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     改良されたGSX-R1000
2017年発売のGSX-R1000は、スズキが発表した最後の本当にエキサイティングでまったく新しいバイクで、まだ見直されるには時期尚早に思えるかもしれません。翼の中で。
新しい文書は、既存のモデルのユニークな全機械式VVTを、より慣用的であるがより高性能な油圧カムフェージングシステムに置き換えた、バイク用に再設計された可変バルブタイミングシステムを示しています。
現時点では、GSX-R1000のVVTは遠心力を操作の鍵として使用しています。吸気カムシャフトがより速く回転すると、カムシャフトの駆動スプロケットに取り付けられたカム位相調整装置内の金属ボールは外向きに力を受ける。ボールが外側の端に向かって動くと、カムシャフトのタイミングはスプロケットに対して進みます。MotoGPでは油圧または電子VVTシステムが禁止されているので、それはGSX-RR MotoGPレースバイクのために開発された巧妙なシステムです。
しかし、それは巧妙ですが、それはDucatiがMultistradaとDiavel DVTモデルで使用するもののような油圧カム位相システムの制御性を欠いています。
スズキの最新の特許出願は、GSX-R1000とそのエンジンの紛れもない概要を示していますが、Ducatiや無数の現代自動車で使用されているものとまったく同じ油圧カムフェージングシステムを備えています。吸気側でのみ作動する既存のバイクの機械システムとは異なり、新しい特許のものはより多くの柔軟性を与えるために吸気と排気の両方のカムシャフトに働きかけます。また、カムソレノイドユニットを使用してカムシャフト位置をスプロケットに対して変更する電子ソレノイドを使用しているため、既存のGSXのような物理的特性に頼るのではなく、バイクのエンジン管理によってシステムを制御できます。 R1000のセットアップ
その結果、ピーク出力、低中トルク、中トルク、経済性、排出ガスが改善されるはずです。密接に戦うスーパーバイクの分野での壮大な運搬量。また、GSX-R1000の寿命にはEuro 5の排出規制が課されるように設定されているため、販売を継続するには新しい設計が必要になることさえあります。
もちろん、2019年BMW S1000RRはすでにスーパーバイクのVVTのアイデアをさらに一歩進めて、可変バルブリフトと持続時間とタイミングを追加しており、
ホンダも最近可変バルブのFirebladeの特許出願を提出しました。
排出ガス規制が厳しくなるにつれて、可変バルブタイミングが将来のスポーツバイクの進歩の大きな分野の1つになると思われます。
＊ヤマハとカワサキもドVVTを開発中か？
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スズキ
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  スズキGSX-R300：詳細Emerge
変更された 上で2019年1月16日では Mallikarjun Pillaiさんのために鈴木Gixxer 250
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300ccスポーツバイクセグメントにおけるスズキの次期候補は、パラレルツインDOHCエンジンを搭載します。
GSX-R300のニュースは、漏えいした特許画像を介して昨年初めて登場しました。
漏らされたパテントイメージの第2セットはGSX250Rおよび管状のトレリスフレームより強力なエンジンに向かっています。
おそらくGSX-S300と呼ばれる、バイクの裸の亜種も予想されます。
GSX-R300は2019年後半または2020年初頭に登場する可能性が高いです（インド国内での話し）。
鈴木GSX-R300の開発のニュースはかなり長い間今ラウンドをしています。最初の特許画像は、スズキがパラレルバイクエンジンを搭載する予定のオートバイを計画している間、パテント画像の新しいセットは、自転車のパワートレインと基盤の詳細を提供します。新しいGSX - R300は確かに管状のトレリスフレームに収容されたパラレルツイン、DOHCエンジンを取得します。そしてバイクのスーパースポーツの意図に沿って、セットアップ全体は完全に囲まれたボディワークに包まれます。画像は、スズキがGSX-R300のエンジンを冷却するための革新的な方法を計画していることも示しています。これにより、ダクテッドファン設計により、冷却効率を損なうことなく小型のラジエータを使用できます。
