![[11]](https://s.yimg.jp/i/jp/blog/p3/images/paging_for2.gif){kind=small}
|
2019年モトGPドイツGP - マルケスの最新記録：66度のリーン！
2019年7月8日 、Mat Oxley
マルク・マルケスが日曜日に行われた10回連続のドイツGP優勝に、これまで見た中で最も狂ったリーンアングル、さらにHRCの新しいフレームを使ってコーナーでのリスクを軽減できるようにした
マルク・マルケス、2019年のMotoGP ザクセンリンク傾斜
 マルケスは、ザクセンリンクで66度のすべての時間リーン角レコードを設定する モータースポーツの画像：写真
マルク・マルケスは日曜日のザクセンリンクでもう少し歴史を刻みました。特にレースの予測不可能性と若いスペイン人が長年にわたって砂利罠を訪れる傾向があった頻度を考えると、競馬場への10回の訪問で10個のポールポジションと10個の勝利は驚くべきものです。
もちろん、マルケスが反時計回りのトラックで勝つ理由はほとんどありません。彼は自分の人生の大半を過ごし、汚れた楕円形の周りをスラッシングし、彼の脳、右手首、彼の後ろ側、そして高速で回転する後部タイヤの間のつながりをハードワイヤリングしているのです。
これが、マルク・マルケスがMotoGPの他の全員を現時点で2番目のレートに見せている理由の1つです。彼はミックドゥーハンスタイルの支配であるパックの前に58ポイントです。そして、バルセロナのパイルアップがなくても、彼は40ポイントかそこら前にいるでしょう。
もう一つの理由は、彼が短くて複雑なドイツの会場のまわりで彼のRepsol Honda RC213Vをトラクションしたときにマルケスが６６度のずっと前のリーン角記録に達したとき、練習の間に明らかにされた。
彼は自分の休日と彼の弟の早い暴走の勝利について空想しながら、4.5秒で全員を破った
マルケスが複数のクラスにまたがって同じトラックで10回連続して勝利を収めたことは、過去最高の記録ではありません。
70年半に渡るグランプリレースのスコアを勝ち取った唯一のライダーは、1966年から1973年の間にフィンランドのイマトラで開催された500ccクラスと350ccクラスで13連勝したジャコモ・アゴスチーニです。
しかし、それらの年は少し違っていました。例えば、1968年にアゴは少なくとも1回、自分の80馬力のMVアグスタトリプルに乗って、他のすべてのライダーをラップしながら、約3分でフィンランド500 GPを獲得しました。2位は、オーストラリアの私有地のジャック・フィンドリーが50馬力のマッチレスG50シングルに乗って行った。
私は自分の力の高さでマイク・ヘイルウッドに勝ったアゴスチーニから何も奪っていませんが、彼の統治の大部分の間、彼は実質的にMoto 2バイクとMotoGPバイクを競いました。
アゴスチーニとマルク・マルケスには他にも違いがあります。レースでロマンスがあったときに、アゴはレースをしました。1960年代後半にイタリアの種牡馬にインタビューしたジャーナリストは、オートバイレーサーの仕事は「競走して滑って墜落してそれから愛を作ってワインを飲むこと」であると書いた。
半世紀の早送りとレースのロマンスは、科学、商業、そしてメディアによって奪われてきました。今日のレーサーの仕事は「レースと滑ってクラッシュしてからコンピュータデータを覗き見し、スポンサーのゲストと懇親会を行い、ジャーナリストやテレビクルーによる徹底的な反対尋問を受ける」ことです。
それは、非常に特別な種類の人間を必要とする異なる種類の人生です。マルケスはそれをすべて持っています：深い川や才能、勇気、知性、集中力、献身、そして人類によって発明された最も哀れなスポーツの1つで成功するために必要とされる他のすべての高い山々。
マーク・マルケス、2019年のMotoGPドイツGPで大差
 マルケスはギャップを拡大 写真：モータースポーツ画像
マルケスの最新のザクセンリンクの勝利はMotoGPでの彼の49 位であり、プレミアクラスの優勝者の史上最多のリーグで3人の男に先んじて残しました：54勝でMick Doohan、68でAgoと89でValentino Rossi。彼の勝利はすべてのクラスで75まで記録され、これは彼をHailwoodの後ろに置き、史上4番目に成功したオートバイレーサーです。
Moto2で彼の休日と彼の弟の早い暴走勝利について空想している間、彼は4.5秒でザクセンリンクで全員を破った。彼はポールからのスタートのハッシュを作り、危険なネガティブキャンバーターン1で全員を駆け回り、最初の2周をコントロールして消えた。
