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ロレンソが問題解決のためにＨＲＣを訪れる - アルベルトプーチ
2019年6月5日
Repsol Hondaのボスアルベルトプーチは、ホルヘ・ロレンゾのHRCの本社への出張は、ファクトリーの技術者と直接連絡を取るために設立されたと語った。
Repsol Hondaのチームマネージャーアルベルトプーチは、ホルヘ・ロレンゾが日本のHRC本社を訪れたことで、彼のライディングポジションとRC213Vへの乗り心地を解決するためにファクトリーの技術者と直接連絡を取り合うことができると語った。
ロレンツォはこの冬、ホンダへのファクトリー移転以来、約束のフラッシュを見せてきましたが、5度の世界チャンピオンは今シーズンのトップ10の中でレースを終えられませんでした。
スペインのライダーがホンダに快適な気分を見つけるのに苦労し続けている間、彼は彼の問題に対する解決策を見つけるためにファクトリーエンジニアと働くために日本のHRCの朝霞本社を訪問しています。
シーズンの初めに彼のホンダと異なったシート仕様を試みた後、ロレンツォは先月のフランスＭｏｔｏＧＰの間に「標準的な」レースシートに戻った。
「私達は日本への旅行を組織することによってホルヘの人間工学の問題を改善することを試みることにしました。エンジニアと直接話をし、彼が抱えている問題をより深く分析し、彼のためにバイクでより良い位置を得ようとするのは良い考えだと思いました。」とPuigは説明した。
「ホルヘはまだ苦労しています。彼はバイクとの妥協点を見つける必要があり、働き続ける必要があります。
「彼は集中し続け、やる気があり続けています。これは重要です。また、Ducatiトラック[Mugello]で私たちのマシンに加えられた改良をチェックすることも重要でした。これはすべて最高速度とパワーに関する回路です。」
ロレンソは１２ヶ月前のムジェロでドゥカティの勝利を主張したが、先週末のイタリアＭｏｔｏＧＰではペースが遅れていた。スペインのライダーは17にダウン資格番目の 13でレースをフィニッシュするために登る前に行わ番目、ほぼ21秒レース勝者の後ろに-場所ダニロ・ペトルッチを。
彼のレースを振り返って、ロレンツォは彼のRC213Vに加えられた変更が完済しなかったと認め、彼はまだ答えを探していました。
「私はペースがよくなかったし、より競争力があることをバイクに心地よく感じなかった」とロレンツォは言った。「ウォームアップを変更し、いくつかの分野を改善しました。思ったより良くも悪くもありませんが、私自身もホンダも進歩を遂げて解決策を見つけることをあきらめません。
「今、私は日本に行ってホンダと協力して、より強力に回復するためのいくつかの改良を行います。」
HRCの日本訪問の後、ロレンツォは突破口を見つけることを期待して、彼のホームラウンドであるカタロニアMotoGPに向かうでしょう。カタルーニャサーキットでは、1日のレース後のテストも行われています。ここでは、さらなる開発とセットアップの変更がLorenzoとRepsol Hondaによって試行される予定です。
マルケスはドゥカティのファクトリードライバーとは対照的に、ミディアムフロントタイヤではなかった。「土曜日に私はミディアムで最速ラップを走った。私はそれほど気分が良くなりませんが、レースの距離は私にとっては問題外でした。それで、私は私がより多くの問題を抱えていて減速していると知っていたハードミックスを選びました。しかし、それはレースの終わりまで通過する唯一の選択肢でした。私たちは正しい決断を下しました」と26歳の人は言った。
総合的に、ムジェロでの彼の2番目の場所は競争にとって悪い知らせです。「ワールドカップのこの段階で、私は自分のボックスとレースに焦点を当て、時には相手がどこにいるのかを忘れてしまう。最も重要なことは、私たちが気分が良くなったときに邪魔にならないようにできるということです。そして、困難があって気持ちが抜けているときでも、私たちはまだ2位で終わります。私たちはあらゆる状況において常にそこにいます。それこそが最も重要なことだ」と語ったマルケス。
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/143985/Marc-Marquez-(Honda2)-Wir-sind-immer-dabei.html
