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MotoGP：ヨハン・ザルコがKTMを去る！
2019年8月12日Johann Zarcoが工場のKTM MotoGPチームを早期に退場させる。
ヨハン・ザルコは、2年間の契約の最初のシーズンの後に工場KTMチームを去るというショックの発表の後、不確実なMotoGPの将来に直面しています。
Tech3 Yamahaでスムーズなスタイルで6つの表彰台と4つのポールをもたらしたフランス人は、RC16の攻撃的な性質に適応することに苦労しており、最高の10位でフィニッシュしています。
ZarcoがKTMにさらに適応するか、KTMがZarcoの強みに合わせて変更するかについても緊張が高まっています。
いずれにせよ、29歳の彼は才能を思い出させ、今月初めにブルノで湿った状態で工場の最前列を主張し、2年契約が早期に細断されると予想した人はほとんどいませんでした-特に2020年のMotoGP座席はすでに設置されています。
「ヨハンザルコとレッドブルKTMは、2020年には2年契約の第2シーズンを一緒に完了しません。元Moto2ワールドチャンピオンと工場チームは、2019年キャンペーンの終わりにオレンジでの任務を終了することを相互に決定しましたKTMステートメントを述べた。
「29歳の彼は、MotoGPでの2回目の任期終了後、2018年末にKTMに入社し、最初のフルファクトリーサポートを受けました。ZarcoのはKTM RC16に彼のライディングスタイルに適応しようとしましたが、チームメイト間、チームはフランス人の希望や要求に＃5マシンを成形するために執拗にしようとしたポル・エスパルガロは、通常のQ2資格出演したし、持続的に上位10位のために競っ。
「最終的に、ヨハンとチームは2020年の共同プロジェクトを進めないことを決定し、現在、MotoGP 2019の残りの8ラウンドと残りの月の最大値を与えることに集中しています。」
しかし、初期のKTMスプリットを要求したのはZarcoであり、彼が現在のシーズンを終えるかどうかについても疑念を抱いていました。
「ザルコが止まると、テストライダーのミカ・カリオがシーズンの終わりまで彼の代わりを務めるだろう」とKTMのボードメンバーのヒューバート・トランケンポルツはSpeedweek.comに語った。
Moto2のダブルワールドチャンピオンであるZarcoのその後のTech3の成功は、2019年にほぼすべての工場から興味を持ち、彼の署名（前マネージャーのLaurent Fellonの影響を受けた）がKTMのクーデターのようなものと見なされたことを意味します。
Zarcoが来シーズンの代替プランを用意しているかどうかは明らかではありませんが、MotoGPでは2席しか利用できません。中上貴明の LCRホンダとジャック・ミラーのプラマック・ドゥカティの席。ただし、まだまだ人気のある世界のスーパーバイクの乗り物がたくさんあります。
KTMでのZarcoの後任に関しては、Jorge LorenzoとPramac についての最近のうわさ、およびMoto3でのオーストラリアの過去のKTMリンクを考慮すると、Millerは明らかな選択でした。
しかし、Millerは、Desmosediciのライドを続けると確信しているようです。同様に、ロレンソはレプソル・ホンダに留まるようです。
Trunkenpolzは、KTMのテストライダーであるダニ・ペドロサが引退から抜け出すことを理想的に望んでいると語った。
「私が好む解決策は、ポル・エスパルガロとダニ・ペドロサのライダーデュオだろう」と彼はスピードウィークに語った。「しかし、ダニはテストドライバー契約に署名し、彼はレースに参加できないと明示的に述べました。それでも、新しい状況があるので、もう一度彼に尋ねます。しかし、決定はダニのものです。回答。"
ペドロサが再びレースをしたいとは思わないので、KTMは代わりに印象的なTech3ルーキーのミゲル・オリベイラを確立されたチームリーダーのエスパルガロに参加させるでしょうか？
ポルトガル人は世界選手権でザルコに先んじており、2020年にサテライトフランスチームに留まることが確認されていますが、彼の契約は直接KTMとのものです。
Oliveiraが移動した場合、2020 Tech3の新人Brad Binderと並んでスペースが残ります。
Moto2のタイトルリーダーであるアレックスマルケスは、まだ署名する予定ですが、RC16には警戒しているかもしれません。一方、マルセルシュロッターやシャビヴィエルジュなどもTech3 / KTMにとって魅力的かもしれません。ほとんどのMoto2ライダーには、MotoGPライドが利用可能になった場合に出発できる契約条項があります。