「計画はそこにあり、私はそれに従った」と彼は言った。「最初から2周目にタイヤを温めてから、3周目からプッシュするだけで、計画は最初から最後まで進みます。私たちはFP4のやり方を、電子機器、タイヤそしてすべてのものを使って非常に正確であると考えました。私はハードリアをレースすると確信していた、そしてグリッド上で、大丈夫、私たちは中型に変更した[すべてのライダーはハードよりも難しいと同意した]。それは正しい選択でした、そしてそれは私にとって気分が良かったです。私の兄がMoto2レースで優勝し、彼も彼のチャンピオンシップをリードしているので、夏休みが私たちの家族にとって非常に良いものになるので、私はとても嬉しいです。
これはマルケスがテルマス・デ・リオ・ホンドに次いで2019年に2番目に大きな勝利を収めた、そこで彼は9.8秒までにレースに勝ってポイントを作った。ザクセンリンクとTermasが、彼が追求者たちに別れを告げるレーストラックであることは偶然ではありません。どちらもローグリップサーキットです。そこでは、コースを走る最速の方法は、リアタイヤを回転させてコーナーをバイクでオーバーステアすることです。マルケスのようなことは誰にもできません。
マルケスは、ザクセンリンクで殴られてしまった最後の時間は19だった目 125ccのドイツGPは、ジュリアン・シモンが優勝した2009年7月、。レースはセルビアガデアがシモンの家を追いかけている間、オールスペインの事件でしたが、16歳のマルケスはジョアンオリーブとニコテロールとのすべての重要な最終表彰台の位置のために戦った。最後のコーナーを目指してオリーブとマルケスがぶつかり、最後のコーナーを走りながらマルケスはハイサイドを迎え、オリーブは表彰台に上りました。
ビニャレスの上昇、ロッシの降下。MotoGP German Grand Prixによるその他のアイテム
最初のMotoEレースの後、それが本当に重要なのは現在ではありません - それは未来です
「私はそれを覚えています。MarczがMoto2に卒業した2011年に125ccの世界タイトルを獲得したMotoEのライダーTerolは言います。「2008年にマークが125年代になるとすぐに、誰もが彼が素晴らしいと言った - バイクに対する彼の感覚、彼の特別なライン、彼の異なる考え方。私は2010年の125cc世界選手権で彼に続いて2位に入賞しました。これは私にとっては特別な思い出です。
皮肉なことに、Simonは現在マルケスのライバルのMaverick Vinalesのコーチであるが、彼はまた彼らがRed Bull KTMでチームメイトだった2008年の若者の到来を覚えている。
「初めてMarcを見たのは、彼はとても若かったのですが、彼は特別なライダーであることをすぐに知っていました」と、2009年に125の世界タイトルを獲得したSimonは語っています。 。特にバイクのセッティングに関する彼のコメントは非常に正確で繊細でした。」
マーク・マルケス、2019年のMotoGPドイツGPで優勝
 古い革のための勝利：少ないクラッシュは少ない新しい革を意味します 写真：Motorsport Images
2011年と2012年に、私たちは両方ともMoto2にいました。やはり私は彼が特別だったのを見ることができた - コーナーのエントリーにおいて彼はフロントタイヤをコントロールすることに対して多くの感情を持っていた。彼はフロントタイヤに多くのミスを犯したし、今のMotoGPのようにクラッシュしなかった。
私は2012年に彼がフレームをより堅くするためにカーボンファイバーで強化されたSuterシャーシに乗ったときに特に覚えています。バイクはとても硬いので、彼だけがそれに乗ることができた。彼はそのバイクをクラッシュさせました、
しかし彼はフロントのそれほど多くのコントロールを持っていたので彼は私よりもクラッシュしませんでした。これが彼の最大のもの - フロントタイヤの彼のコントロールです。」
これまでのところ、今年、マルケスは9つのレース週末の間に6回クラッシュしました。昨年のチャンピオンシップのこの段階で、彼はすでに11回の転倒がありました。それで彼はクラッシュ率をほぼ半分にして、自分自身に多くの苦痛を軽減し、HondaとAlpinestarsに多額のお金を節約しました。
日曜日のレースの後、ジャーナリストはなぜ彼が古風な革を着ていたのかを彼に尋ねた。
「昨年は毎週末クラッシュしていたので、いつもレースのために新しい革を着ていました」と彼は笑った。実際、平均して彼は2018年のすべてのグランプリで1.3回クラッシュしました。
「今年はルマン以来、レースの週末にクラッシュすることはありませんでした。なぜなら、私は常に改善しようと努力し、実際には落ち着かせようとしているからです。集中力を維持することがすべてです。あなたがバイクに非常に集中しているならば、あなたは多くのクラッシュを救うことができます。はい、今年はクラッシュが少なくなりましたが、節約した回数を数える必要があります。クラッシュは少ないですが、もっと節約できます。」
