スズキ
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Ing。Kurt Trieb（KTM）：彼がスズキについて好きなもの
ギュンターWiesinger - 2019年5月30日9時04分
KKTMのエンジンデザイナーであるIng。Kurt Trieb氏は、V4のコンセプトに賛成していますが、スズキが製造したシリーズエンジンの利点も知っています。
ドイツのエンジンデザイナーIng。Kurt Triebは、KTM用の250 cc単気筒Moto3レーシングエンジンだけでなく、MotoGPクラス用の1000 cc V4エンジンも製造しました。TriebはKTM Factory Racingのテクニカルディレクターとして優れた評判を好んでおり、5月5日にSupercross ChampionshipでAmerican Cooper Webbで300番目のワールドチャンピオンタイトルを獲得したUpper Austriansの "Ready to Race"戦略の重要な成功要因です。勝った。
「エンジン設計者」として、Antriebは管状スチールフレームとWPサスペンションでのMotoGP世界選手権でのドライビングというKTMの宗教に疑問を呈したことはありません。
「決して人生にいない」と彼は笑って保証する。「このようなプロジェクトには、「あなたがそうするなら、あなたは世界チャンピオンだ」と言って言うことができる単一のポイントはありません。鉄骨とHPも可能であると考えています»
KTMのCEO、Stefan Piererは、MotoGPへの参戦でスズキを常に「ベンチマーク」として発表してきました。マーベリックビニャレスと共に帰国してからのセカンドシーズンでは、すでに2016年シーズンのシルバーストーンで優勝しています。しかし、スズキは2017年に安値を記録し、Andrea Iannoneはチームリーダーの一人ではありませんでした。しかし、2018年には、日本人は9人の表彰台に相当するRinsとIannoneを手に入れました。
Kurt Triebは、2019年にRinsとのタイトル闘争にさえ関与しているSuzukiに驚かされていない。«私はいつもこの自転車がとてもよくできていることを外側から見ました。大丈夫でした。なぜ彼らは2017年にそれを取得しなかった、私は知りません。鈴木はいつも美しいオートバイでした。今ではうまくいっていることがわかります»
スズキはヤマハのように4人で並んでいる。V4エンジンは2002年から2011年までの失敗した年の後に埋められました。
だからスズキはあなたが勝つためにV4エンジンを必要としないという論文の鮮やかな例です。
トライブ：「はい、V4のコンセプトは他の追随を許さないものではありません。私はV4がエンジン側にその利点を持っていると何度も言いました。しかし、ラップタイムからどのように見えるかは、別の問題です。第18回MotoGPの4ストロークシーズンにはまださまざまな概念があるのは面白いと思います»
4気筒インラインエンジンの利点は何ですか？
「彼はすでに正面が広い。それが車両全体の全体構造に寄与しています」とTrieb氏は言います。「この時点で、もちろん、V4の欠点があります。
最初にこのような構造を構築する必要があるためです。
それはフレーム剛性、分布についてです。
あなたがあそこにそのような太いインライン エンジンブロック（並列４気筒）を持っているならば、バイクの前部はすでに十分に堅いです。それはあなたを簡単にします。
これは間違いなく視点です。」
＊それとリアサスペンションのレイアウトが酔容易
MotoGPクラスでは、Ing。Triebも電子エンジン制御の秘密を徹底的に取り扱わなければなりませんでした。「もちろん、私たちには専門家がいます。しかし、それについて何も理解していないわけではありません。エンジン技術者として、あなたはそれに安全に対処しなければなりません。ECUは全体的なコンセプトの重要な部分です»
2017年5月、KTMは新しいビッグバンエンジンをヘレスに持ち込み、ミサノの2018年にはバリューチームは逆回転クランクシャフトを備えた新しいエンジンに切り替えました。そしてエンジン開発は、KTMの第3のMotoGPシーズンに向けて行われました。
「あなたはいつも何かをもっとコンパクトにし、何かをもっと軽くすることに取り組んでいます」とKurt Triebは保証します。
Tech3の新しいカスタマーチームが追加情報を提供します。「設定がどのように見えるかを比較します。追加情報は正しい方向を見つけるのに役立ちます」とTriebは言います。
PolEspargaróは、彼が手に負えないKTMを比較的強引な力で開発し、それらの利点を活用できることを、何度も何度も強調しています。Zarcoは、その一方で、よりユーザーフレンドリーなマシンを望んでいる、と彼はヤマハでそれに甘やかされて育った。