マークは違いを生む、彼は彼のパッケージでほぼ無敵だ」と カル・クラッチローは言った。「私が彼がバイクですることのほとんどをすることはできません。私は、彼がデータの中で何をしているのかを正確に理解しています。彼がコーナーを走り、バイクの上部を真っ直ぐにすると、彼はどのようにバイクをコントロールし、前輪のブレーキをかけます。彼は前輪を常に滑り落ちるが、いつでもそれを保存することができる。彼はどうやってそれをするのか - わかりません。彼はもうすでに地上にいてバイクを真っ直ぐにしているだけです。私は今5年間ホンダに座っています、そして、私は私の人生の中でそれをしたことがありません。彼は私よりもずっと頻繁に前輪を滑らせています»
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/144105/Cal-Crutchlow-(Honda)-Marquez-liegt-schon-am-Boden.html
「今、計画が必要です。解決策を見つける必要があります」と、Hugeへの移行がムジェロの勝利から1年後に明らかになったロレンソは言います。「将来のペースを向上させるためには、新しい部品が必要です。まず第一に、私たちはより良い運転をすることができるように、バイクに乗っている間、バイクが身体的ストレスを受けないようにしなければなりません。第二に、私たちは他のホンダドライバーのためにバイクをよりドライバーフレンドリーにするために私たちが何ができるかを研究する必要があります。現時点では、マーク以外のホンダの残りのライダーはそれでそれほどうまくいっていません。他のホンダライダーが競争力がないのには理由があります。できるだけ早くこの作業プロセスを開始すれば、近い将来に利用できるようになるでしょう。」
- Mehr bei SPEEDWEEK: http://www.speedweek.com/motogp/news/143949/Jorge-Lorenzo-Nur-Marquez-ist-mit-Honda-schnell.html
＊私見だが、ＲＣ２１３Ｖは
ホイールベースが短い。
ライバルマシンよりも一回り
小さい。
その基本特性がロレンソのライディングスタイルと合ってないと思う。
その問題を解決するには、
ロングホイールベースのバイクを
作るしかないと思う。
昨年まで走らせていたＤｕｃａｔｉ
ＧＰ１８のディメンジョンと
ライディングポジションを
参考にいてはいかがだろうか？
そのためには、ロレンソ用の
シャーシを新作する。
それくらいの手立てが必要だと
思う。
そう思うけど？
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ホンダ
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詳細
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ホルヘ・ロレンソ：ホンダへの彼の適応プロセスに「より現実的な」目的を設定します。
マルケスのレベルで今すぐになろうとする自殺だろう」
バレアレスパイロットは、ホンダへの彼の適応プロセスに「より現実的な」目的を設定します。
ChechuLázaro - 05/30/2019 20:04 PM
ホルヘ・ロレンソ：「マルケスのレベルで今すぐになろうとする自殺だろう」
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MotoGP ムジェロ2019：スケジュールとどこでテレビでレースを観戦するか
「ムジェロ効果」は過去に機能しました。2006年の操縦への適応レベルはDoviziosoやde Angelisと同じレベルでしたが、昨年のドゥカティで7から13周をリードすることができましたが、それから私はパフォーマンスを失い、多くの人に合格しました。パイロット 今、純粋なスピードのレベルで、私は昨年より悪くて、そして私はまだバイクで完全に快適でないという若干の問題を抱えている。」
二つの問題「バイクで快適ではないだけでなく、私はマルケスに関して純粋なスピードを欠いている。それは私の目標はマルケスに匹敵することではなく、彼の運転スタイルを知ることである。 7年後に非常に速く行くために。私の目標は、それが目的ではありません。明日、彼のように、あるいはもっと早く行くようにするのは自殺になるからです。私の目標は、これまでよりも優れたポジションに近づくことです。たとえば、Cruchtlowが私のバイクに持っているレベルに近づくこと、そして5年後にはもっと現実的なレベルに近づくことです。そのためには、カーブの入り口とブレーキをかける方法、ブレーキをかける方法、減らす方法を改善する必要があります。これは、Ducatiに慣れ親しんできた方法やスタイルとはまったく反対です。