これらの詳細は、Inazuma 250の250ccパラレルツインモーターを使用するGSX250Rの仕様からはかけ離れています。GSX250Rのロングストロークエンジンと比較して、GSX-R300のものは高回転ユニット。これにより、GSX250Rの25PS出力よりもはるかに大きな電力を得ることができます。しかし、GSX250Rを根底から支えているのは、完全なスポーツバイクではなく、スポーツツアラーに適しているからです。
スズキがGSX-R300と取り組むことを計画しているのは、まさにそのポートフォリオのこのギャップです。さらに重要なのは、300ccのスポーツバイク部門が最近急成長しているという事実です。実際、スズキの他の日本の自転車メーカーはそれぞれ、この分野で製品を提供しています。つまり、ホンダCBR250RR、ヤマハYZF-R3、および川崎忍者300です。
それで、GSX-R300は今後のGixxer 250とどう違うのでしょうか。ちょっとだけ。初心者のために、Gixxer 250はおよそ22PS-25PSの出力を生み出す可能性が高い単気筒、油冷エンジンを手に入れるでしょう。それはまた他の基礎から離れて150cc Gixxerのフレームの強化版を使用するでしょう。これとは対照的に、GSX-R300はその液冷パラレルツインモーターからおよそ35PS-40PSを生成する可能性がありますが、トレリスフレームはそれによりはるかに優れた動的能力を与えます。
スズキGSX-R300はインドにそれをしますか？このカテゴリーがKawasaki Ninja 300、Yamaha YZF-R3、Benelli 302Rのような競合相手とすでに存在しているのでそれがうまくいくことを願っています。鈴木が最後にInazuma 250でインドの新しいセグメントでその手を試みたとき、それが高価格のためにひどく焼けたので、これは重要です。さらに、GSX-R300の競争力のある価格設定を支援するために、ローカライズとCKD製造の拡大を目指して、Kawasaki Ninja 300の本から葉を借りることもできます。
ソース： BikeSocial
新しいバイクのモーターは、ショートストローク、高回転、高出力のデザインで、管状のスチール製トレリススタイルのフレームにマウントされ、完全に囲まれたボディワークに包まれています。裸のGSX-S300も期待されています。
新しい特許出願は、より小型のラジエータをより効率的に使用できるようにするためのダクト付きラジエータファンを含む、バイクの冷却システムに関するものです。ファンとそのダクトはラジエータの後部中央部を覆っています。この部分では通常、空気の流れがエンジンのすぐ後ろのシリンダヘッドによって遮られます。
ファンはラジエータを介して空気を引き込み、それを排気ヘッダに押し下げます。それは驚くべき技術革新ではありませんが、特許出願はGSX-R300の開発がまだ順調に進んでいることを示しています。  |
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独占 - Davide Brivio（スズキチームマネージャー）インタビュー
ＭｏｔｏＧＰニールモリソン2018年12月27日
スズキチームがMotoGPでの彼のチームの2018年の突破口でDavide Brivioを率いる、アレックスRinsと2019年の目標のための次のステップ...
MotoGP: EXCLUSIVE ? Davide Brivio (Suzuki Team Manager) Interview
表彰台に関しては、スズキは４ストロークＭｏｔｏＧＰ時代のベストシーズンを迎えたばかりである。アレックス・リンズのシーズン末期に加えられた9つのトップ3 はファクトリーの勢いを与え、2019年に勝利が可能であると信じて冬休みに入ります。
Crash.netはシーズン終了前にチームボスのDavide Brivioと話をして、Rinsの最近の開発状況、ファクトリーのテストチームの有効性、そしてSuzukiが2019年の最近の成功、あるいはそれ以上に成功したかどうかを評価した。
Crash.netは：
2016年マーベリック・ビニャーレスは、注目すべき結果であった、総合4シーズンを終えました。しかし、あなたは今年より多くの表彰台を獲得しました。MotoGPに戻ってから2018年がスズキで最も成功した年だと思いますか？
Davide Brivio：
ある観点から見ると、各ライダーの3つの表彰台を持つ6つの表彰台は、どちらもある程度の競争力のある兆候を示しています。2017年の困難な時期を迎えた私たちが苦労した時期が来たので、私たちはこれに非常に満足しています。私たちはその理由 - エンジンのせいで - を理解し、それを修正しました。これができるのは良いことです。それは私たちがやるべきことであり、トップ6のポジションに留まり、機会が生じたときに表彰台に立つことです。これはまさに今起こっていることです。この観点から我々は目標を達成しつつあります。