それにもかかわらず、KTMは2つのファクトリードライバーのために異なる開発方向を追求することを望みません。Antrieb：「4つのドライバすべてに同じ仕様があります。もちろん、すべての運転手にはトラクションコントロールとエンジンブレーキを使った独自の設定があります。しかし、基本的なマッピングから、4つすべてが同じことを持っています。」
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/143816/Ing-Kurt-Trieb-(KTM)-Was-ihm-an-der-Suzuki-gefaellt.html
ジャック・ミラーはスズキのアレックス・リンスがコーナーで自身をオーバーテイクしていく間、そのコーナリング能力に驚かされたと語った
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アレックス・リンス 「私は勝ったかもしれない」
チャンピオンシップのテーブルでは、２３歳のバルセロナＧＰがセンセーショナルな３位を獲得している。「スタートの前は、ストレートが長いためにコースが難しいことがわかっていた。4位でレースを終えたとき、私は私が勝つことを可能にするであろうリズムを持っていたことを知っていたので、私は少しがっかりしました。」
「開始位置はそれほど重要ではない。もちろん、発射台はもう少し上に役立ちます。しかし、それは本当に最初のフィニッシュラインまでの最初のラップで可能な限り多くの場所を補うことについてです。確かに、それは私にたくさんのタイヤを要した、私は攻撃しなければならなかった。長いストレートの後、追いつくために速いコーナーとシケインでタイヤに大きな負担をかけなければならなかった。」
バルセロナの景色？「私たちがどこにいるのかは言えません。トラックには長いストレートがありますが、多くの速いコーナーもあります。私たちは100％のフルパワーで始めます、ムジェロでは良い仕事をしました。ワールドカップにとって、マルケスとドビはリードを少し広げたので、レースはタフだった。私は今88点持っています。しかし、まだ多くのレースがあります、私たちは世界選手権の後半には常に非常に強いです。私はすべてのレースに100％の優勝を目指します。ドーハとムジェロでは、2つの困難な斜面で、我々はいくつかのドゥカティとホンダを破って、4位で終わりました、それは大丈夫です。」
「それは奇妙だ。ルハンを除いて、ドーハ以来のすべてのトラックで、私は非常にブレーキをかけていた。ルマンで我々は嫌がらせに大きな問題を抱えていた。説明方法がわかりません。フロントのハンドリングが確実に改善され、シーズンの初めに要求されました。しかし、アスファルトや気温のような要素も重要です。私たちが今持っている利点はカーブスピードと加速です。」
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/143989/WM-Ueberraschung-Alex-Rins-Die-Suzuki-hat-Vorteile.html
「グリッドポジションを上げたほうが良い結果が得られたとは思わない。最初のラップで多くの場所を回復したが、ストレートで多くの時間を失っていた。それが私たちにとってこのトラックの難しい部分であることを私たちは知っていました、そしてそれは少し残念です。
「私は100％を与えて、そして本当に激しくプッシュしました、私は最後のコーナーでDoviziosoを通過しようとしました、しかし彼は私より少し強いけん引力を持っていました。とにかく、私はこの4位に満足していて、それはすべてチャンピオンシップに役立ちます！」
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2020新型スズキGixxer 250 SFエンジン技術解説プロモーションビデオ
特徴
* SOCS-スズキオイルクーリングシステム
スズキ製オイルクーリングシステム（SOCS） - スズキがエンジンを搭載したオイルクーリングシステムを世界で初めて導入しました。街での交通渋滞からシリアスな思考まで、幅広いニーズに対応した高性能で軽量なエンジンを実現します。強くて直線的に感じる洗練された加速も提供します。 GIXXER 250エンジンは、高出力、コンパクト、低燃費、高耐久性を提供します。
*ストレートアヘッドスポーツバイク
感動し、実行するために造りなさい。ヨーロッパのデザイントレンドに触発された
* LEDヘッドランプ
非常に明るいLEDヘッドランプから長くて広い視野を提供するとともに、オートバイのマスフォワードデザインを補完するために
* LEDテールランプ
高照度LEDライト付きコンパクト設計
*デジタル計装
必要な機能はすべてスタイリッシュでコンパクトなフルデジタルスピードメーターにまとめられています。
*ツインマフラー
プレミアムでスポーティなバイクの外観を引き立てるすべての新しいデザイン
デュアルチャンネルABS - 軽量でコンパクトなデュアルチャンネルABS（アンチロックブレーキシステム）システムは、前輪と後輪の両方に取り付けられています。 ＡＢＳは、制動力を効率的に自動的に制御し、好ましくは車輪が滑りやすい路面、急激な路面の変化またはある制御可能な範囲内で過度に制動するまでロックする補助システムである。
