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ロルフ・ルティ - 2019年5月7日21時10分
米国では、スズキは旋回コンロッドを使用して従来のバランサ設計よりも振動を少なくする単気筒エンジンの特許を申請しています。
Schwenkpleuel（シュヴェンクプルエル）による振動の低減は、原則として新しいことではありません。1993年に、ドゥカティは単気筒が家のV2エンジンに基づいていたスーパーモノを造りました。後部の直立シリンダーを省略し、その場所にドーム型の隆起部を取り付けた。その中で、コンロッドは一見して機能しないように動いた。この配置は振動を減らすのに役立った。
大容量の高性能単気筒エンジンは、バランシングシャフトによって部分的に制限される可能性がある激しい振動を発生します。
振動は、運転手や助手席に負担をかけるだけでなく、素材にもストレスを与えます。
したがって、多くの部品 - モーターハウジング、フレームなどはそれに応じて寸法を決めなければなりません。
逆に、モーターの振動がそれほど激しくない場合は、オートバイの多くの部分を繊細にして軽量にすることができます。
Ducati Supermonoのエンジンと2気筒BMW F 800 GS、シリンダーの後ろのSchwenkpleuelまたはシリンダーバンク、Schwenkpleuelはエンジンの前部のクランクシャフトの前にスズキの特許図面に収容されています。
振動を減衰させるためのこのような複雑な構造は、大容量の単気筒エンジン（約500ccから）でしか意味がありません。
したがって、スズキの開発部門は大容量の単気筒エンジンの開発に取り組んでいると結論づけます。
図面上のスクーターエンジンは、ほぼ垂直のシリンダーとマニュアルトランスミッションを備えたエンジンです。
今日の日本の他の単気筒マシンはカルト的な地位を享受しているが、愛好家は1996年から2000年までドイツで販売されているSuzuki DR 650 SEの空/油冷却単気筒が史上最高の単気筒の一つであることを知っている。オーストラリアなどの他の国々では、DR 650 SEはスズキの販売プログラムの新車として引き続き使われています。
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スズキ
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リンス：マルケスがミスをを待っていた
2019年5月5日
アレックスリンズは彼が彼に彼の乙女MotoGPの勝利を手渡したもののような間違いを待つことができるだけマルクマルケスにギャップを認めたと言います
彼が予選パフォーマンスを向上させる必要があるとして彼が彼の乙女MotoGPの勝利を最後に彼に手渡したもののようなミスを待つことができる彼が2位に達する時までにマルクマルケスとのギャップを失ったとアレックスリンズは言う。
スペインのMotoGPで2位のRepsol Hondaが前線を独占するのを阻むことができなかったため、スズキの選手はマルケスにわずか1ポイント差で2位に入りました。
3列目の後ろから9位でスタートしたリンスは、現場を駆け抜けて目覚しいチャージを生み出し、Lap 13の終わりまでに2位に到達したにもかかわらず、彼はすでに目の前にいるマルケスにあまりにも多くの時間を失っていたと認めた。
スペイン人は、マルケスがアメリカズＭｏｔｏＧＰの快適なリードからクラッシュするのを見た同じミスを望んでいたが、幸運の繰り返しショーなしで彼は次点に落ち着かなければならなかったと認めた。
「3列目から素晴らしいレースを始めました」とリンスは語った。「スタートする前、チーム全員と私はリズムがマークとほぼ同じであることを知っていました。レースでは彼は一歩下がったのです。
「私は、非常に速く試して追い越しをしなければならないというユニークなことがとても快適で、 アンドレア・ドヴィツィオーゾを追い抜くために多くの時間を失いました。
ドゥカティのバイクは激しくブレーキをかけ、本当に激しく加速する。
「とにかく、一歩一歩私はライダーをオーバーテイクし、彼がミスをしたかどうかを確かめるためにフロントで何周も走りましたが、とにかく私たちにとってはセカンドポジションは素晴らしいものでした。」
次のレースで彼の総合的なパフォーマンスを向上させることを望んで、リンスは彼が予選のゲインを見つけなければならないと認めているが、それが彼自身のライディングスタイルからなのか彼のスズキバイクからなのかわからない。
ペトロナスヤマハではポールスピットのファビオクォーターアラロよりもほぼ半秒遅れでグリッドが3位に並んでいたマルケスの3分の1秒を超えていた。
「より良いスタートを切るためには、予選でもっと努力する必要があるが、それは難しい」と彼は言った。「
これはＭｏｔｏＧＰです。そして、我々は非常に速いラップをしようとします、しかしそれは難しいです。
「ブレーキ領域を改善する必要があるので、おそらくそれは私たちが取り組む必要があることの1つであり、それを認定することでそれがより簡単になるように改善するでしょう。
しかし、問題は、正確にはわかりませんが、バイクを制限しようとしましたが、問題が何であるかわかりません。」