この時点で、3位のフィニッシャーCal Crutchlowが会話に加わりました。
「マークは今週末に6回クラッシュしました！」彼は冗談を言った。「他の誰かが6回クラッシュしたでしょう、しかし彼はそれらすべてを救いました。」
マルケスはさらに詳細に入りました。「この週末の最初のコーナーで、3つか4つ節約しましたが、こんな感じです。私は100％集中していなかったのでMontmelo（バルセロナ）テストでクラッシュしました。私は正面を失い、私は十分に集中していなかったので私は墜落した。これがホンダに乗る方法です。集中力を保ち、限界を見つけ、最速になることです。」
多くの人がマルケスはすでに2019年のMotoGPチャンピオンであると主張します、しかし、彼らはDoohanを忘れています。
明らかに、王冠は失うべき彼のものです、しかしシーズンの後半はより多くの挑戦を提供するかもしれません：ドゥカティのDesmosediciはブルノ、レッドブルリング、シルバーストーン、ミサノ、アラゴンとモテギに加えてヤマハを早くする。
|
ホンダ
-
詳細
|
マルクマルケス（Honda）：2019年にクラッシュしにくくなった理由
2019年7月13日午前17時21分
5勝1敗58ポイント先：マルクマルケス（ホンダ）が夏を楽しむことができます。５回のＭｏｔｏＧＰ世界チャンピオンは２０１９年にはもっと強くなるでしょう - そして彼は簡単な説明を持っています。
「昨年は毎週末クラッシュしていたので、革のスーツはいつも新しいものでした」と彼のアルパインスターズ革の摩耗の兆候についてのシリーズでの10回目のSachsenring勝利の後に近づいたマルクマルケスは笑った。「今年のルマン以来、モンメロのテストとは別に、私は落ちていない。それはいいですね。これは私が強調し続ける統計です：「私は改善したい、私は改善したい」。私はトレーニングを改善し、落ち着かせようとします。2、3勝したら、今度はその革を脇に置いて別のものを選び、別のレースで優勝しましょう。」
ソブリンワールドカップのリーダーは、成功から成功までRC213Vです。9レース、8つの表彰台、そして5つのシーズンで勝利した後、彼はすでに彼の最初の追求者、ドゥカティのファクトリーライダーアンドレアDoviziosoの58ポイント先んじています。Sachsenringで、26歳のスペイン人は別の記録を破った
- 彼は66度のバンク角を管理した。LCRホンダのライダー、Cal カル・クラッチローは、「できるからといって、他のみんなができるわけではない」と語った。
レプソルホンダスターはどのようにそれをしますか？「外側からもCalからも、それは最も簡単なバイクではないようです。
しかし、結局のところ、あなたがバイクを知っていれば、それからあなたは異なる点を理解しなければなりません。今年、私たちは車台の中で何かを失うかもしれませんが、違う時点で勝ちます。エンジンはもっとパワーがあるようです。これにより、ブレーキを少し安全にすることができます」と彼は述べた。
テキサス州オースティンでは、マルケスがシーズンの前半にリードを落とした唯一のミスを犯しました。しかし、全体的に見て、彼はこれまでよりも少ないクラッシュを記録しました。彼の説明は単純に聞こえます。あなたがバイクに非常に集中しているならば、あなたは多くのクラッシュを防ぐことができます。私はあまりクラッシュしない、そうです。しかし、誰かが私の節約を数えていますか？私じゃない」と彼は笑った。「クラッシュは少なくなりますが、より頻繁に自分自身を救います。あなたはとても集中する必要があります。»
「あなたがビデオを見れば、私または他の誰かが6回倒すだろう、と彼は6回修正することができます」とカル・クラッチローは言いました。
「最初のコーナーで3、4回セーブした」と、マルケスはドイツのオートバイグランプリの後に笑いを言って認めた。「でもそれだけです。たとえば、Montmelóでのテストでは、私は100％フォーカスしていませんでした - 前輪が滑り落ち、私は倒れました。私は十分に集中していなかったので、「彼は断言しました。「それがホンダを駆り立て、限界を見つけ、最速になる方法だ」
５回のＭｏｔｏＧＰチャンピオンはどうやって彼の集中力を向上させたのだろうか？「経験。経験、チーム内の雰囲気、これらのことが役に立ちます。それは私が去年または2年間焦点を合わせていなかったという意味ではありませんが、あなたが焦点を当てていて、より多くの経験を持っていて、トレーニングの各ラウンドで100パーセントを与える必要はない