Zarcoスプリットは、数日間で2番目の主要なKTMニュースであり、工場は日曜日にMoto2クラスからの撤退を発表しました。
ザルコの苦難とは対照的に、エスパルガロは現在世界選手権で10位であり、すでに以前のKTMシーズンよりも多くのポイントを獲得しています。彼はまた、ザルコのほぼ3倍のポイントを持っています。
2017年のデビュー以来のKTMプロジェクトの一環として、Espargaroは昨年バレンシアでチーム初の表彰台を獲得し、現在は世界選手権で10位です。オリベイラは15位、ザルコは17位、ハフィズ・シャリンは 25位です。SyahrinはTech3のシートをバインダーに失うことになっています。
コンストラクターの順位では、KTMはアプリリアを22ポイント上回っています。アプリリアは技術的譲歩の対象となる他の唯一のメーカーです。
＊ザルコの移籍先として考えられる
のは、アプリリアではないだろうか？
本来なら彼の持ち味を活かせる
インライン４エンジンを搭載した
ヤマハまたはスズキだが、
残念だがいまはシートに空きはない。
また、１つ考えられるのは、WSBKに移籍することだ。
どうなるかな？
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ＫＴＭ
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詳細
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2020年の新しいKTM 790アドベンチャーRラリーリミテッドエディション「制限なしのアドベンチャー」アクションプロモーションビデオ制限なしのアドベンチャー：
KTM 790アドベンチャーRラリーの紹介世界中でわずか500ユニットに制限され、KTM 790アドベンチャーファミリーの3番目の最新メンバーが配置されます最も旅行可能なラリーバイクとして。
最もハードコアなパフォーマンスと最高のサスペンション装置を必要とするライダーにとって、これはラリーのスタートラインに乗るために大陸を簡単に横断できるマシンです。KTM 790 ADVENTURE Rに大きく基づいたこの専用モデルは、同じスチール製トレリスシャーシと強力でコンパクトな95hp LC8cパラレルツインエンジンを保持しますが、主要なコンポーネントの違いは特別なWP XPLOR PROサスペンションの追加です。
WPのファクトリーレーシング機器と同じ部門に建てられ、極端なライディングでも同様のレベルのパフォーマンスを提供します。さらに30mmのサスペンショントラベルフロントとバックが、最も厄介な障害物を取り除くのに役立ち、この特別なモデルのシートの高さは910mmになります。
WP XPLOR PRO 7548フォークはコーンバルブ技術を使用しています。ほぼ無限の減衰性能を可能にし、快適さと底付き抵抗を兼ね備えたユニークなバルブシステム。通常、シムスタックを変更することによってのみ達成できるレベルの設定は、外部から調整できるようになりました。コーンバルブは無制限に開くことができるため、サスペンションの耳障りさが軽減されます。
KTM 790 ADVENTURE R RALLY用の高品質で完全に調整可能なWP XPLOR PRO 6746ショックアブソーバーは、トップレベルのラリー競技でのKTMの比類のない経験に基づいて開発されました。最新の低摩擦コンポーネントにより、ショックアブソーバーは減衰性能の大幅な向上を示し、ライダーの身体的負担を軽減します。ショックアブソーバーはプログレッシブダンピングシステム（PDS）を採用しており、完全かつ簡単に調整可能な減衰動作を備えています。
WP XPLOR PROサスペンションとともにREADY TO RACE資格を強調するために、KTM 790 ADVENTURE R RALLYは、軽量のAkrapovicエキゾースト、カーボンファイバータンクプロテクター、Quickshifter +を標準装備しています。
クリアスクリーンとウィングレットを備えたユニークな色とグラフィックデザインで簡単に区別できるこの特別版モデルには、厳しいオフロード条件用のチューブを取り付けた細いリム、レーシングエルゴノミクスを向上させる高いストレートレーシングシート、立っているときの快適さとグリップのためのラリーフットレストが付属しています長い日の間。ヒューバートトランケンポルツ（CMO KTM AG）：「簡単に言えば、KTM 790 ADVENTURE R RALLYを構築しました。KTMでは、絶えず自分自身と製品の開発を推進しようとしています。