2016年と比較して、我々は勝利を逃しています！それについて話したいのであれば、それは2つの異なる話です。2016年は、MotoGPで2年目になりました。私たちはマーベリックを持っていました。彼は最高の才能の1人であると考えられています。私たちは勝利することができました。しかし今、私たちは難しい2017年から来ています。そして、あなたはAlex Rinsと一緒に考慮しなければなりません私達はまた昨年の半シーズンを逃しました。彼の新人ルートはもっと難しかった。しかし、今アレックスはレースごとに向上しているので、嬉しいです。彼は学んで成長しています。彼は速いです。
それはオーストリアからすでに数回のレースです、そして最後に、彼はタイヤのために遅くしなければなりませんでした。しかし、アルゼンチンは特別な種族でした。それから彼はすべての最高のライダーとの大きな戦いでアッセンで表彰台を獲得しました。それからオーストリア、ミサノ、アラゴンそして特にタイでは、彼は常にトップグループにいて、そして最も速いライダーの近くにいました。それで、それはとても素晴らしく、そしてとても励みになります。まだ我々は働いています。私たちはまだ彼をほぼ新人だと考えています - 彼はまだ学んでいます。私達は私達が着くことができる場所を見るでしょう。
Crash.net：
今シーズンのいくつかのレースで、あなたのライダー、特にAndrea Iannoneはリアトラクションの欠如を訴えました。しかしミサノから、スズキはレースの後半で本当に強くなっています。何が変わった？
Davide Brivio：
タイヤの観点からは、それほど悪くありません。もちろん、私たちはタイヤを使いますが、他のものよりもずっと悪いわけではありません。状況によって異なります。我々はそれをうまく管理しようとしています。私は特にアレックスがライダースキルとしてタイヤを管理するのに非常に得意であると言いたいです。例えば、ミサノなどタイヤがちょっとした問題であり、彼に対処する必要があった状況では、彼は良い仕事をしました。それが必要なとき彼はそれをすることができます。それで彼はそれをうまく管理しています。彼は若く、すでにレース管理の面では良いレベルにあります。
Crash.net：Alex
が目立つ品質は1つありますか。
Davide Brivio：
才能を言うでしょう。時には彼は素晴らしいことをし、彼はそれが彼にとっては簡単なように見せます。簡単ではありませんが、自然です。たぶん彼は良いラップタイムやレースでの良いポジションを取っていて、それは彼が大きな努力をしていないかのように見えます。我々はこの才能を使うためにこれに取り組まなければなりません、そして目標は1シーズンの間一定であることです。目標は、より良い資格を得て、レースのためにもっと前を向くために、練習中により多く働くことです。彼がより良いライダーになるのを助けることができる周りの多くの小さなものがあります。
Crash.net：
スズキのフルタイムテストチーム（ライダーのSylvain Guintoliと経験豊富なクルーのチーフ、Tom O'Kane）は今年、どのような役割を果たしましたか？
Davide Brivio：
私たちは今年、このプロジェクトであるテストチームから始めました。私はそれが非常に重要だったと言うでしょう。Sylvainと一緒に仕事をしてとても嬉しいです。彼はテストライダーになるのはかなり速いですし、彼は多くの経験を積んでいます。また彼はバイクに非常に敏感です。彼と一緒に我々は本当に最初の選択をすることができます。
彼はシャシー、エンジン、電子機器をテストすることができ、そして彼のコメントはファクトリーライダーにかなり近いです。だから彼は私たちにとって非常に信頼できるテストです。彼らは選択をします、そして我々が最初の部分を持っているとき彼らはそれを設定することに取り組んでいます。SylvainのスキルとTomの経験が一緒になってファクトリーチームに何かをもたらすとき、それはすでに良いレベルにあります。私はそれが審議され、良いものとして選ばれたという意味で良いと言い、そしてすでに良い点にあります。
Joan [Mir]のようなルーキーライダーを持っているので、来年はこの仕事がさらに重要になると思います…アレックスは今バイクを開発する経験を持っています。少なくとも始めのうちは、シルバインがミールが自分の経験を積み上げて貢献してくれるのを待っているこの開発の仕事を手伝ってくれるでしょう。それで、全体的に私はパッケージでSylvainが最初にMirの経験の欠如を補うであろう、そして彼が今年行った仕事をするであろうと言うでしょう。
Crash.net：
スズキが2019年に向かっている開発の方向性について教えてください。
Davide Brivio：
