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- 2019年9月5日18時15
アルバロ・バウティスタは、新しいDucati Panigale V4Rでスーパーバイク世界選手権のレースで優勝しているので、デザイナーとマネージャーは、どのエンジンコンセプトが最も有望であるか疑問に思っています。
過去20年間、私たちはスーパーバイクワールドチャンピオンシップでV4エンジンを搭載した2つのモデル、アプリリアRSV4とドゥカティパニゲールV4Rのみを見てきました。

ホンダは1999年のRC45シーズンの後、VTR 1000のツインにV4エンジンを搭載し、Colin Edwards 2000と2002の世界チャンピオンを獲得しました。2004年以来、ホンダは4インラインでCBR1000RR Firebladeに頼っています、BMW、カワサキ、MVアグスタ、スズキとヤマハはこの概念に頼ります。


カワサキは2015年以来ジョナサン・レアと連続して4つの世界タイトルを獲得しました、しかし彼のDucati V4Rでアルバロ・バウティスタに対して2019年の最初の11レースで無力でした。

カワサキレースディレクター、ヨーダ(依田一郎モラでSPEEDWEEK.comとの独占インタビューで、「我々はそこにいるだけではチャンピオンシップにはない」と語った。
「内部的には、カワサキは、もし来シーズン、ドゥカティがこのバイクを続けるなら、そのような機械が必要だと考えています。
私達はそれについて議論します、
すぐに決定があるでしょう。カワサキの意思決定者はそのような解決策に寛容であるように思われる。
スーパーバイクワールドチャンピオンシップのオートバイはシリーズマシンに基づいています。
我々の競争相手は非常に速いオートバイを造った、カワサキは何をすべきか知っている。」

成功するためには、メーカーは生産機械の最大許容40,000ユーロ販売価格の周りに特別なスーパーバイクを製造しなければならないように将来は見えますか?

それはあたかも規則が今後数年間同じままであるかのように思われる。ドルナがルールをそのままにしておくことを願っています。
少なくとも2、3年間は、そうでなければお金を無駄にするだけです。
だからこそ、私はカワサキ重工業が新しいバイクを作るように駆り立てることに少し怖いのです。
規則が絶えず変更されるならば、それはイライラします。

*本来なら4万ユーロのスーパーバイクはだれも必要
としていない。
ドカはLツインを続けたかったが、
レギュレーションが厳しくV4をっ出すしかなかった。
しかし、V4は部品点数が多コストもかかる。
いまのところほかのモデルへの転用をできない。
ドカは以前としてLツインのメーカーである。


カワサキ2020はインライン4を続けますか、
それともV4エンジンまたは1200ccツインにさえ切り替えますか?

我々は強力な4気筒インラインエンジンでのMotoGP世界選手権からの豊富な経験を持っています。
ヤマハとスズキはMotoGPでストレート4気筒にセットし、ホンダのVエンジンと競争する。
私の考えでは、Vエンジンとインラインエンジンのどちらを選択するかは問題ではありませんが、どのように作成するかです。

私がヤマハからカワサキに乗り換えたとき、バレンティーノ・ロッシは私がそこで働いた最後のドライバーでした。彼はホンダからV5エンジンを運転した2003年シーズンの後に来て、そしてインライン4気筒でヤマハで上昇しました。
そこでバレンティーノ・は、両方のコンセプトにはそれぞれ長所と短所があると述べました。

それで、あなたは4気筒を続けますか?

私はそれを想定しています。
カワサキは4気筒の長い歴史を持っている、彼らはこの哲学に固執したいです。
私はこのエンジンについて否定的な経験をしたことはほとんどありません。あなたはあなたが経験のあるシステムに集中するべきです。

ホンダは両方の概念について豊富な経験を持っています。あなたがホンダの責任者だったと想像してみてください。
ホンダはV4エンジンで長い歴史を持っています。

しかし、カワサキ、ヤマハ、スズキはインライン4気筒について多くの経験を積んでいます。BMWは4気筒に忠実なままです。インライン4気筒の場合は大きな顧客が、V4の場合はおそらくそれ以下です。
私達はインラインエンジンととどまります。


来シーズンに新型バイクを間に合わせるには、
的を絞り込む必要があるだろう。
それはインライン4エンジンの刷新。
あくまでも推測だが、
ニューマチックバルブと可変バルブタイミング機構を
組み合わせたレーシングエンジン。
シームレストランスミッションもあればベスト。
それはヨーロッパの専業メーカーから購入すればいい。
また。NinjaH2/H2Rのように
フレーム自動溶接ロボットを活用して
MotoGPバイク並みのアルミツインスパー
フレームを500本製造する。
量産をを前提としたアルミ鋳造フレームである必要はない。







カワサキ、新しい忍者は2020年にV4Rを破ることができるのか?