これがレースの準備ができている方法です。私たちは自由に機器を使用でき、ハードコアなお客様のために真に特別なバイクを作る方法を知っています。Pro Componentsシリーズにより、WPはダカールで優勝したKTM 450 RALLYのRed Bull KTM Factory Racing Rallyチームと同じレベルのサスペンションを提供します。
限られた数のKTM 790 ADVENTURE R RALLYマシンの1つを購入するための価格設定、可用性、注文プロセスの詳細については、新しいKTM 790 ADVENTURE R RALLYのとおりです。来月。KTMでは、絶えず自分自身と製品の開発を推進しようとしています。これがレースの準備ができている方法です。
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カーボンスウィングアーム：2万ユーロか25万ユーロか？
2019年6月10日6時52分
貴重なカーボンファイバーで作られた後部スイングウィングは、今ではMotoGPに良い音がしています。単価が高い。しかし、最初は研究開発用です。
LCRホンダライダーのCal Crutchlowは、グランプリごとにHonda RC213Vにカーボンスウィングアームを装備していないため、時々文句を言います。
これらの翼はほとんどの転倒の後に取り除かれなければならず、そして綿密に調べられなければならないからです。
そして日本からヨーロッパへのサプライチェーンは時間がかかります。Cal Crutchlow： "MarcMárquezは材料不足の場合には優遇措置を受けている、Repsolチーム全体。そしてこのSwingarmは約25万ユーロかかるので、私たちはいつもそのようなコピーを使うことはできません»
Red Bull KTMは、ドライバーのPolEspargaróが、ヘレスの月曜日のテスト（5月6日）以来、カーボンファイバー製のリアスイングアームを装備しています。しかし、これまでのところオートバイだけです。彼の交換用のバイクは、準備中のJohann Zarcoのためのスウィングアームと共に、カタルーニャGPの時までにそれを持っているでしょう。これらの翼はザルツブルグのKTM Technologiesによって開発されました。費用については、KTMは沈黙に包みました。KTMテクノロジーズのDavid Tasch氏は、次のように述べています。
Crutchlowによって引用された価格はTaschに信じられないほどの激しい揺れを引き起こします。
Ducatiでは、次のように聞こえます。カーボンスイングアームの場合、Pramacカスタマーチームには約10万ユーロが課金されます。
Suter IndustriesのテクニカルディレクターであるAlex Giussani氏は、その他のコストについても言及しています。「研究開発費は10万〜20万ユーロだと私は推定しています。
次に、カーボンスイングアームの1ピースあたりのコストを2万ユーロと見積もります»
59 分前 - ルマンのスピードを左右する重要な要素は、KTMの真新しいカーボンファイバースウィングアームでしたが、これはまったく異なる種類の競馬場であるムジェロ周辺ではあまり有益ではありませんでした。 Espargaró氏は、次のように述べています ... |
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 速くするためにKTMが修正する必要があるもの
Red Bull KTMのPolEspargaróは、ルマンの結果、勝者から5.9秒遅れの6位、を繰り返すことはできませんでしたが、彼はまたしてもトップ10に入っており、昨年よりも勝者に近づいています。
ルマンのスピードを左右する重要な要素は、KTMの真新しいカーボンファイバースウィングアームでしたが、これはまったく異なる種類の競馬場であるムジェロ周辺ではあまり有益ではありませんでした。
Espargaró氏は、次のように述べています。「急なコーナーからヘッドシェイクをすると、バイクは緊張しすぎます。」
Espargaróのもう1つの重点分野は、RC16がブレーキを解除したときの状態を改善することです - 現在はMotoGPの聖杯の1つです。
「ブレーキを解除すると、他のバイクはすべて私たちよりも少し速く回転するので、待つ必要があります。それほど良い後部グリップがないため、あまり速く回転することはできません」と彼は付け加えました。「我々はいくつかのアイデアを持っています、しかし我々は落ち着かなければならなくて、そして多分バルセロナテストがこれらのもので遊ぶ時間があるのを待つ必要があるので、バイクで非常に多くのことを変えています」
オフブレーキターニングの問題は、
シャーシの剛性の問題、または荷重伝達の問題である可能性があります。
ブレーキを解除するとフロントタイヤから負荷がかかりすぎると、タイヤが通常のプロファイルに戻るため、接触面が狭くなります。