すべてが進化です。まったく異なるものも新しいものもありません。私たちが持っているものよりももう少し強力なエンジンを使っています。それが常にターゲットです。シャーシと一緒に、そしてそこで我々はブレーキングや他の分野のようないくつかの弱点を改善しようとしています、エンジニアは新しいバージョンを提供しました。総合的にSylvainはこのパッケージを気に入っていました。このパッケージはおそらくテストのためにバレンシアに来るでしょう。最初のアレックスは、バレンシアのレースバイクと2019年の最初の進化を比較しようとします。
私達は冬の間この部分 - シャーシ、エンジンそして電子工学 - を続けていくつもりであるなら新しい部品を選んでください。そして、目標は、正しい選択、正しい選択、シャシーが優れているかどうか、エンジンが優れているかどうかを判断することです。
それから私たちは2019年のバイクのためにパズルを組み立てるでしょう、そして我々が最初のレースのためにカタールで使うつもりのバイク。それは冬の間の仕事です。現在のバイクから始めて、すべての新しいパーツを紹介し、どちらが良いかを判断します。
Crash.net：2019年に
Alexがファクトリーのリーダーになる準備ができていると思いますか？
Davide Brivio：その通り
です。
私は、過去の冬にすでにアレックスが自分の部分を使って自分の選択をしたことを言わなければなりません。冬には、シャーシ、エンジン、スイングアーム、そしてさまざまな部品をAlexとAndreaの両方でテストしました。アレックスは彼自身の選択をし、そして彼は彼が使用しているものである彼自身のパッケージを作り上げました。私たちは、アレックスが非常に敏感で、開発と彼の好きなもの、彼が必要とするものを理解しているという点で非常に優れていると思います。私は彼がこの仕事をする準備ができていると言うでしょう、なぜなら彼はすでにそれをやったからです。最初はSylvainの助けを借りるのがいいかもしれませんが、彼が確認を得るのは面白いかもしれません、別のライダーからのダブルチェックです。
しかし、私はJoan Mirが最初は新人であるという意味で彼はもっと彼のライディングに集中するだろうという意味で - 長すぎる時間がかからないことを期待しています。彼が最初に安定したら、彼は異なる部分を試すこととその違いを見ることについて考え始めるでしょう。Joanはこの仕事をすることができるタイプのライダーですが、最初はパッケージを選択することはこれは彼の優先事項ではありません。
初めに、私は彼がアレックスの仕事を信頼し、そしておそらく彼に従うことを期待しています。それから私達はマーベリックと共に、アレックスと共に、彼らが自分たちの好きなもの、彼らがこの進歩に必要なものを見つけるための彼ら自身の方法を見つけ始めるということを、すぐに見た。
Crash.net：
それでは、アレックスが今年のバイクを構成する部品を選択したと言っています。Andreaはいくつかの点で彼のリードに従っていましたか？
Davide Brivio：
それぞれが自分の選択、自分の選択をしました。ええ、アンドレアは時々戻った。例えばアラゴンでは、彼は正確にアレックスの設定を取り、それを使用することにしました。時々アンドレアはアレックスの方向に行きました。しかし、私は両方が彼ら自身の選択をしたと言うでしょう。アレックスは彼のMotoGPの3年目になるでしょう、そして私たちは彼と一緒にバイクで働く準備ができていると思います。
「絶対に」スズキ開発をリードする準備ができている
ブリックス氏は、「アレックスがレースごとに向上し、学んで成長していることを嬉しく思う」と語った。「彼は速いです。それはオーストリアからすでに数回のレースです、そして最後に、彼はタイヤのために遅くしなければなりませんでした。しかし、アルゼンチンは特別な種族でした。それから彼はすべての最高のライダーとの大きな戦いでアッセンで表彰台を獲得しました。
「それからオーストリア、ミサノ、アラゴンそして特にタイでは、彼は常にトップグループに入っていて、そして最も速いライダーの近くにいます。それで、それはとても素晴らしく、そしてとても励みになります。まだ我々は働いています。私たちはまだ彼をほぼ新人だと考えています - 彼はまだ学んでいます。私達は私達が着くことができる場所を見るでしょう。」
チームメイトのIannoneは、年間を通じていくつかのレースの後半に極端なリアタイヤの摩耗があると訴えましたが、Rinsはその反対でした。彼のタイヤと「レース管理」は、プレミアクラスで2年間のスティントの間にBrivioを感動させた特別な特徴です。
「特にアレックスは、ライダーとしてのタイヤの管理に非常に優れていると言いたいのです。例えば、ミサノやタイヤがちょっとした問題であり、我々が彼に対処する必要があった他の状況で、彼は良い仕事をしました」と、ブリビオは言いました。
「それが必要なとき彼はそれをすることができます。それで彼はそれをうまく管理しています。彼は若く、すでにレース管理の面では良いレベルにあります。