* ABSデュアルチャンネル
プレミアムバイクのスタイリッシュなデザインを引き立てる
リアタイヤ
ハガー
*仕上げアロイホイール
バイクが特別な気分にさせるプレミアムな外観を提供します
起毛
*スズキイージースタートシステム
無ストレス着火を保証
*全く新しい250CC SOCS
出力を最大化し、エンジンの耐久性を向上させるために特別に開発された
* 6スピードギアボックス
高速でスムーズなライディング体験を
*クリップオンハンドルバー
スポーティなライディングポジション
*フロントフロントサスペンション
フロントセクションの周りの剛性を高め、フロントの独立したハンドルセットアップにぴったり合うようにする
*フロント付きデュアルチャンネルABS
自動制御ブレーキ力を効率的に
*ワイドタイヤ
さまざまな道路状況での走行中の優れたロードグリップと優れたパフォーマンス
*大きい方のフロントディスクブレーキ
強力な制動力のためのフルサイズの直径300mmを装備
技術仕様
エンジン
タイプ：4ストローク、1気筒、空冷＋油冷
バルブシステム：SOHC、4バルブ
穴とストローク：70.6 mm x 54.9 mm
変位量：249 cc
圧縮比：なし
燃料供給：燃料噴射
潤滑システム：ウェットサンプ
起動システム：電気
点火システム:: CDI
最大パワー：26.5 PS @ 9000 rpm
最大トルク：22.6 Nm @ 7500 rpm
クラッチタイプ：多板スリッパクラッチ
トランスミッションの種類：5速、コンスタントメッシュ、マニュアル
駆動方式：チェーンドライブ
フレーム
タイプ：鋼管
Swingarm：スチールチューブ
フロントサスペンションタイプ：テレスコピック、コイルスプリング、オイルダンパー
ホイールトラベルフロント：N / A
タイプサスペンションリア：スイングアームタイプ、モノショック
ホイールトラベルリア：N / A
キャスター（すくい角）：なし
トレイル：なし
フロントブレーキタイプ：シングル隠しディスク、2ピストンキャリパー
タイプブレーキリア：シングル隠しディスク、シングルピストンキャリパー
ブレーキシステム：油圧、デュアルチャンネルABSオプションバージョン
ホイール：合金
タイヤフロント：110 / 70R-17M / Cラジアルチューブレス
タイヤリア：150 / 60R-17M / Cラジアルチューブレス
寸法と重量
全長：2010 mm
全幅：740 mm
全高：1035 mm
ホイールベース：1345 mm
ロードクリアランス：165 mm
シート高：800 mm
カーブ質量：161 kg
燃料タンク容量：12 L
電気
電気システム
バッテリー：メンテナンスフリー12V、3Ah
ダッシュボード：デジタル
ヘッドランプ：LED
ポジションランプ：LED
ストップランプ：LED
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 MotoGP 2019：スズキの性能は直列4気筒の可能性を高めますか？
2019年5月23日 - ある人 にとっては、並んでいる4つは（インライン４）時代遅れになるでしょう、しかしスズキは反対を証明します：ヤマハ哲学に触発されて、それはその前のV4（2003-2011）を放棄して、そして急速に進歩しました。MotoGPの現在の規制は厳しく、V4の完全開発を妨げているのですか？
ジュリオベルナルデル ジュリアスBernardelle
MotoGP 2019：スズキの性能は直列4気筒の可能性を高めますか？
過去2シーズンのヤマハの難しさは、4気筒インラインエンジンの解決法がV4のそれによって競争力のために時代遅れになっているという事実によると思う人は、集められた点でNico Cereghiniを作ったのと同じ計算をするべきです2018年の最後のレースと2019年のシーズンの最初の4レースで、パイロットによって。リンスと彼のスズキは、この特別なクラスの最上位にいる。
2018年10月21日に茂木で開催された日本GPからヘレスで開催されたスペインGPへの出場を考えると、ルマンのミスを無視した場合、上位5位が占められます。次のドライバで：Rins / Suzuki - 136ポイント、Marquez/ Honda - 125ポイント、Dovizioso / Ducati - 118ポイント、Rossi / Yamaha - 87ポイント、Vinales/ Yamaha - 77ポイント。
それは8人のGPのこのシリーズでマルケスが3つのゼロ、4つの勝利と2位を蓄積したというのは本当です - 誰かがそれについてまだ疑問を持っているなら彼は打ち負かすべきドライバーです - しかしリンとスズキは競争力が高まり、2019年のタイトル戦でマルケス/ホンダの二項式の最も深刻なライバルとなった。