そしてタイヤはライダーがバイクを回転させるのを助けるのに十分なグリップを提供しないでしょう。
KTMテクニカルディレクターのSebastian Risseが、可能な限りピットレーンでピークを迎えることでホンダのRC213Vに大きな関心を寄せているのは驚くことではありません。
RC16とRC213Vは多くの点で非常に似ています。
ホンダRC213Vの“ドゥカティ化”を目指すロレンソ、鍵はブレーキングにアリ？
ホンダライダーのブレーキングをみると、ライディングスタイルの違いによって、データでもその相違が明白になっている。ロレンソの強みは常にコーナリングスピードであったが、マルケスはコーナーの中まで深く入り、サッとマシンをターンさせることを好んでいるのだ。
「私が言えることは、両者は共に最初はキツくブレーキをかけているが、その後マルケスは徐々にブレーキレバーを離していくのに対して、ロレンソはより速く、即座に離しているということだね」とペレグリーニは両者の違いを締めくくった。
絶妙なブレーキコントロール？で
フロントのグリップをコントロールしてクイックにコーナリングしているようにみえる。
スズキは流れる景色が速い。
つまりコーナリングスピードがドカとホンダよりも高い？
マークは違いを生む、彼は彼のパッケージでほぼ無敵だ」と カル・クラッチローは言った。「私が彼がバイクですることのほとんどをすることはできません。私は、彼がデータの中で何をしているのかを正確に理解しています。彼がコーナーを走り、バイクの上部を真っ直ぐにすると、彼はどのようにバイクをコントロールし、前輪のブレーキをかけます。彼は前輪を常に滑り落ちるが、いつでもそれを保存することができる。彼はどうやってそれをするのか - わかりません。彼はもうすでに地上にいてバイクを真っ直ぐにしているだけです。私は今5年間ホンダに座っています、そして、私は私の人生の中でそれをしたことがありません。彼は私よりもずっと頻繁に前輪を滑らせています»
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/144105/Cal-Crutchlow-(Honda)-Marquez-liegt-schon-am-Boden.html ホンダと比べるとインフィールドがイマイチだね？
？
56 分前 - オートスポーツweb. MotoGP：ドヴィツィオーゾ、ドゥカティに空力よりも弱点の改善求める。「コーナー. 「コーナー中盤でタイムを失ってしまう」と語るアンドレア・ドヴィツィオーゾ. ドゥカティはMotoGP第6戦イタリアGPで新たな空力パーツを投入 ... 「マルケスは、コーナー中盤でスピードがあるから僕たちについてくることができた。僕たちのバイクの方が加速もブレーキングも優れているが、コーナー中盤でタイムを失ってしまう」
ドゥカティは、コーナーにおけるバイクの“セルフターン（自然と曲がっていく仕組み）”を向上させるために、異なるフレーム剛性を試す必要が間違いなくあるだろう。
2019/05/23 - これにはいくつかの理由がありますが、とりわけ、ミシュランのMotoGPタイヤは、2009年から2015年までのチャンピオンシップで使用されていたブリジストンよりも柔らかい構造であるためです。 タイヤが柔らかい場合は、シャシーを合わせる ... |
 KTMはMotoGPでそれを作るのだろうか？
Mat Oxley 著2019年5月21日
オーストリアのファクトリーKTMは、3年前にMotoGPに参入したときに独自の方法を選択しました。そのため、RC16の違いが成功するのか失敗するのでしょうか。
ＭｏｔｏＧＰでは２週間というのは長い時間です。ヘレスでの日曜日の夜は、Red Bull KTMガレージの外に出かけるのに適した時期ではありませんでした。そのファクトリーはひどい週末を過ごしていた、その最速のライダーはレースの勝者の20秒後に終わり、その賞金はテレビの乗組員の前で乳母車から彼のおもちゃを投げることを署名した。
ポル・エスパルガロとヨハンザルコのヘレスの苦痛は、見出しを作りました - それらの多くは、ファクトリーがRC16の鋼管フレームとそのWP（ホワイトパワー サスペンション）サスペンションを落とすまでKTMの3才のMotoGPプロジェクトが失敗する運命にあると主張しました。
それからすべてはル・マンで、少なくともエスパルガロのために変更されました。彼は6回目、KTMの最高の乾季結果を達成しました。実際、プロジェクトのこの段階では、ポジションの仕上げはそれほど重要ではありません。勝者、唯一の現実的な進歩の判断者へのギャップを数えるものは何ですか。ポル・エスパルガロはマルクマルケスからわずか5.9秒遅れて、1周0.2秒差の差でヘレスでの0.8秒の赤字となった。