「時には彼は素晴らしいことをしていて、まるで彼にとっては簡単なように見せかけています。簡単ではありませんが、自然です。たぶん彼は良いラップタイムやレースでの良いポジションを取っていて、それは彼が大きな努力をしていないかのように見えます。
ナンちゃんトーク
２０１８年シーズン、表彰台を狙える
位置にいたスズキ。
来シーズンは勝利してほしいものだ。
チャンスはあると思う。
そしてサテライトチームにバイクを支給
する話が進展すると思われる。
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2019新型スズキGSX1000カタナ「デザイン」プロモーションビデオ
オリジナルのKatanaは、1981年の発売以来、伝説的な地位を維持してきました。そのデザインは、その時と同じくらいインパクトがあります。 2005年のStratosphereコンセプトのスタイリング、さらに最近では2017年にEICMA International Motorcycle ShowでデビューしたKatana 3.0コンセプトに影響を与えました。
有名なイタリアのオートバイデザイナーRodolfo Frascoliによって設計され、イタリアのボローニャを拠点とする経験豊富なオートバイデザインおよびエンジニアリングハウス、Engines Engineeringによって構築されたKatanaコンセプトマシンは、鈴木の中心部では決して消えなかったEICMA後のフィードバックには、開発が始まり、新しいKatanaが偽造されました。
オリジナルのマシンからのスタイリングの手がかりと最新のコンセプトで、新しいKatanaはデザインを現代の時代に移します、その輪郭とラインは手で作られた日本のKatana刀のストロークに触発されました。
ワンピースのハンドルバーによって強化されたポジティブなライディングポジションは、燃料タンクとトップフェアリングの後ろに寄り添うライダーを見ています。古典的な赤いスズキ文字はタンクを飾って、そしてオリジナルをまねていますが、なめらかな新しいラインに続きます、フェアリングは同じくマシンのオリジナルの角度をとって、そして意図的に見えるフロントエンドのためにそれらを誇張します。バイクは古典的な銀で仕上げられています。
バイクの鋭い顔を強調するために新しいLEDランニングライトが採用されているので、すぐに認識できる長方形のヘッドライトは積み重ねられたLEDライトで更新されます。後部には、スイングアームから伸びてリアタイヤを抱き締めるナンバープレートハンガーの位置を変えることで、すぐに目を引く角度のついたシートユニットにテールライトが着座します。それはまたその全体のデザインがさらにそのデザインにおいてオリジナルのカタナに敬意を払うワンピースの座席の上に座っている尾部のきれいな表情をさらに強調して、インジケーターを収容する。シート高は825mmです。
80年代の伝説からインスピレーションを得ているにもかかわらず、新しいKatanaは徹底的に現代的な工学によって支えられています。フレームは、軽快なハンドリングと優れたロードホールディング性能のために設計された、人気のあるGSX-S1000シリーズに特有のものと同じ軽量のツインスパーアルミニウムフレームです。
KYBのおかげで、調整可能な43mm USDのフロントフォークとリバウンドダンピングとスプリングプリロードのために調整可能なリアショックが対応しています。Bremboのモノブロックフロントブレーキキャリパーは、現行のGSX-R1000と共有し、310mmのフローティングディスクを噛みます。
ABSはBoschから提供されています。
パワーは、別の注目すべきスズキ - GSX-R1000 K5で人生を始めた有名なインライン4気筒エンジンから来ます、しかし大いにストリートベースのパフォーマンスのために改訂されて、近代化されました。トルクとミッドレンジ、そしてトップエンドのパワーで定評のある999ccエンジンは、ロングストロークデザイン（73.4mm x 59.0mm）を採用しており、回転数範囲にわたって幅広いパワーを発揮します。ピーク出力は10,000rpmで150hpです。そして、9,500rpmで108Nmのピークトルク。
3モードの牽引制御システムはオフにすることができ、ライダーはさまざまな道路や気象条件でバイクの性能を活用することができます。システムは前輪と後輪の速度、スロットル位置、クランク位置、ギア位置センサーを継続的に監視します。点火時期と空気の供給量を調整することにより、ホイールスピンが検出されたときにエンジン出力を急速に減少させます。これにより、よりスムーズなトラクションコントロール操作と目立たない介入を確実にします。
ライダーはタコ、オド、トリップメーター、ギアポジション、水温、燃料範囲、平均燃料消費量、インスタント燃料消費量、残量ゲージ、時計、ラップも表示する新しいLCDダッシュで現在のトラクションコントロール設定を素早く簡単に識別できます。時間とバッテリー電圧。 |