2019年4月24日 - 最高技術者のヨーダがその可能性を示唆しています。しかし、バイクは準備ができている必要があります...

カワサキ、新しい忍者は2020年にV4Rを破った?
アルバロ・バウティスタとのドゥカティ・パニガーレV4Rの支配 - 11の論争のうち11の勝利は - ライバルの家を悩ませています。まず第一に、MotoGPに参加しない日本人の一人だけが世界スーパーバイクに出場しているカワサキは、ジョナサン・レアと共に4年連続で勝ちました。

初期の十分性(Ducatiスーパーバイクを「特別なものではない」と呼んだプロジェクトリーダーPere Ribaの最後の有名な言葉を思い出した)の後、V4Rの合法性についての非難と反論が繰り返され、カワサキの姿勢は大きく変わりましたチャンピオンシップの精神と比較して。

パンチラインは、現在までに、それはまでですチーフエンジニア一郎ヨーダ、カワサキにドイツSPEEDWEEKとのインタビューで、MotoGPのドゥカティV4R接合ソリューションを強調し、明石ハウスに喜ん以上であると示唆しています2020年に対応するための唯一の実行可能な解決策は、限定版の500台という極端なものとしてバイクを作ることであると主張して、当然のことながら、規則には明確さがあると主張する。

カワサキの答えが実際に準備ができていることを理解するために必要なものはほとんどなく、確かに昨日以降ではありません。何年もの間、私たちは本当に新しいZX-10を待っていました。そして、あちこちでいくつかのメスをタップしない限り、Euro-4時代に重要なアップデートを受けていない唯一のマキシスポーツカーを置き換えます。2020年モデルについて話してみると、新モデルの開発期間(3年は最低賃金)を考えると、妊娠期間は少なくとも2017年までさかのぼります。結局のところ、日本のファクトリーは確かに新しいものではありませんパーティーのゲーム以上のものはありません。

 
ファンとして、私たちは衝突のレベルを上げる候補者の到着に満足することができます。何よりもまず、Jonathan ReaのチャンピオンはAlvaro Bautistaと同等の条件で戦うための手段に値するからです。第二に、ドメインがすぐに疲れて、そして新規性への熱意がすぐに退屈に道を譲るからです。最後に、このような状況ではSuperbikeが一般的な利益をもたらします。なぜなら、住宅からの関心の高まりは非常に重要なシグナルであり、90年代後半から2000年代初頭のレベルに到達することを妨げるからです。 。

そして、最後のではなく、少なくとも、より洗練された、強力かつ魅力的なZX-10RRが意味するので、ZX-10Rを、それは改善の多くを受け取ることになるという。楽しみにしています。


ナンちゃんトーク
来年のWSBKに新型バイクを
参戦させようとすると、すでに時間
は限られている。
今年の夏ごろにオートポリスでプロトタイプをテストする必要があるのでは?
とするとやれることは、
現行型エンジンを大改造することだろう。
ロードを走れるエンジンをレーシングエンジンに生まれ代わらせることだ。ピストン、バルブ、コンロット、クランクシャフトなどのレーシングパーツに置き換える。
そして何らかのニューアイテムを盛り込む。
たとえば、可変バルブタイミング機構など?
シリンダーヘッドを一新する。2年で500台なら、
そんな極端なバイク(エンジン)が可能だと思う。




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独占:カワサキはドゥカティのような極端なスーパーバイクを計画しています
 2019年4月17日17時15分

2019年カワサキの最初の11のレースは彼のドゥカティV4Rのアルバロ・バウティスタに対するスーパーバイクのワールドカップのチャンスで失った。レースディレクターのヨーダイチローは2020年のコースを決めなければなりません。

