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アプリリアRS 660：市場投入2020
By RolfLüthi - 07.06.2019 10:50
特許図面ショー：2018年11月にミラノモーターショーで示されたアプリリアプロトタイプは、単なるスタンド装飾ではなく、組み立てられるべきオートバイでした。
2気筒、660ccのスーパースポーツバイク - アプリリアはヨーロッパで最も重要なオートバイ見本市、オートバイの世界で驚いた。600台の4気筒エンジンを搭載したスーパースポーツカーの市場は、1000年代のスーパースポーツカーが補助電子機器のおかげで恐怖を失った後、ここ数年で縮小しました。アプリリアは軽量2気筒の新しいアプローチで今準備ができています。
エンジンは1100er V4に基づいています、より多くは前方に傾いているシリンダーバンクで660erのインラインエンジンを経験することではありません
。今日のスーパースポーツエンジンのコンパクト設計を考慮すると、単純なボーリングによって約１００ｃｃの追加排気量を達成することはほとんど不可能である。しかし、この追加の変位が長いストロークで達成される場合、RS 660は最大でRSV 4に似たモーターハウジングを持ちます。なぜなら、より多くのストロークを持つクランクシャフトに対応できるからです。
当然、生産モデルの詳細は設計図に記載されています。幸いなことに、量産用オートバイの大部分はプロトタイプに対応しています。Aluchassis（アルシャーシ？）は軽量構造と高いサスペンション品質を約束します。ミラノのプロトタイプは、オーリンズ製のスプリングエレメントとブレンボ製のスタイルマ製ブレーキキャリパーを装備していました。今回の展示には最高でした。
価格がミッドレンジスーパースポーツカーの市場での成功のために決定的になるので、図面の生産オートバイはサックスとBremboモノブロックプライヤーからサスペンションコンポーネントが装備されています。
また、スイングアームはプロトタイプの手の込んだバナナスイングアームとは一致しませんが、トッププルで製造が容易な部品です。自立型シングルシート後部のために保持された。これは、カーボンﾌファイバーの試作品のように作られるべきではなく、簡単に製造できるプラスチックから作られるべきです。
2番目の驚きアプリリアはRS 660で成功するべきではありません：私たちはミラノモーターショーでの11月の初めと少なくとも2020年の打ち上げでシリーズのオートバイか少なくとも予備生産を予想します。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/katalog/news/144193/Aprilia-RS-660-Markteinfuehrung-2020.html
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アプリリア
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2019アプリリアトゥオーノV4 1100 RR＆V4 1100ファクトリー写真＆詳細
トゥオノV4 1100ファクトリーは非常に要求の厳しい公共に捧げられた、より高級なバージョンです。
新しいファクトリーは現在、オーリンズが開発し、アプリリアのエンジニアの協力を得て微調整された、現在市場で入手可能な最も先進的なセミアクティブ電子サスペンションシステムを標準装備しています。
シンプルなハンドルコントロールでサスペンションのキャリブレーションを最大限に容易にし、あらゆる分野でさらにスリリングなライド体験を提供します。
セミアクティブサスペンションの導入によるさらに多くのエレクトロニクス機能
新しいアプリリアTuono V4 1100ファクトリーには、現在入手可能な最も先進的で効率的な電子サスペンションシステム、メーカーÖhlinsによって提供される最新の技術的フロンティアが標準装備されています。新しい電子式サスペンション管理システムは、トラック上で並ぶものがなく、道路を走るのにも最高の、スーパーネイキッドパーエクセレンスのアプリリアトゥオノV4 1100ファクトリーに便利に実装されています。
Smart EC 2.0セミアクティブサスペンションシステムの特定の技術は、ユニット上の2つの動作モードでフォークとショックアブソーバーのキャリブレーションを簡単にカスタマイズできます。ハンドルバーユーザーが選択できる3つのマップがあります：
トラック、スポーツとロード。セミアクティブモードでは、車両から専用ECUに送信されたデータをリアルタイムで処理するアルゴリズムにより、サスペンション性能は動作に積極的に介入するSmart EC 2.0システムによって管理されます。
このモードでは、アプリリアトゥアノV4 1100ファクトリーサスペンションは、使用するルートのタイプとライディングスタイルに合わせて、秒単位で油圧キャリブレーションを調整します。