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新しいヤマハXJR1300カフェレーサー限定版 - 初見
Ian KettererによるYamaha XJR1300 Yamahaは、数年前にその強力なXJR1300を静かに落としました。そして1251ccのブルートはヨーロッパとオーストラリアでしっかりした支持を得ました、しかしそれは決してアメリカにそれをしませんでした。
時折XJR1300の習慣が何年にもわたって現れました、そして、これは私達が見た中で最もきれいなものの一つです。南アフリカのガレージビルダーであるIan Kettererが、Blacksilver Customsという名前で運営しています。
彼はYamaha YZF-R1のフロントエンドを追加し、新しいトリプルクランプをそれ自身に合うように自分で設計して機械加工しました - そして、ハンドリングを鋭くするためにプロセスの中でホイールベースをわずかに短くします。後ろにもそれに合うR1ホイールがあります、それは新しい車軸とswingarm改造を必要としました。
新しいサブフレームは燃料タンクからテールの先端までの「骨ライン」レベルを維持します、そしてイアンはオイルクーラーが（文字通り）新しいフロントエンドとぶつからないように新しいフロントフェンダーを設計しました。住宅建設業者からのプロレベルエンジニアリングの良い例です。
私がヤマハXJR1300に乗るまで、私はマッスルバイクのファンだとは思っていませんでした。 2015年には、ヤマハがシドニーでXJR1300カフェレーサーのための世界的なローンチイベントを開催しました。当時、私はインライン4に乗った経験はあまりありませんでしたが、900ccを超える容量のものはもちろんのことです。
XJR1300カフェレーサーを作る
「このプロジェクトでは、3つの大きな課題がありました。最初に2008年のヤマハR1から来た新しいフロントエンドを適応させます。トリプルクランプは私が設計し製造しています。トップクランプは、AcewellダイアルとRizoma液リザーバーに対応するように設計されています。ホイールベースを短くするために、ステアリングステムの中心からフォークの中心までの距離を短くすることにしました。これは、彼女がより速く方向転換することができて、そして20代で非常に軽快であることを意味します、しかしそれは駐車するのが難しいです。
次に、ホイールが同じではないフロントエンドコンバージョンが多すぎることがわかりました。だから私の自転車の後部は同じR1ドナーから来ました。それが収まるようになるまで私は一週間の仕事を要した。 XJR1300車軸は長くて細いですが、R1車軸は短くて太いです。そこで私は長い太い車軸を作り、それに合うようにスイングアームを機械加工しました。ブレーキに関しては、XJRキャリパーはスイングアームの下部にぶら下がっていて、ロッドによって支えられています。 R1キャリパーは上部に配置されており、スイングアーム内部のスロット付きブロックによって支えられています。 R1ブレーキを機能させるには、位置決めブロックを製作してXJRスイングアームに溶接する必要がありました。
次の挑戦は燃料タンクから尾の先端まできれいな骨ラインを戻すことでした。すべてのXJRはタンクからサブフレームまで1インチのドロップを持っています、そして、私の1998年のモデルは違いがありませんでした。そこで私は古いサブフレームを切り落として、タンクと同じ高さのまったく新しいサブフレームを作りました。これは私がトップマウントを下に伸ばしてスイングアームに溶接されたビレット合金ライザーを作ったあまりにも短いショックのペアを私に残しました。
フォークに干渉することなく、その大量のオイルをクーラーの前に取り付ける方法を考えなければなりませんでした。そのプロセスの一部は私自身の設計である新しいフロントフェンダーを造ることを含んだ。ちょっと工夫を凝らして何か違うことをする気がしました。ペンキに関しては私は完成した自転車を買うことに興味があった潜在的な顧客のためにされました。彼は私に似たような自転車の写真を見せ、私はそれをガイドとして使いました。結局、彼は自転車に乗らないことにしましたが、もう少し長く楽しんでもらえなくて嬉しいです。」
乗車と取り扱い
「このヤマハXJR1300カフェレーサーは確かにオリジナルのバイクよりも軽量ですが、エンジンは標準的なものです。それは低燃費のバイクでしたが、私はまだ炭水化物を作り直してポッドフィルターに合うように調整しました。ポッドのような多くのメカニックではなく、Rudi Du Toitがこのバイクを完璧に調整しました。 R1のフォークとOhlinsのショックもサスペンションの伝説のDave Millsによって完全に再構築されました。今、彼女は路上で優しく座っていて、コーナーを恐れることは絶対にありません。」 |