今シーズンのリンスのベスト予選結果は7位だった。彼はレースで優勝したAmericas MotoGPで、彼の最後のポールポジションは彼の最後のポールポジションで行われたプレミアクラスのシングルラップで主演したことはない。アメリカのサーキットで2016年。
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Suzuki GSX-R 1000は2020年にその油圧可変バルブタイミングのおかげで競争を追い越すことができました
エンジンの右側には、油圧コントロールユニットがあり
両方のカムシャフトでタイミングは影響を受けます
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それはそれほど見栄えが良くないでしょう、それはその後の衣服を着ていないオートバイのシステムの引き継ぎにおいて役割を果たすだけです
2019年4月28日午後01時42分
スズキGSX-Rは2020年に改訂されるべきです。ここで最も重要な目新しさ：可変バルブタイミングのための油圧機能システム
インターネット上で広まっている漏洩した特許図面は、可変バルブタイミングのための新しいシステムを示しています。
2017年から製造されているスズキGSX-R 1000の現在のエンジンでは、吸気バルブのタイミングのみが可変です。
これは、インテークカムシャフトのドライブギアの非常にシンプルな遠心機構によって達成されます。
特許図面は、油圧機能システムを示している。現在のBMW S 1000 RRとは異なり、吸気バルブのタイミングだけでなく、アウトレットのタイミングもさまざまです。油圧ユニットの電子/電気制御により、さまざまな可能性があります。
したがって、BMWの電気機械システムと同様に、タイミングはエンジン回転数に応じて変化するだけではありません。
グリップ位置、ギアの選択、バンク角、またはホイールスピンなどの他の要素を制御アルゴリズムに統合することができます。
同様に、排出ガスも影響を受ける可能性があり、
2020年1月1日にEuro 5と呼ばれるより厳しい基準が施行されることを思い出します。
しかし、スズキがそのような近代化されたGSX-Rでスーパーバイク世界選手権に戻ることを奨励されるであろうかどうかは明らかになるでしょう。エンデュランスワールドチャンピオンシップでは、スズキはGSX-R 1000の中級2位です。
MotoGPでは、可変バルブタイミングは油圧または電気作動で禁止されています。そのため、スズキはこれまで使用していたシステムでは遠心力でMotoGPレーシングマシンを使用し続ける必要があります。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/katalog/news/142268/Suzuki-GSX-R-1000-Neu-fuer-2020.html
ホンダ特許図面によれば、
吸気カムシャフトと排気カムシャフトの両方が横方向に動かされて、両方のカムシャフト上の２つの異なるプロファイルと係合する。
特許取得済みのシステムは、カムシャフトとバルブの間のカムフォロアでも機能します。 ＊さて、ヤマハとカワサキはどうするのか？
今後の展開に注目したい。
スズキの最新の特許出願は、GSX-R1000とそのエンジンの紛れもない概要を示していますが、Ducatiや無数の現代自動車で使用されているものとまったく同じ油圧カムフェージングシステムを備えています。吸気側でのみ作動する既存のバイクの機械システムとは異なり、新しい特許のものはより多くの柔軟性を与えるために吸気と排気の両方のカムシャフトに働きかけます。
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 乗車方法：アレックスリンス
2019年4月23日 、Mat Oxley
彼がCOTAでの最初のMotoGP勝利に乗った3日前に、我々は彼がどのように彼がスズキのGSX-RRから最大を引き出すかについて調べるためにアレックスリンズと一緒に座った
あなたはあなたが非常に滑らかなライダーであると言いますか？
はい。
これはあなたが今これがMotoGPバイクに乗るための最善の方法であることを考え出していることから来ていますか、それとも自然に来ますか？
私はそれが自然に起こると思います - 私はバイクで滑らかになるために特別な方法で働きません。私が2013年にMoto3に乗っていたときの面白い話を1つ覚えています - 私のメカニックが予選で私を見ていて、彼らは私がボックスに戻ってくると思っていました。だから、はい、それは自然に来ます。
人々はかつてEddie Lawsonに同じことを言っていました。しかし、実際には彼はラップ記録を破っていました。
ある意味では、タイヤと電子機器のおかげで、スムーズであることが非常に重要なときにあなたがMotoGPに参加しているのはラッキーだと思います。
はい、今は滑らかであることが非常に重要です。
あなたがタイヤの世話をする必要があるからです。
それはすべてタイヤについてです。
あなたがスロットルで滑らかであるならばあなたの後部タイヤ寿命は増加するでしょう、そしてあなたが滑らかに乗るならあなたは前部タイヤの耐久性を増加するでしょう。