一方、手動モードでは、3つのマップは半能動的な支援なしに、それ故に機械式サスペンションシステムが作動するのと同じ方法で、多くの事前定義された校正タイプを提供します。セミアクティブモードでもマニュアルモードでも、ユーザーは前述の3つのロジックマップ内で、特に個人の好みやライディングスタイルに基づいてサスペンションキャリブレーションを微調整したりカスタマイズしたりすることができます。厳しいライダー。
オーリンズステアリングダンパーは現在Smart EC 2.0システムによって電子的に管理されており、フォークとショックアブソーバーのキャリブレーションに応じてキャリブレーションを最適に調整するために完全にカスタマイズ可能です。
アプリリアTuono V4の4.3インチカラーTFTダッシュボードに表示されるOBTi（Objective Based Tuning Interface）は、設定を直感的にします。新しいOBTiの操作ロジックは使用状況とライダーが感じる感覚に基づいています。このシステムは、これらの各領域において理想的な設定をするために、例えば加速および制動段階においてサスペンションシステムがストレスを受けるあらゆる状況において、ライダーがサスペンション較正をカスタマイズすることを可能にする。
電子式サスペンションシステムによってもたらされた技術革新は、Tuono V4 1100ファクトリーのような非常に異なる環境（トラックから道路まで）での使用を意図したオートバイにとって重要です。最高のライディング体験を提供するために、さまざまなセットアップを必要とします。
ボードエレクトロニクス上のアプリリアトゥオノV4は変わっていないままで、すでに「クラス最高」と考えられています。アプリリアパフォーマンスライドコントロールは、世界のスーパーバイクで獲得されたテクノロジーから直接導き出された特許取得済みのコントロールスイートです。
Tuono V4 1100に標準装備されている第4世代のAPRCは、完全に統合されたフルRide-by-Wireスロットル制御と自転車の動的状態を検出する可能性を最大限に高める慣性プラットフォームによって保証されるファインエレクトロニクス管理とシームレスに統合します。したがって、効果的な電子制御戦略。
Tuono V4 1100 RRおよびTuono V4 1100 Factory APRCには以下が含まれます。
* ATC：アプリリアティアトラクションコントロール、実用的なジョイスティックのおかげで8つの設定にその場で（スロットルを解放することなく）調整可能、正確で高性能な操作ロジックを誇っています。
* AWC：アプリリアウイリーコントロール、3つのレベルに調整することができるウイリーコントロールシステムは、非常に正確な運用戦略を持っています。実用的な左側電気ブロックのおかげで、ウイリーコントロールはATCのようにスロットルを閉じることなくその場で調整することができます。
* ALC：Aprilia Launch Controlは、3つの設定でトラック上でのみ使用でき、非常に効果的な運用戦略を使用しています。 ……
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   アプリリアRSV4 1100ファクトリー2019ミサイル...翼を持つ
2019年4月5日 - アプリリアRSV4ファクトリーは、217頭の馬で1,100 ccの排気量と出力で成長しています。25,199ユーロこのミサイルの価格は...翼を持つ
アプリリアRSV4はいつも彼女ですが、イメージをゆがめることなく、美的観点からも技術的観点からも前モデルとの連続性を保ちながら、細部にわたってまったく異なります。しかし彼らが言うように、進歩は止まらず、多くの人が変わっていないように思われますが、実際にはまったく新しいものです。
最初の175馬力バージョンと比較して大幅に改訂されていた65°V4は、RSV4 1100ファクトリーの中心部から始めましょう。 78から81mmまでのボアの直径、ストロークは変わらないまま（52.3mm）、もちろんタイミングも変わり、吸気ダクトも異なるプロファイルを持っています、そしてこれはペアで13200rpmで217cvを届けることを可能にしますこれはサプライチェーン全体で10％増加し、最大ピークは11,000 rpmで122 Nmに達します。
6速リムーバブルギアボックスは、最後の2、5、6の変更の長さを見てきました。RSV4 1100ファクトリーが稼働中の重量で200 kgに達していないことを考えると、重量に対するパワーの比率は、アドレナリンを愛好家の静脈に注入するものの1つです。「千」に比べて軽量化に貢献しているのは、新しいAkrapovicチタンエキゾースト（承認済み）とBoschのリチウム電池です。
アルミ製の外周フレームは変更されていませんが、エンジンの高さやスイングアームのピボット、ステアリングチューブの位置や傾斜など、いくつかのパラメーターを変更できる可能性があります（最初のバージョンから区別されている機能）。いくつかの措置を変更することを許可
ステアリングチューブの新しいブッシュは、傾斜をより閉じたものにし、ホイールベースは約4 mm、オフセットは2 mm減少しています。
最大出力