ポル・エスパルガロの劇的な改善にはいくつかの理由がありました。まず第一に、ライダーとトラック。元Ｍｏｔｏ２世界チャンピオンは、スピードを上げるには多くのグリップが必要なスーパーアグレッシブなライダーです。そしてルマンは積極的に攻撃される必要がある種類のトラックであり、アスファルトはとても滑りにくいです。第三に、彼のRC16はKTMが前の水曜日に秘密にヘレスでテストした真新しいカーボンファイバー スイングアームを使いました。
彼のクルーのチーフ、ポール・トレヴァタンは、次のように述べています。「ポル・エスパルガロにとって、それはトラクション力とラップタイムの一貫性についてのすべてです。彼はラップタイムの間いつでもバイクを引きずり回すことができるが、彼がレースに出たとき、少し握りが少なければ（おそらくトラック上のMoto2ゴムのせいで）、彼はもう少し苦労する。彼がグリップとエッジグリップを失うとラップタイムを稼ぐための別の方法を見つけることができるので、今、私たちは彼がラップタイムをやり、そのラップタイムを保つことを可能にする何かを見つけました。」
KTMは、DucatiとHondaに次いで3番目のカーボンファイバースウィングアームを使用しています。このコンポーネントの魔法はどこにあるのでしょうか。
 カーボンファイバーはレースに最適な素材です。軽くて丈夫ですが、最も重要なのはバイクのレースにおいて、そのフレックス特性をどの金属よりも正確に調整できることです。縦方向、ねじり方向、横方向のフレックスを正確に組み合わせて、さまざまな繊維織り方を使用したり、重ねたりすることができます。これにより、コーナーでのエッジグリップとコーナーからのドライブグリップが最適になり、さらにブレーキの安定性と急激な方向転換のための優れた剛性が得られます。
新しいスイングアームはおそらく、リアタイヤがよりグリップを見つけるのを助け、タイヤの世話をし、そしてタイヤに対するライダーの感触を改善するために、より低い横方向の剛性およびより大きなねじり剛性を与える。
「それは使用済みタイヤで良い感じを与えるので、タイヤが回転しているときでさえ、私は一貫したラップタイムをすることができます」とポル・エスパルガロは言います。「そしてそれはタイヤの回転を早く停止させるので、コーナーからバイクに乗るときのほうが速くなっています。」
フレックスの問題は、RC16のスチールトレリスフレームにも当てはまります。2017年にオーストリアのファクトリーが最初にMotoGPに到着して以来、この異端が成功しないこと、そしてKTMが勝ち残るためにはそのやり方を悔い改めてオーソドックスなシャシーデザインを採用しなければならないと大声で宣言しているパドックの大失敗がありました。
本当に？シャシーのデザインは基本的に単なる数字です。形状、重心、縦方向の剛性、ねじり方向の剛性、横方向の剛性、ねじれ点などです。エンジニアの良いチームは、彼らが使用するどんな材料でもこれらの数を適用することができるはずです。
ただし、KTMが選択した方法には他にも課題があります。
鋼鉄はアルミニウムよりはるかに硬いので、鋼鉄とアルミニウムはさまざまな方法でたわみます。実際、その引っ張り強度はほぼ3倍以上です：210,000メガパスカルから85,000メガパスカル。したがって、壁の厚さを0.5 mm増減すると、効果はほぼ3倍になります。したがって、感じや性能を損なわないようにするには、すべての作業においてはるかに正確でなければなりません。
KTMのフレームは外側から見ると比較的シンプルに見えるかもしれませんが、内側ではシンプルだが、形状や厚さが異なり、フレックスやフレックスポイントを調整するための内側に円錐形（conical insides）を備えたクロムモリブデンチューブです。
したがって、時間とお金を考えれば、KTMが正しい数字を見つけることができないはずがないという理由はありません。
覚えておくべき重要なことは、これがMotoGPでのKTMの3シーズン目であるのに対して、ヤマハは47 回目のプレミアクラスのキャンペーンに異議を唱えているのに対し、ホンダとスズキは42 シーズン目です。ドゥカティは16年間モトGPに参加し、15年ぶりにワールドスーパーバイクの前でクラスに参加しました。
KTMが選択した方法には他にも複雑な問題があります。鉄骨はより多くの部品で構成され、それらはすべて一緒に溶接されています。そして、各部品と各溶接は、感触と性能に影響を与えるかもしれない小さな違いをもたらすことがあります。繰り返しになりますが、これらの落とし穴を回避するには、設計と製造プロセスが100％完璧でなければなりません。