このテクニックを完璧にするためにあなたのデータ担当者と協力しますか？
はい、2017年にMotoGPに到着して以来、トラックのどの時点でどのくらいの量のガスを使用しているか、およびどの角度のリーン角を使用しているかを正確に確認できます。
どのようにコーナーを出るスロットルを使いますか？
基本的に、MotoGPのバイクを使えばコーナーを出るスロットルを100％開くことができ、すべての電子機器を使えば問題はありません。私はあなたがこのような状況では決してクラッシュしないとは言いたくないが、このようにクラッシュするのは難しい。しかし、たくさんのリーン角でフルガスに行くと、タイヤはすぐに滑って回転し始めます。そして一度タイヤが回転し始めると、それを回転させるのを止めることは非常に困難であり、それはラップタイムとタイヤ寿命に影響を与えます。
他にどのライダーを見ますか。
あなたのスタイルはホルヘロレンソのものと少し似ています、
それであなたは彼からたくさん学ぶことができますか？
一般的に私はすべての速いライダーを調べます。
大部分はレース中です。私は1つのレースを本当によく覚えています：フィリップアイランド2017。それは私にとってMotoGPの最初のシーズンであり、私の最初のグループとのレースでした。私たちは8人いました[Rins、MarcMárquez、Valentino Rossi、MaverickViñales、Johann Zarco、Cal Crutchlow、Andrea Iannone、Jack Millerの順になっています）。
タイヤを手助けするために、アグレッシブなジオメトリやピッチの小ささなど、非常に穏やかなバイクの設定を使用します。
その通りです。
あなたがアグレッシブなライダーであれば、バイクでこれらの設定を使うのは難しいです。
たとえば、PolEspargaróのような人は非常に遅くブレーキを踏むため、バイクの前面にすべての重さをかけ、その後、ガスをすばやく開くので、荷物は後ろに動きます。これにより、バイクの安定性が低下し、タイヤの使用量が増えます。
あなたはグリッドの背の高いライダーの一人です - どのくらいの身長ですか？
私の身長は171センチ、体重は70キログラムなので、もう限界です！
あなたはあなたの頭をコーナーの内側に長い距離動かします -
これはステアリングを改善するためですか？
私は本当にそれについては考えていませんが、
その重量を使用することでバイクが少し良くなるのを確実に助けることができます。
あなたの元Moto 2クルーチーフは、より良いタイヤ接触を維持し、その浮遊感を取り除くために、ほとんどのライダーより低いギアを使用すると私に話しました、あなたはMotoGPで同じですか？
よくわかりませんが、それは私にとって正しいことだと思います。
あなたは今では常にトップクラスの人と一緒に乗っています、それであなたはまだ何を学んでいますか？
カタールでの最初のレースで私はたくさんのことを学びましたが、それは秘密なので、私はあなたに何を言うことができません！
しかし、私が学んだことの1つは、あまり興奮しないように、落ち着いていることです。昨年のカタールでは興奮しすぎて墜落したので、落ち着きを保つことを学びました。
あなたは新聞に大きな物語を作るようには思われませんし、バイクに夢中になることもありません。なぜですか？
知りません; 私はただ滑らかになろうとし、そして私は正しいことを試みます。私は他のライダーと積極的になりたくありません。しかし、もしライダーが一周すると、次の周でも同じことをするでしょう。
あなたは学校で何が好きでしたか - あなたは静かな子供でしたか？
あんまり。私は長い間椅子に座るのが苦手でした！
カタールでのレースの後、Andrea Doviziosoはあなたのコーナースピードが素晴らしいと言った…
私が目の前にとどまることができたならば、それはそうだったでしょう、チャオ！私は速いコーナーが好きで、私はたくさんのコーナースピードを使うのが好きです、しかしあなたはこれをするためにうまく回るバイクも必要です。
2015年にAleixEspargaróが最初のGSX-RR1000に乗ったとき、彼は彼が250歳のときのようにコーナーを攻撃できると言った…
そうです、スズキは大きく変わっています - フロントとリア - そしてそれはライダーに多くの自信をもたらします。
あなたはそれがMotoGPで最もバランスのとれたバイクだと思いますか？
はい、そう思います。
もちろん、コーナースピードには1つの問題があります。
目の前にDucatiやHondaがあり、どちらもよりストップアンドゴーのスタイルを使用している場合、コーナースピードの利点を活かす余地はありません…
はい、
このような状況では、私は自分のコーナースピードをすべて使うことができず、タイヤをもっと破壊することができます。
私が先に明確な進路を持っているとき、
私は速くコーナーを速く入って、そして同じスピードで出ることができます、
そしてそれはタイヤにとってポジティブです。
しかし、自分のバイクをコーナーに止めてから行く他のライダーが目の前にいる場合、
私のコーナースピードを道路に出すのは非常に困難です。