cv /回転
217 / 13.200
最大
トルクNm /回転
122 / 11,000
重量オッズ
kg
199
18.5
リットル
タンク
価格
25.199
ユーロ
アルミ製スウィングアームは新しく、より剛性が高くなりましたが、ヨーとねじれの値が大幅に増加し、カーブ出口の精度が向上しました。
また、フォーク上の小さな改良 Ö hlins NIX30不変のまま新しい較正を利用するが、125 [mm]の合計は5mmのエクスカーションに増加、モノショックリア両方TTX両方ステアリングダンパ、常にオーリンズ。ブレーキシステムには、Brembo Stylemaブレーキキャリパーが搭載されています。これは、以前のM50 ブレーキキャリパーに代わるもので、カーボンファイバーコンベアを取り付けることができます。RS-GPで使用されているものと同様で、約20°の応力で動作温度を下げることができます。
ABSはコーナリング機能を持ち、RSV4 1100ファクトリーのブレーキ性能をさらに高めます。
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APRCを搭載し、トラクションコントロール、ウイリー管理、発進コントロール、クイックシフター、ピットレーンのスピードリミッター、クルーズコントロールなど、APRCを搭載したこのアプリリア向けの参照電子機器は、さらに軽量なコントロールユニットでコントロール実行します。
TFTダッシュボードも改良され、新しいアプリリアMIAマルチメディアプラットフォームでは、 電子制御用のコーナーごとのキャリブレーション機能と スマートフォンとの接続の可能性が発表されました。
それが軌道に乗る方法
強く行きなさい、ここにそれがいかにあるかである。先日と先月のMotoGPからのスーパーバイクパワーは、カードだけでなく、あなたがMugelloでまっすぐに開いているだけでなく、あなたのガスバットの下でそれらを見つけたときの両方で印象を与えます！
私たちは、どちらかといえば、パフォーマンスの増加が、実現しなかった改良の年を経て得られたと開発RSV4、井戸のバランスに影響を与える可能性があることを恐れていた、NoaleのV4は偶数で、より駆動可能と強力な。
今、そのドライバかもしれ危機に行くに新エンジンの性能は、（私たちは事実上、道路の構成を試し、その後のに対し）成層圏であるため、すべてが予想して加速されます。それはもっと加速し、さらにブレーキをかけ、さらに速くなり、そしてそれは「スペースを短くする」という驚くべき能力を考えれば、たとえ一直線上であっても、驚くべき物理的コミットメントを意味する。
Mugelloでは、これまでよりも曲がりくねった短いトラックで筋肉をテストし、エンジンの推力とブレーキシステムの力でテストを行い、その安定性にもかかわらず一定の集中力でテストすることを敢えて考えていません。マーク。
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エンジン性能はパワーと直線性が混在しており、スロットルコントロールはミリメートル単位でエンジンに戻り、エンジンはパイロットのコントロールをリアタイヤに伝えます。爆発的ではないが、
巨大な力を管理することができる（これは「悪用するのとは異なる意味を持つ」。また、あなたがはるかに200馬を超えるときに不可欠である電子工学のおかげで、常に利用可能であるが7/8000の間でそれがテストに置かれる電子工学は、サドルにいる人々にとってほとんど恥ずかしくなり、コントロールなしフロントアクスルの本当のクレイジーな「離陸」に、それは代わりに以前のバージョンよりさらにもっとアスファルトとの接触を維持します（これでそれはAPRCの洗練に加えてフォークのより大きな拡張を助けたかもしれません）。
電子制御サスペンションの欠如は、おそらくそのサスペンションで私たちを食べる人々の経験に頼る、最適な位置を見つけることへのより大きなコミットメントを意味しますが、一度私たちはNo4 V4が本当に素晴らしいことを保証できます。
エンジンのエクステンションの低さはミッドレンジデリバリーによって大幅に相殺されます。これは、実際には2つのステップを踏み出した、ターンからガスを取り出すことは、より高いレシオでさえ落ちたくない壮観な進行に対応します。これはパイロットが信じられないほどの速さでギアを投入することにつながります。これは、エンゲージメントとクライミングの間の両方での非常に速くて非常に正確な変化のおかげでも起こります。
しかし、馬やカップルのこのようなラッカスはすべて、RSV4の動的バランスを変えていません。これは、その進化のすべてにおいて長年にわたって認められてきたことです。確かに、最初は、下り坂に行くのはまだ速くて速い、そして方向を変えるのも同じくらい速く、無条件にそれを愛する流れの能力があります。ある意味では、そしてエンジンの性能の向上によってテストにかけられたとしても、それはあまり緊張しておらず（以前は "fun"と "contentment"として翻訳されてきた緊張感）、そしてより安定しています。馬を降ろすことに。