ワールドカップ順位表
1. MarcMárquez185.
2. Dovizioso 127.
3. Petrucci 121.
4. Rins 101.
5.Viñales85.
6. Rossi 80.
7.ミラー70.
8. Quartararo 67.
9. カル・クラッチロー 67.
10. PolEspargaró56
Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/146085/Marc-Marquez-(Honda)-Warum-er-2019-weniger-stuerzt.html
|
 ザクセンリングのホンダのカーボンコーティングされたフレーム
ドイツGPフリー走行中にマルケスが達成した66度のリーンは顎を落とすことでした。しかし、なぜ彼はこれをするのですか？キックのため？賞賛のために？いいえ、これは彼がホンダをそんなに速くさせる1つの方法であるので。
外側から見ると、2019 RC213Vは2018 RC213Vとほとんど同じように見えます。しかし、実際には、自転車のシャーシは冬の間にその最大の再設計を受けました。2019年のホンダの主な目標はまっすぐにドゥカティに匹敵するために馬力を増すことであった、そしてそれ故にブレーキとコーナー進入の間にそれほど多くの危険を冒してマルケスを救う。
HRCのエンジニアがRC213Vのエンジン（パワー）を大幅に大幅に引き上げた方法を正確に知っている人はいますか。私たちが知っているのは、プロセスの一部が吸気システムとエアボックスを改良したことだけです。空気取り入れ口がフレームの両側に回り込み、エンジンハンガーの切り欠きからエアボックスに入る代わりに、空気がステアリングヘッドを通ってまっすぐに入ります。
明らかに、これはフレームの前面の完全な再設計を必要とし、それは必然的にフレームの剛性を変え、それはバイクの回転特性に影響を与えます。これはおそらく、マルケスがレース後のヘレスとバルセロナのテストで試し、ドイツでのレースの週末に初めて使用したカーボンファイバーコートのフレームを説明している。
「そのフレームで私はより速くなることができる、しかし我々はレース距離について確信が持てない」
「今年のシャシーでは、いくつかの点で負けているかもしれませんが、他の点で得ている、私の重要なポイントです」と彼はSachsenringで語った。
「私たちがこの[新しいカーボンコート]フレームを持っている理由をあなたが言うなら、私は死ぬでしょう」と彼は笑ってそれから続けました。
「バイクが回っていないので、あまりにも多くのバンク角を使っています。私はこのバンキングをすべて使用しています。
それが私のスタイルであるからではなく、私がそれを好むからではなく、私がする必要があるからです。この枠組みで、私たちはより良い方向転換を見つけようとしています。」
もちろん、HRCはカーボンファイバーコーティングフレームの背後にあるその考えを明らかにしないので、私たちは匿名のままにしたいパドックのシャーシエンジニアから得られた当て推量と少しのノウハウを使わなければならないでしょう。
ＭｏｔｏＧＰバイクは、回転（コーナリング）を助けるために横方向のフレームフレックスが必要です。バイクがコーナーの横にあるときは、グリップを改善し、それによって回転を改善するために、アスファルトの隆起や欠陥をコピーするためにフレームを曲げる必要があります。シャーシエンジニアの中には、フレーム、スイングアーム、フォーク、トリプルクランプなどが、ホイールベースが実際にはコーナーを通って曲がるようにする、ある種の横方向のフレックスを作成する必要があると考えています。
HRCの黒塗りRC213Vは明らかに何らかの方法でフレックスを変えるように設計されていますが、エンジニアがそれを見ているだけで達成しようとしていることを解決することは不可能です。
コーティングされたアロイフレーム自体は、標準的な2019フレームとは少し異なり、各スパーの外側に縦方向のくぼみがあります。これはおそらく縦方向の剛性を高めるためです。
「新しい枠組みの可能性はまだありますが、さらに理解する必要があります」と、ドイツGPのフリー走行中の連続テストの後、マルケスは語った。「そのフレームを使えばもっと速くなることができるのは事実ですが、レースの距離についてはよくわかりません。レースのためには、もう少し悪いことがあるほうがいいのですが、それがどのように反応するのか私は知っています。」
