシートを採用しているため、ライダーは敏捷性を最大限に発揮し、座っているか立っているかに関係なくタンクを掴むことができます。保護フェアリングとハンドガードは、最長の乗り心地で快適さを確保するためにテーパーハンドルバーと連動します。
3.汚れても大丈夫
非常に調整可能なロングトラベルサスペンションは、21インチのフロントタイヤと18インチのリアタイヤを取り付けた汚れたスポークホイールと噛み合っているため、舗装が終了したときにTénér700が積極的なライディングを邪魔することはありません。トリプルディスクブレーキには選択可能なABSも装備されています。
4.改良は耐久性に会います
Ténéré700のあらゆる面は、コンパクトなLEDヘッドライトから、強く細いスチールフレーム、滑らかな釣り合いのとれたモーター、そしてクリスタルクリアなLCDゲージに至るまで、ヤマハの伝説的な信頼性と優れた性能を兼ね備えています。
機能と利点エンジン
小型ハイテクエンジン
Ténéré700エンジンは、優れた信頼性と優れたパワー供給をコンパクトで低燃費のパッケージにまとめた、優れたMT-07 Hyper Nakedスポーツバイクから開発されました。 689ccの燃料噴射式、液冷式、DOHCインラインツインは、一部の単気筒モーターと同様の外形寸法を持ち、Ténéré700の並外れた扱いを実現します。サドルの中
クロスプレーンクランクシャフトのコンセプト
2気筒エンジンは、ヤマハの「Crossplane Crankshaft Concept」270度クランクを採用しています。これは、Dakarが支配するXTZ750レースバイクまで直接その系統を追跡し、ライダーのスロットル入力に応じて線形トルクを生み出します。 CP2®エンジンも軽量、スリム、コンパクトで、優れたレベルのライダーとマシンのコミュニケーションを提供します。
オフセットシリンダ設計
ＣＰ２エンジンは、そのシリンダボアを排気側に向かってわずかに前方にシフトさせる。このオフセットにより、ピストンとシリンダーの壁の摩擦が減少し、信頼性が向上し、出力が向上し、燃費が向上します。
コンパクトスタックトランスミッション
6速トランスミッションは、ギアボックスとクランクシャフトを三角形のレイアウトで「積み重ね」、エンジン全体のサイズを前後に短く保ちます。これにより、フレーム内のエンジン配置が最適化され、優れた重量バランスが実現されます。トランスミッションレシオは、ロースピードからミッドスピードのトルクと優れたレスポンス特性を最大限に引き出すように設計されているため、ライダーはロードやトレイルに集中することができます。
洗練された燃料噴射
電子燃料噴射設定は、迅速なレスポンス（オフロードでのテクニカルライディングに最適）とスムーズで直線的なデリバリーとのバランスを実現するように調整されています。優れた燃費、堅牢な加速、および路上外での正確な制御性を誇る、その結果は非常に用途の広いパワープラントです。
シャッシー/サスペンション
軽量ダブルクレードルフレームデザイン
軽量で高強度の管状スチールフレームは、最も過酷な地形に自信を持って取り組むために必要な強度と耐久性を備え、機敏で反応の良い取り扱いのために調整された剛性バランスを提供します。シャシーは敏捷性のために短い６２．６インチのホイールベースを利用して、そしてトレイルがあなたに投げるどんなものにでも取り組むために９．５インチの地上クリアランスを誇っている。
バランスの取れた人間工学
地形に合わせて体重を前後に移動させる機能は、オフロードライディングの状況では非常に重要です。そのためTénéré700は、最大のライダー敏捷性を可能にするフラットシートとスリムボディを備えています。狭いボディと燃料タンクにより、ライダーは座っているか立っているかに関わらずタンクを掴むことができ、汚れやアスファルトに乗っているかどうかに自信を持っています。
アドベンチャーレディサスペンション
積極的なダートライディングは有能なサスペンションを必要とします、それでTénéré700は8.3インチのトラベルでロングトラベル43mmの倒立フォークを利用します。ビーフインバーテッドレイアウトは正確なステアリングとサスペンションアクションを維持するためにフレックスに対して非常に耐性があり、フォークは変化する道路やトレイルの状況に合わせて完全に調整可能です。リンケージタイプのリアショックも同様に冒険に適していて、7.9インチの移動距離、そしてリモートプリロードアジャスターにより、変化するロードやライディングコンディションに合わせて簡単に微調整することができます。 |