2015年にスズキがバイク、GSX-RRでMotoGPに戻ったことは誰もが知っています。GMX-RRは、すぐにヤマハM1のそれに非常に近い建設的な哲学を示しました。推進ユニットの縦方向の邪魔を最小限にするために、2本のシャフトが重なるように配置された横方向のライン、逆回転、不規則なバーストタイミング、アルミ製ボックス型周辺フレームとギアボックスの4気筒エンジン。
れでも、2003年から2011年の間、スズキはV4エンジンを中心に構築され、特に2006年、2007年および2008年シーズンにはクリス・ヴェルミュレンと相性の良い結果を得た。
インライン4の賛成でV型エンジンのソリューションを放棄する日本の技術者を誘導している可能性が何？
＊Ｖ４エンジンバイクはロードバイクから縁遠いＧＳＸーＲ１０００を売りたいからでは？
ＭｏｔｏｇＰでの活躍は目を引くことは明らかだ。
純粋なレース活動を考えるとパワーを追求できるＶ４を
止める理由はない。
８００ｃｃ時代のＧＳＶＲはなかなかいいものだった。
V4は運転手が摩擦損失（フリクションロス？）の減少した率のために彼ら自身のベストで彼ら自身を表現することを可能にします
私達はすぐに私達は両方の解決がある分野の利点そして他の分野の限界に導くことを言う、従って最終的な選択は不可能である。一般的に、V4は摩擦損失（フリクションロス？）の減少率、よりコンパクトなクランクシャフト、そしてそれ故に構造化がより簡単であるために運転手が彼ら自身のベストで彼ら自身を表現することを可能にします。
バーストタイミングの選択はより大きな自由度で行うことができ、これは紙の上に強力なエンジンを持つと同時に優れたトルク伝達を装備することにつながる。サイクリングレベルでは、V4を支持する唯一のポイントは、車の横方向の寸法を封じ込めることです。これは、バイクのハンドリング特性を向上させるためです。この局面はまた、空気力学の設計を容易にする。
他方で、直列４は後部サスペンションの幾何学的配置において大きな利点を得ることを可能にする
：短いエンジンはスイングアームのピボットの位置決めを非常に前進させそして最終変速機のピニオンに関して完全になるように配置させる。これは癒着損失に対する感受性が低い原因であり、パイロットはこれを比較的容易に管理することができる。
これらの技術的な議論はすべて知られていますが、スズキ氏の選択において決定的なものではなかったと思います。もっと重くなったに違いない2つのことがあります。最初のものはこの技術とは関係ありませんが、それはマーケティングに関するものです。
スズキは、ストリートスポーツバイクの横にMotoGPプロトタイプを作成したいと考えていました。一方、2つ目はMotoGPの技術規制に関連しています。実際、2012年に1リットルの排気量に戻ったため、最大許容分画として4気筒エンジンが選択され、内径は81 mmに制限されます。
これはV4sがパワーとコーナリングスピードの点で彼らの可能性を最もよく表現するのを妨げていて、インライン４が十分なエンジン性能以上のものを持つことを可能にする。
GSX-RRプロジェクトはうまく生まれていて、まだ良い開発マージンを持っています
しかしながら、技術的な選択を超えて、スズキは非常に調和の取れた、そして調和のとれたワークグループを築くことができたことを称賛されなければなりません。GSX-RRは成長を止めたことは一度もありません。技術的には、選択されたすべての選択肢がパフォーマンスの面でプラスの効果をもたらしました。さらに、バイクは常にバランスと運転性を維持しながら開発されており、2015年にVinalesとEspargaroでデビューして以来、その長所となっています。今年のAlex Rinsの素晴らしい形のおかげで、スズキはよりヤマハのように見え、パフォーマンスの面でM1インスパイアが軌道上で達成されたことを実証しました。
現在のMotoGPでは、バイクセットアップの細部に非常に調和して作業できる場合にのみ強力に機能します。それはすばらしい経験、すばらしい忍耐力、すばらしい感度を取ります。これらは、これまでのところスズキチームに勝った資質であり、彼らはレースに勝つことができるグループの一部になることを導いています。現在の規制ではギャンブルに技術的なレベルの報酬を与えない傾向があるため、長年にわたり革新的な解決策は見られませんでした。
ヤマハがすでに辿ってきたテクニカルコースに従って、スズキはそれに適応した。しかし、彼はどのように上向きに作業するかを知っていて、この問題に関する優れた知識を示しています。GSX-RRプロジェクトはうまく生まれていて、まだ良い開発マージンを持っています、 パイロットには、表現する大きな可能性も認識されている必要があります。すでに到着したMirでは、すべての専門家が優れた才能を発揮しています。
スズキがインラインエンジンでオートバイの中で際立っているかどうか、または他の歴史的な「インライン４」ヤマハが取り戻すかどうか見るためにシーズンがどのようにルマン傷害の後に続くかについて見られるだけで残っています巨像ホンダのナンバーワン候補の通常の役割。
ジュリオベルナルデル
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