ブラックフレームに関して最も賢いことはそれがHRCがフレーム剛性を急速に変えることを可能にすることであり、それはそれがテストライダーStefan BradlとそのフルタイムのMotoGPライダーにもっと多くの選択肢を評価させることができることを意味する。
MotoGPフレームの製作には最大で1週間かかることがあります。機械加工、溶接、熱処理などですが、カーボンファイバーコーティングは（たぶんオートクレーブ内で）数時間で塗布できます。
HRCは、カーボンファイバー太さ、織り方および配向を変えることによって、さまざまな領域にさまざまな種類の剛性を加えることができます。例えば、マルケスがドイツGPの練習中に試したコートフレームは、彼がヘレスでテストしたアイテムとは異なりました。
 最後に、この複合コンセプトが単なる開発プロセスの一部であるかどうか - 理想的な剛性を見つけ、それからノンコートフレームで同じ剛性を再現するか - またはマルケスがすぐに複合フレームと競合するかどうかはわかりません。
|
コメント（0）
コメント（0）|
マルケスはカーボンで覆われたホンダで「もっと速く」、しかしレースする準備ができていない
＊カーボンファイバー包みアルミフレーム
2019年7月6日
マルクマルケスは、ドイツのMotoGPで再試行した後、ホンダの新しいカーボンファイバーを搭載したシャーシで「さらに速い」ことができると語ったが、それはレースに対応していないと感じています
マルクマルケスは、ドイツのMotoGPラウンドの間にそれを再試行した後に彼がホンダの新しい炭素繊維装備のシャーシで「さらに速く」なることができると感じている、しかしそれはまだレースする準備ができていないそして彼は彼のアルミニウムシャーシに固執するであろう
SachsenringでRC213Vを使用して各シャーシに連続してスティントを走らせた後、マルクマルケスはHondaが新しいデザインで持っているレース距離データの欠如のため彼がカーボンオプションでレースしないことを確認しました。
ＭｏｔｏＧＰ世界選手権レースに専念しているマルケスは、現在のシャシーに自信を持っていると考える限り、不必要なリスクを負うことを望まない。
「私たちは新しいシャーシを試しましたが、すでにMontmeloで試していましたが、その可能性はありました。我々はここで再試行しました、そして、可能性はそこにあります、しかし、我々はまだそれを理解する必要があります」とマルケスが言いました。「それは我々がさらに速くなることができると私達が理解しているシャーシで本当である、しかし我々はレースの距離にわたって何が起こるかわからないので、我々は［現在の］ものに戻るであろう。
「より多くの情報が必要です。ここでいくつかのバックツーバックランを作成しましたが、新しいシャーシが存在する可能性があるため、さらに分析する必要があります。
「私たちはこの現在のシャーシの反応を知っています、そして新しいシャーシで私たちはいくつかの肯定的なものだけでなくいくつかの否定的なものも持っています。
「悪いことにクラッシュすることがあります。それであなたはこのことを避けようとします。
「新しいシャシーを使えばもっと速くなるかもしれませんが、30周続けて走るのに十分安全ではないと思います。深く分析する時が来ましたが、それは安全性とチャンピオンシップにおける我々の状況についての詳細です。」
マルケスは明日のドイツＭｏｔｏＧＰに向けてポールポジションを獲得した彼の完璧な１０の最初の部分を完成させた。Repsol Hondaのライダーは9週連続でポールとレースで勝利を収め、今週末に入り、プレミアクラスでSachsenringで敗れたことは一度もありません。
ＭｏｔｏＧＰ世界チャンピオンは現在、ドゥカティのアンドレアドビツィオーソから４４ポイントでライダーの順位をリードしている。 |
 現代のバイクグランプリレースの誕生：高橋国光と話す
2019年7月2日 、マット・オクスリー
現代のレースの夜明けを語るのはほとんど不可能です。しかし、それはアッセンで、バイクにグランプリを勝ち取った最初の日本人ライダーである高橋国光と一緒に起こりました