それで、あなたが誰かの後ろにいるならば、どのようにあなたはあなたのタイヤを保存しますか？
私はそれらより少し早くブレーキをかけて、そして私は彼らより速くコーナーを出るために私のコーナースピードを使うために行ってスペースを使おうとします。
スズキとヤマハはレースコースを攻撃する方法が似ています、それでなぜスズキがそのタイヤの世話をよりよく思うと思いますか？
知りません。
私たちが知っているのは、私たちはガレージで非常にうまくいっていて、常に同じ方向に働いているということです。
タイヤをより良く節約するのはあなたのライディングだと思います！
なり得る！
スズキはまだMotoGPの弱者である、それでそれはあなたのためにより少ない圧力を意味するか？
いいえ！スズキの中で彼らは私に圧力をかけた。
スズキはドゥカティ、ホンダ、ヤマハほど経験が豊富ではないことを私は知っていますが、それは勝ちたいと思っており、勝つことを非常に難しくしています。
それは2016年以来レースに勝っていないので、みんなは私を推し進めています！昨シーズンの中頃から、バイクは非常に良かったし、工場は非常に良い仕事をしていたので、今、私はすべてのレースで100パーセントを与えています。
GSX-RRに最適なサーキットは何ですか？
ヘレス、ルマン、アッセン、ミサノ、アラゴンのようなヨーロッパのトラックは私たちには良いものだと思います。それともオースティンかもしれません…まだわかりません！
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アレックス・リンス：「もちろん鈴木はプレッシャーをかけている」
By Otto Zuber - 23.04.2019 19:11
オースティンの勝者アレックス・リンスが、彼の優しいドライビングスタイル、これまでに学んだ教訓、そして肩へのプレッシャーについて語ります。そして彼はどのトラックが彼のスズキと特によく合うかを明らかにする。
アメリカのサーキットで、アレックス・リンズは乙女のMotoGPでの勝利を祝い、次のスズキの勝利を待つことに終止符を打ちました。待ち合わせ場所
特に彼の運転スタイルのおかげで、成功はバルセロナから23歳を達成しました。
"Motorsportmagazine.com"インタビューで説明しているように、彼はそれに慣れる必要はありませんでした： "私は自動的に穏やかな運転スタイルに従います、そして特にバイクで特にしなやかになるために特に訓練しません。"
時々アレックス・リンスは彼のメカニックでさえも彼がクロールしていると考えるほど慎重でさえあります。
テキサスの勝者は言う：
"私は2013年にMoto3にいたときに起こった面白い話を覚えています。
私のメカニックは、ポールラップをしている間にピットに戻ると予選で考えました！»
そして13回のGP優勝者は次のように強調しています。
「タイヤを捨てなければならないので、今は慎重に運転することが非常に重要です。
それはすべてゴムの問題です。
あなたがガス（スロットツワーク）にやさしく行くならば、あなたはリアタイヤの寿命を延ばします、そしてあなたが滑らかに運転するなら、
そしてあなたはフロントタイヤの劣化にも積極的に影響を与えることができます。
「カタールでは、私は今年たくさんのことを学びましたが、それが何であったのかは明らかにしません。それは秘密だから！しかし、私が学んだ教訓の1つは、落ち着くことです。昨年私はカタールで墜落しました。興奮しすぎたからです。だからこそ、私は落ち着きを保つことを学びました。」
アレックス・リンスが確認しているように、それは彼の若い肩にプレッシャーをかけることでも、重要です。「もちろん、あなたはチームにプレッシャーをかけます。スズキはドゥカティ、ホンダ、ヤマハほど経験豊富ではないことを私は知っています。しかしファクトリースチームは勝ちたいと望んでおり、それを達成するために彼らはできる限りのことをしています。」
「前回の勝利からの待ち時間が長かったので、チームは私を非常に強くプッシュしました」とスペイン人は付け加えた。「2018年のシーズン半ばからバイクは本当に力強くなり、ファクトリーは非常に良い仕事をしてきました。今やすべてのレースで自分の力を尽くすのは私次第です。」特にヨーロッパのレースでは、彼は力強い結果につながる見込みです。
「ヨーロッパのサーキットはGSX-RRにとって良いパッチになるはずだと思う。
ヘレス、ルマン、アッセン、ミサノ、アラゴンのような斜面は嘘をつくべきだ」
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/142078/Alex-Rins-Natuerlich-macht-Suzuki-Druck.html
昨シーズンのスズキもブレーキ安定性に大きなステップを踏み出したので、そのライダーが早くスロットルを開くことによって彼らの馬力不足を減らすことができるように、彼らはまたブレーキを後で打つことによってストレートの終わりに数メートルを取り戻すことができる。
同様に重要なのは、GSX-RRはフロントグリップがまっすぐではなく回転するため、ライダーがブレーキを放すときの重要なコーナーエントリーフェーズで最高のバイクです。 |