2012年以来、川崎はスーパーバイク世界選手権で最も成功しているメーカーです。2013年、彼らはトム・サイクス、過去4年間の北アイルランド人、ジョナサン・レアでドライバーズチャンピオンを獲得しました。

KawasakiはZX-10RRの技術に他のどのメーカーよりも投資しています、ほぼ毎年、新しいモデルは絶え間ない規則変更にもかかわらず技術的先駆的役割を保つために公認されています。

しかし2019年、ドゥカティカワサキは驚いた。Panigale V4Rで、エンジンが毎分16,000回転をはるかに超えて回転し、現代のMotoGPマシンの多くの遺伝子を持っているバイクを公認しました。さらに、Ducatiの製品版は、定義された最高価格である4万ユーロ近くの費用がかかる分野で唯一の自転車です。


長年のMotoGPライダーであるAlvaro Bautistaの手に渡り、スペイン人は今年の最初の11レースを勝ち取り、川崎スターのJonathan Reaは10回連続で2回戦を終え、AssenはBautistaとMichael van der Mark(Yamaha)に続く2ラウンドで勝利した。第三 

川崎は長い間、2020年にはDucatiに勝つためにはZX-10RRをさらに進化させるだけでは不十分であることに気づいていました。
それは革命的な新しいバイクを開発します。

「今シーズンのドゥカティをつかむのは難しい」と川崎レースディレクターのヨーダイチローは言った。「彼らのエンジンはMotoGP世界選手権から来ています。
彼らの全パッケージはMotoGPから来ています。これはピレリタイヤを搭載したMotoGPのバイクです。たとえ私たちが譲歩的な部分を使うことを許されたとしても、私たちは制限されるでしょう。公認された譲歩部分では、ドゥカティの公演には到達できません。我々は彼らのスピードに達することができないでしょう。」

来年は新しい自転車を作る必要がありますか?
ーダ:「まさにそれが解決策です。
私たちはもっと競争力を高め、MotoGPのようなバイクについて考えなければなりません。
私達が限られた数で連続的に作り出す極端なバイク。川崎にとって、500台のそのようなオートバイを作るのは簡単です。しかし、私はこの方向について疑問があります。これは正しいですか。2015年は、コストが削減されたため、パフォーマンスは低下しました。2014年から2015年まで、4気筒は20馬力を失った - ドゥカティの性能はその後ツインと同じでした。

日本人は続けます:「今ドゥカティはその哲学がその競争相手のそれと異なるようであるように4気筒エンジンを製造しました。プロモータードルナは彼の哲学を再考しなければならない。
あなたはあなたがあなたのチャンピオンシップと一緒に行きたい方向を考えなければなりません。

グリッドにもっとバイクが欲しいと言ったら、それから彼らは私用チームを軽減するためのコストを削減します。そして今、このドゥカティの到着とともにすべてが変わりました。
ドゥカティの指示に従うべきか、それとも元の考えに固執するべきか?スーパーバイクワールドチャンピオンシップの歴史の中で、オートバイは常に標準的なマシンをベースにしていました。

他のメーカーが非公開で話しているのは、Ducati V4Rが助成を受けていると考えていることです。

あなたが新しい、極端なスーパーバイクを選ぶなら:いつあなたはそれをしなければなりませんか?"

すぐ!"
ヨーダはSPEEDWEEK.comに語った。
「我々は、そのような強力な4気筒エンジンに関してMotoGPから多くの経験を持っています。
これは私たちにとって簡単です。

内部的には、川崎はドゥカティが来シーズンこのバイクを続けるならば、我々はそのような機械が必要であると考えます。
私たちはそこにいるだけではチャンピオンシップに入っていません。」

あなたは現在、彼に勝つためのオートバイを彼に提供することができないことをあなたの4倍の世界チャンピオンのジョナサンレアにどのように説明しますか?