高橋国光、アッセンで開催された2019年オランダTT
世界初のチャンピオンシップレース60周年を記念して、ホンダは高橋国光をオランダTTに飛ばしました。1959年の終わりに19歳の高橋がホンダに入社しました。1960年には、昨年の夏にマン島TTを探検した後、最初のコンチネンタルキャンペーンに参加しました。
しかし、なぜこれが現代のグランプリレースの夜明けだったのでしょうか。1959年にホンダ、1960年にヤマハとスズキが到着した後、レースは決して同じではなかったからです。
それまでは、グランプリレースはティックオーバースピードで走り回っていました。1959年の500cc世界タイトルを獲得したMV Agusta fourは、Piero Remor、1950年の王冠を獲得したGilera four（ジレラ ４）を作成したのと同じ男によって設計されました。RemorがMVに到着したとき、彼は基本的に彼のGileraデザインをコピーしました。500ccグリッドの残りの大部分は、1930年代に最初にレースされた単気筒エンジンを使用したManx Nortons（ノートマンクス）によって占められました。言い換えれば、技術開発は遅れていました。
日本人が関わったとき、それはすべて変わりました。6年以内にホンダの最初の18馬力、ツインシリンダー125は21000rpmに回転して、そして1リットルあたり250馬力を作った2019年のMotoGPバイクよりおよそ10パーセント少ない5シリンダー125に置き換えられました。ファイブのボアとストロークは35.5mm x 25.14mmでした。
技術開発の速度は、10代から50代クラスの中で最も狂っていました。ホンダは１９６２年の５０ｃｃシーズンを６スピードのギアボックスを通して１４，０００ｒｐｍで９．５馬力をしゃ断した単気筒機で始めた。その同じシーズンの終わりまでに、シングルは9スピードのギアボックスを通って18,000rpmに回転した全く新しいツインに置き換えられました。
ホンダは、彼らが日本からヨーロッパへ旅行したときに驚きました。それは今地球から火星へ旅行するようなものです。
高橋はこれらすべてを覚えていますが、1960年にヨーロッパに到着したことを覚えているわけではありません。
「その当時、私たちは第二次世界大戦のためにすべてを失っていたので、私たちはゼロから始めました。私たちの手にはまったく何もありません」と79歳のリコールは思い出します。「ヨーロッパに到着することは、すべてが違った、すべてのものだったので、全ショックでした。
「当時、日本は道路を舗装していませんでしたが、ヨーロッパでは道路は舗装されており、適切なレースサーキットが利用可能でした。そのため、レースのレベルはまったく異なります。私にとって大きなショックでした。」
確かにホンダチーム全体は、彼らが日本からヨーロッパへ旅行したときに見つけたものに驚きました。それは今地球から火星へ旅行するようなものです。
「私たちはアムステルダムの空港に飛び込み、ロッテルダムで開催されたE10からホンダのワークショップまで行きました。」と語ったのは、1960年代の成功のメインアーキテクトの1人になったメカニック、愛香道彦です。「とてもきれいな高速道路でしたが、すぐに私たちの仕事は不可能だと感じました。私は西がはるかに先を行き、速度が非常に異なっていたことに気づいた、日本ではそれはでこぼこや汚れであり、そしてオランダでは彼らが100から120で動いていた[60 70 75]。大きなギャップでした。」
高橋は日本の未舗装道路でしか走っていなかったので、彼の最初のアスファルトレースは1960年の西ドイツの250ccレース、ソリチュードでの彼の最初のグランプリで、MVアグスタのGary Hockingから2分遅れの4シリンダーRC161で6位で終わった。。
高橋は1940年にノートンとBSAを国内に輸入した東京のオートバイディーラーの息子で、19歳の時にデビューしました。彼は1959年のアサマプレーンズレース - 日本のトップイベントの一つ - に入り、BSAに乗って350ccクラスで優勝しました。本田はその後まもなく彼に署名した。
「ホンダは新しい会社だった、誰も彼らのことを聞いたことがなかったので、ヨーロッパのライダーはホンダのために乗りたくなかった」と彼は説明する。「だからこそ、ホンダは、将来性のある若い日本人ライダーを探していました。