KTMの最後の異端行為はRC16のWP（ホワイトパワー サスペンション）の停止ですが、他の誰もがオーリンを使用しています。KTMはトレッドフレーム付きのロードバイクとダートバイクを販売しているため、RC16フレームが商業的な決定であるのと同様に、KTMはWP（ホワイトパワー サスペンション）を所有しているので、これは商業的な決定です。繰り返しますが、WP（ホワイトパワー サスペンション）が到達できない理由はありませんが、そのエンジニアが、1983年にGPを追跡するためにオーリンズが収集したデータのごく一部を把握しているため、時間がかかります。ヤマハ0W70の取り扱い
「このプロジェクトのコンセプトは、KTMで販売しているのと同じテクノロジを使用してMotoGPバイクを製造することです。顧客はスチールフレームとWP（ホワイトパワー サスペンション）サスペンション付きのKTMを購入します」とチームマネージャーのMike Leitnerは言います。「長年ここにいたサスペンションメーカーに行ったら、近道があるかもしれませんが、私たちにとって素晴らしいことは、これが私たちの技術であり、私たちがどんどん良くなっていることです。このプロジェクトの開始時に使用したサスペンションと現在のサスペンションを比較すると、すごい、大きな一歩です！」
KTMのフレームとサスペンションの科学的な違いとは別に、ライダー心理学の問題もあります。オートバイのレーシングはカーのレーシングよりもフィーリングについてのものです - それはデジタルよりもアナログのようなものです - だからライダーは彼らの機械に自信を感じる必要があります。そして、彼らが勝者が使っているものとは異なる機器を使っているのであれば、彼らのライディングよりもむしろその違いに欠点があると彼らが考える傾向があります。これはKTMが対処しなければならない何かです。
「時間が必要です」とLeitnerは付け加えます。「これのどれもあなたが一晩学ぶことではありません。私たちは一歩一歩作業しなければならず、常にラップタイムをトップに近づけるために、より良いバイクを作るよう努力しています。2017年にはチャンピオンシップポイントを獲得できて嬉しかったです。去年私達は少数のトップテンを得ました。今年はCOTAで 2列目を決め、ここLe Mansで6位で乾いたので、なぜスチール製のシャーシはダメだと言う人たちの話を聞くべきなのでしょうか。もちろん、私たちは成功するでしょうが、だれも私たちを助けることはないでしょう。
KTMの進歩は、MotoGPコンストラクターズチャンピオンシップでの得点によって追跡することができます。2017年の最初の5レースでRC16は8ポイントを獲得し、昨年の最初の5レースでは19ポイントを獲得し、今シーズンの最初の5レースでは31ポイントを獲得しました。バイクは確実に進歩しています。
ポル・エスパルガロの見事なフランスＧＰルマンの結果はKTMにとって大きな日だった。しかしザルコはどうですか？ポル・エスパルガロはMárquezよりもわずか10分の2周遅れでしたが、ザルコは勝者の33秒遅れでホームGPを終え、1周あたり1.2秒の赤字となり、ヘレスでのペースよりもわずかに悪くなりました。
フランス人の主な問題は、彼がヤマハのYZR-M1、彼の滑らかで、コーナースピードの技術に合ったフレンドリーなバイクから来たということです。ポル・エスパルガロもヤマハから来ました、しかし、スペイン人はそれが彼の筋肉を与えるガス技術で働かなかったので本当にYZR-M1を好きではありませんでした。ホンダのRC213VのようにRC16はもっと攻撃的で神経質なので、レピアというよりは斧のように使う必要があります。
「ヨハンは私たちのバイクとは全く異なるDNAを持つバイクから来ました」とLeitnerは言います。「彼は彼が望むバイクを理解していますが、私たちはそのバイクを何からも魔法にかけることはできません。彼は頭が良くて、プロジェクトに何かをもたらさなければならないことを理解しています。」
トレバタンは同意する。「私たちがポルを助けることができれば私たちはヨハンを助けることができると確信しています」と彼は言います。「それは、彼がどれだけ私たちのところにやって来るのか、そして、どれだけ彼の道の上に行けるのか、それで私たちは真ん中で会えるのです。」
来月はKTMにとって次の重要なステップとなります。長時間ホンダのライダーダニ・ペドロサは、鎖骨の手術から回復した、RC16で彼のテストプログラムを開始します。
「ダニ・ペドロサが私たちのバイクをテストするのが本当に好きなのは、これまで私たちはインラインエンジンでヤマハに乗ることから来たMotoGPライダーをいつも持っていたということです」とLeitnerは言います。「ダニ・ペドロサは長年V4エンジンを使ってバイクに乗ったので、彼は私たちが多くのことを理解するのを助けることができると思います。」
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