彼は状況を理解しています」とヨーダは言います。
「ドゥカティはこのMotoGPマシンをMotoGPライダーにアピールするものにしました。
そのような自転車に乗るのはそれほど簡単ではありません。

Bautistaは彼のバイクを非常にうまくコントロールしています、他のパイロットはつまずいています。1200年代はもっと過ちを許した。Bautistaは良いドライバーです、それを感謝します。彼はMotoGP世界選手権でトップ6の古いオートバイで走りました。
このMotoGPマシンで彼を倒すのは簡単ではありません
同じようなコンセプトのバイクを持参すれば、バウティスタとドゥカティを倒すことができます。»



- カワサキは、世界スーパーバイク選手権(GPOne.com)でドゥカティのV4 R支配と戦うために、潜在的に2020年のために、MotoGPスタイルのスーパーバイクを計画することができました 



可変バルブタイミング機構、ニューマチックバルブ、逆回転クランク、不等間隔点火、

全部必要だね。

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2015/01/26 - Die französische Tuningfirma Akira Technology arbeitet in Jerez an der Entwicklung ihres MotoGP-Bikes mit Kawasaki-Motor. SPEEDWEEK.com sprach mit Testpilot Dominique Aegerter



2015年、MotoGP復帰を目指してバイクを開発していたカワサキ。
その後、WSBK参戦に集中するためお蔵入りした。
この謎のバイクをWSBK参戦のための新型ZX-RRとして仕立て直すのか?

このバイクを4万ユーロ以内の価格で500台製造(2年間)しなければならない。


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川崎部長のヨーダ(依田一郎さん):「WSBK参戦費用はMotoGP世界選手権の10分の1」
イヴォSchützbach - 2019年6月4日16時03分

スーパーバイク世界選手権2019年カワサキドゥカティと新しいパニガーレV4Rの背後にある4年間の優勝後。日本の製造業者が最高クラスのMotoGPをどのように表しているか。
世界的な金融危機の後、川崎は2009年2月にMotoGP世界選手権をやめ、その後もう1年でMarate Melandriと共にHayateの名前で辞任しました。

2010年に、川崎は世界スーパーバイク選手権工場に入りました、そして、2012年以来、他の製造業者はこれ以上成功していません。2013年、彼らはトム・サイクス、過去4年間の北アイルランド人、ジョナサン・レアでドライバーズチャンピオンを獲得しました。


KawasakiはZX-10RRの技術に他のどのメーカーよりも投資しています、ほぼ毎年、新しいモデルは絶え間ない規則変更にもかかわらず技術的先駆的役割を保つために公認されます。Reaと共に、川崎重工業(KHI)はまた最も高価なスーパーバイクライダーです。

カワサキの勝利の流れを抑えるために、FIM、ワールドカップマーケティング担当者のドルナ、そして製造アライアンスMSMAは、2018年シーズン以降に向けていくつかの段階でルールをまとめました。

計画は少なくとも2019年にもはや川崎が前進しないという効果にあります:今年の最初の6レースは新しいDucati Panigale V4Rの上でAlvaro Bautistaによって勝たれました。このオートバイはMotoGPオフシュートであり、16,350 /分でBMWの2番目に良い自転車よりも1450 /分高い。

Kawasaki ZX-10RRの主任開発者でSuperbikeプロジェクトのリーダーである松田吉本氏は、次のように述べています。

プロモーターDornaがKawasakiにこれらのルールでMotoGP世界選手権に戻ることを望んでいるのは公然の秘密です。「そうです、そう言う人もいます」と松田は確認した。「MotoGPは私たちにとって正しい方法ではありません。あなたはMotoGPがあなたに何を必要としているのか、それがどんなテクニックを必要としているのかを考えなければなりません。そしてそれはあなたにもたらすものです。これを考慮すると、MotoGPは私たちの選択ではありません。」

カワサキレースディレクターのヨーダイチローはSPEEDWEEK.comに語った。「MotoGPはカワサキにとっては高すぎる。我々の側では財政的な決断だ。MotoGPのコストはSBKの10倍です - 少なくとも。MotoGPの場合、年間6,000〜7,000万ユーロが必要です。ホンダは1億ドルを使います。また、MotoGP世界選手権で5位に選ばれたカワサキのトップマネジメントを納得させることはできません。彼らは勝利を期待しています - どのカテゴリーに関係なく。だからこそ、スーパーバイクワールドカップは、経済的にも川崎にとって意味があるのです。」


パーガーレV4Rの登場(9連勝)により
戦略の転換を余儀なくされるだろう。
まずは、ZX10RRの大幅な戦闘力向が必要になるだろう。


すでにホンダはCBR1000RRRで
可変バルブタイミング機構を搭載した新型エンジンと
新型シャーシを投入するようだ。


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