「翼」の機能性は今明らかになり、特にここMugelloではストレートの最後に恐ろしい小さなネックラインがあり、これは毎時280/290 km / h以上の最高パフォーマンスを誇る（RSV4 1100では300を大幅にパスしました） ...）フロントエンドは明るくなっているか、あるいは地面から離れています。この構成のRSV4 1100ファクトリーは、向かい合って移動しますが、せいぜい低フェアリングで、せいぜい後輪が明るくなる（サドルにいる人の胃とペアになる）ことがあります。
シャシーを新しいV4に改良する仕事は成功したように思われます、この時点で限界はパイロットだけであることができました、その人は部分的にこのバイクの性能さえも利用するために息と筋肉を持っていなければなりません肉のパイロット。それで、あなたが純粋な所有の喜びのためにそれを買おうとしているならば、問題はありません、しかし、あなたがあなたの歯の間にナイフで "pistate"に取り組むつもりであれば
利点と欠陥
パフォーマンス - 運転性 - 仕上げ - 機器
ユニークな着色
より詳しい情報：
オートバイ：アプリリアRSV4 1100
天気の良い日：25°C
場所：ムジェロサーキット
写真：Milagro
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アプリリアはひどい2018年を持っていたが、大規模な再設計は戦いにファクトリーを取り戻すであろうと確信しています
アプリリア2019年モトGPテスト
アプリアは2019年に大きな復活を遂げる必要がある。モトGPの最も小さいファクトリーは昨シーズンRS-GPを根本的に再設計し、最後の数レースで方向性が大きく変わるまで間違った方向に進んだ。チーフエンジニアのRomano AlbesianoとリードライダーのAleixEspargaróは、彼らは今や正しい道に戻ってきたと信じています。
エスパルガロはセパンで7番手タイムだったが、
何マイルも離れた疲れたエンジンを走らせていた。
Albesiano氏は、次のように述べています。「私たちは、非常に有望なシャーシの新しい開発方法を模索し始めました。
「2016年から2017年にかけてエンジンをシャーシ内で回転させ、2017年から2018年にかけてシャーシを回転させました。そして今年は体重を大幅に移動させました。 MotoGPのパフォーマンスの真の鍵となるのは、コーナの真ん中で曲がる方がよいことです。マスの中央で曲げるのは60〜70パーセントが適切で、残りは剛性に関係します。」
昨年のトップ10に入るのに苦労したEspargaróも、ファクトリーが大きな一歩を踏み出したと確信しています。
「昨年は1年間の失われた年でした。」とスペイン人は言いました。「この感覚は、バイクがうまく機能し始めた昨シーズンの終わりに私が持っていたものと似ています。私はここでバイクを長距離走りました、そしてそれは間違いなく昨年のものより良いです。
「私たちは良いブレーキを切ったままの旋回を続けてきました。昨年は持っていなかった、スロットルでバイクを回すことができました。そして私のバイクでのポジションはずっと良くなっています。また、昨年のリアタイヤ消費量は高すぎましたが、今年はそれよりも優れています。」
Espargaróは、2019 RS-GPには重要なパフォーマンス機能が1つ欠けていると考えています。これが私の主な要求です。もっと力と回転数が必要です。もっと力が出るとすぐにトラクションコントロールとすべてに問題があるからです。」
MotoGPのムターリング：コントロールIMUは「パフォーマンスに違いはありません」
Albesianoは、より強力なエンジンが開発中であると述べていますが、過酷なEspargaróがそれを最高のファクトリーライダーとミックスするのに十分であろうか？
「あなたは決して十分な力を持っていません！」Albesianoは付け加えました。「アレックスはここ数キロを走っていたエンジンで彼のベストラップをしました、そして我々は最初のレースのためにより良い何かを持っています。
彼がエンジンを考えているとき、ライダーがパワーフィーリングとは何か、そしてトルク管理フィーリングが何であるかを理解することは常に困難です。ここSepangであなたの時間がエンジン性能だけから来るトラックの一部はラップの12パーセントです。残りは処理などです。しかし、もちろんその12パーセントの間に、あなたはあなたができる最善を尽くさなければなりません。」
アプリアイア - 巨大なピアジオグループの一員 - は、間違いなく今年より多くのお金を費やしており、Albesianoが完全にエンジニアリングに集中することを可能にしました。以前は彼はMotoGPで唯一のファクトリーエンジニア/マネージャーでした
「今シーズンはもっと強くなると思います」と彼は締めくくった。「私は技術面に集中することができます。それが私の大好きなことです。」
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MOTOGPの課題
アプリリア：すべての新しいチームとバイク、2019年のMotoGp挑戦は始まった