「その当時、私は勇敢で、ある種の神風の精神を持っていたので、私はヨーロッパで簡単に勝つことができると思いました。Solitudeでの最初のレースでは、自分は日本だと思っていましたが、速いですが、その後、多くのライダーが私の外を通り過ぎて行きました。私はとてもショックを受けました。
「私たちはライダーのスキルと機械技術によって破壊されました。しかし本田宗一郎は私達に言った：我々は世界で最高のオートバイを作らなければなりません！そして彼は決して挑戦したことをあきらめなかった。
高橋国光
グランプリレースへの日本の参戦の最初の10年は、まだスポーツの黄金時代の一つと考えられています。
レースは2つの最も大きなタイプの内燃機関、すなわち4ストロークと2ストロークの間の全能の衝突でした。本田宗一郎はスモーキーで汚れた2ストロークを嫌っていたので、彼のエンジニアは2ストロークの2倍の高さで4ストロークを作りました。250人の6人、125人の5人、および50人の双子は、1960年代にはもちろん、今や信じられないほどの数である2万rpmを過ぎて蘇った。
必然的に、2ストローク製造業者は同じ気筒倍増の道を切り開いた。ルールメーカーがついに叫ぶまで、ヤマハは125ccと250ccのV4を、スズキはスクエアフォー250と3シリンダー50を製造しました。40気筒の1000cc MotoGPバイクに外挿されたホンダの50ccツインの概念を想像してみてください。
1961年5月、高橋選手は4気筒のホンダRC162で西ドイツの250ccレースで優勝し、グランプリを獲得した最初の日本人となりました。彼が東京に戻ったとき、彼はホンダさんとホンダ副社長の藤沢武雄に迎えられました。
「羽田空港で彼らが私を迎えに来たとき - それはまだ私の頭の中にある」と彼は言う。"それは私の最も記憶に残る瞬間です。"
高橋は他の工場従業員と同じようにホンダによって署名されました - 彼はレースバイクをテストするために出勤し、そして彼はそれらをレースしました。そして、彼らがヨーロッパに行ったとき、すべてのチームメンバーはマルチタスクを行いました - プリマドナを入れる余地はありませんでした。
「当時、チームは8人か10人でした。準備するバイクがたくさんあり、全員がすべてをやってくれました。私はバルブを接地し、バイクを洗い、そしてエンジンを組み立てました。私は自転車での作業をとても楽しんでいます。」
高橋国光が1961年アルスターグランプリをリード
 高橋が1961年アルスターGPを率いて 写真：ホンダ
1961年8月、高橋はダンドロッドで2度目のグランプリを獲得しました。上の写真では、チームメイトのTom Phillis（No19）とJim Redman（No3）に加え、MZのErnst Degner（No17）がリードしています。レザムズタウン橋セクション。
高橋は翌年、日本初の世界チャンピオンになったかもしれません。彼は1962年の125ccシーズンの最初の2レースでマン島TTへの道をリードすることになりました。そこで彼は激しくクラッシュし、最終的に彼のオートバイレースのキャリアを終えた深刻な怪我を負った。実際、彼はラッキーな人の一人でした。ヨーロッパでの短期滞在中に、グランプリイベントで14人以上のライダーが命を落としました。
Assen 高橋国光は日曜日に伝統的で落ち着いた黒い革のレーシングスーツ（HSCスピードクラブ、スピードクレイジーな若者のための最初の集団のためにHSCの文字で飾られている）に登り、RC142 125ccツインに乗って名誉のラップでスタート1959年のTTでホンダが世界クラスの冒険を始めたバイク。
1989年のNSR500でMick Doohanが同行した、現代のAssen MotoGPサーキットを巡る彼の周回は、1959年、1989年、2019年のオートバイのグランプリレースの60年を結びつけました。
D-Dayのベテランが1944年に最初に行ったビーチを歩いているのと同じように、高橋の周回はあらゆる種類の理由から心強い思い出に残る瞬間でした。
私達はこれらの瞬間を私達が既にしているよりもっとずっと感謝するべきです。
高橋国光がアッセンで2019年オランダTT週末に乗る
 日曜日のアッセンでの高橋とRC142
|