RS-GPはさらに進化し、アプリリアの成功を彷彿とさせる美しい黒くてざらざらした色合いに戻ります。
IannoneはEspargaró、エンターテイメントとスリルを提供する準備ができている2つの超速い才能と並んでいます
トップシェルフのテストチームが生まれ、スミスは成長を続けるための「第3の前進」として
アプリリアレーシングの2019年シーズンは変化の兆しのもと始まります。技術的なレベルでも、イタリアのレーシング部門のスタッフの観点からも、冬の間に根本的な再編を行った後、2019年のワールドグランプリモーターサイクルレーシングチャンピオンシップで決意を一新しました。
冬の間に行われた大変な仕事の最も目に見える側面は新しいRS-GP、若いプロジェクトの進化（2016年に生まれ、それゆえグリッド上で最年少）です。それは今や積極的な、黒い愛情を持ち、それはアプリリアの伝統を明確に思い起こさせます。アプリリアのMotoGPバイクを他とは異なるものにする技術的および設計の基礎は、独自に開発されたシームレスギアボックスと組み合わされた独自のナローVアーキテクチャを備えた4気筒エンジンから始めて再確認されました。これらのコンポーネントは両方ともさらに進化してきましたが、シャシーアーキテクチャーは常にブランドの王冠となっていましたが、現在はまったく新しいソリューションを採用しています。
2019 RS-GPは昨シーズンを通して開発されたアイディアに基づいて構築されており、確認されたライダーAleixEspargaróとテストライダーのBradley Smithと一緒にやってくる新しい到着Andrea Iannoneの貢献のおかげで今後のシーズンを通してさらなる進歩が期待されます。チャンピオンシップ中にいくつかのワイルドカードスポットでトラックに。これはトップシェルフの3人攻撃であり、これまでに3台のバイクが並ぶ最高クラスのグリッドにこれまでになかったブランドにとって大きな前進です。
2つのチームは、AleixのAntonio JimenezとAndreaのFabrizio Cecchiniの新しいペアのクルーチーフによって率いられます。技術的な面では、Romano Albesianoが、新CEOのMassimo Rivolaが彼の側にいます。改良されたテストチームは、Pietro Capraraの技術的調整の下、Bradleyのような速くてエキスパートのライダーの貢献を頼りにすることができるでしょう。
Romano Albesiano - アプリリアレーシングテクニカルディレクター：
「昨シーズンの最後の部分と冬季テストは、技術的な観点からは基本的なものでした。AndreaとBradleyの登場により、Aleixの基本的な貢献に新しい情報が追加され、RS-GPの進化の線を定義することができました。これはプロジェクトです。シャーシアーキテクチャーと電子機器の管理に変更が加えられ、今後も継続的に進化する余地が残されています。レース部門の再編とテストチームの強化が冬の間の準備における2つの重要な要素であり、それがプロセスを合理化し、より正確なデータ分析を可能にしました。これらは最近のMotoGPの重要な側面です。」
アレックスエスパルガロ
「この新シーズンの最初のテストはポジティブだった。私は速くて、2019 RS-GPにまたがって安心している。人間的見地から、私は自分のキャリアの中で最高のチームの1つを持っている。アンドレア、ブラッドリー、マッシモの到来により、我々は間違いなく強くなり、カタールでの最初のレースを始めるのを待つことができません。」
アンドレア・イアンノーネ
「我々は大きな課題に直面している。アプリリアとイタリアのライダーとの試合は常に一定の期待を寄せているので、それをポジティブなプレッシャーに導くために使用するのは私の責任です。私は冷静に2019年の準備に近づきました。私たちは遠出するたびに改善し、正直言って、アプリリアの人々がヘレスとセパンの間の私の要求に基づいてプロジェクトをどれだけ早く変更したかに驚いた。正しい気持ちがそこにあります。」
コレクションには104の世界選手権（54のアプリリア、15のモトグッツィ、21のデルビ、14のジレラ）があり、ピアジオグループは史上最も勝利したオートバイグループであり、レースで生まれたアプリリアはピアジオグループにとって真のスポーツバナーです。 。
世界選手権GPオートバイレースで294のグランプリレースで優勝したアプリリアは、オートバイのトップ競争の歴史において、ヨーロッパの製造業者の中でも最も多くの勝利を収めています。世界オートバイチャンピオンシップでは38（125クラスで20、250クラスで18）、スーパーバイクで7（2010年、2012年、2014年のダブルライダー/メーカータイトル、2013年のメーカー）、これらのレース優勝には54の世界タイトルが加わりました。そしてオフロードの分野では9。アプリリアトロフィーのケースには、スーパーストック1000 FIMカップでの2015年の勝利と、ロレンツォサヴァドリのRSV4 RFが含まれています。
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