今はドゥカティよりも大変です。「それは今、私が最初からドゥカティで行ったのと同じプロセスに戻ったからです。ご存知のとおり、ドゥカティでの初年度は勝者に近づくのに苦労していましたが、初年度の終わりになると表彰台を作り始めましたが、それから私たちはこの新しい人間工学の問題を抱えるようになりました。我々はそれを解決した、そして私はいくつかの周回を導いたけれども、私はレースで終わらせることができなかった。シーズン前の怪我でずっと複雑になり、昨年から引きずられていたこのプロセスが再び始まります。この5日間のテストの欠如は、今年の時点ではもうありません。利用可能ならプライベートである。
新しいバイクへの適応が難しい。「MotoGPでは、ヤマハではないバイクを別のバイクに変えるとき、ドライバーにとってずっとフレンドリーなバイクだと言っていましたが、長年にわたって一緒に走ってきたドライバーに到達するには、ドライブを完全に変える必要があります。そのオートバイ。彼らは何年も先を見越してきた。だからこそ、私には多額の費用がかかり、ブランドを変えた他のライダーたちにもそれほどの費用がかかる。」
カーブの入り口を改善する 「バイクはそれが何であるか、そしてそれはそのようにしなければならない。なぜなら勝っているドライバーがいて、そしてバイクを完全に変えることはばかげているであろうから。そのバイクでは、過去2年間で慣れてきたものとは異なることをしなければなりません。今はそれを行うことは無駄で、まったく違う方法で行う必要があります。今日、私たちはそれをはっきりと理解しました、明日私たちがサーキットでそれを実行に移すことができるかどうか見るでしょう "。
物理的レベルでの向上 「物理的には、これらの怪我の続編は小さいですが、運転するのは非常に小さく、物理的には非常に優れています。」
ホンダエンジン対ドゥカティエンジン。「最高速度に関しては、我々は非常に均一です、あなたが良い最高速度を持っているならば、それは通常加速と全く平行に行きます。トラクションのせいか、もう少し加速させたせいで、ドゥカティは昨年よりも少し低いが、それでもトラクションによるものか、リアタイヤによるものかエンジン加速によるものかわからないが、ホンダは持っている重要な一歩を踏み出し、マークがより多くの勝利を達成し、もう少しリラックスしてレースをうまく管理できるようにします。彼らはまた、何年も前にはホンダのライダーが走ることができなかったような、より柔らかいタイヤで走ることができるフロントタイヤを改良しました。私たちのバイクはもっと機敏なのでブレーキ 我々はドゥカティに関してトラクションと加速で少し失うけれども。例えばカーブの入り口で勝ったヤマハとスズキに関しては、ステップバイカーブで。しかし、あなたはそれらの長所をいかに利用するかを知っていなければならない、そしてマルケスは例外的にそして他の多くではない」。
マルケスの転倒と救済 「ＭａｒｃがＭｏｔｏＧＰに参加してきた過去７年間で、バイクは彼が持っていた転倒の数に影響を及ぼした可能性があります、しかしそれは影響を及ぼしました。レース、競争、彼の人生、そして一般的にはあらゆるもの。私は二つのことが一緒になったと思います。バイクは彼だけでなくすべてのライダーのためにフロントエンドを改善しました、そしてそれはそれがその意味でもう少し簡単でそしてあなたがより柔らかいタイヤを使うことを可能にする理由です。フロントタイヤを感じた時のその敏感さや脆さ "。
motorsport.com 日本版
ロレンソをはじめて見たのは、
２００７年日本ＧＰのときだった。
パドックを歩いている姿をみた。
すでに因縁のペドロサは現役を引退しして
いまも走るのはロッシとドヴィだけになった。
ホンダで自分の走りを追及してほしいものだ。
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MｏｔｏＧＰがソフト（シャーシ＆タイヤ）になった理由
2019年5月14日 、Mat Oxley
 フレームフレックスは、MotoGPシャーシデザインのブラックアートです。これが、速度と馬力が増え続けているにもかかわらず、シャーシがより強くはなく、より柔らかくなっている理由です。
ホンダ2019年MotoGPバイクアッパートリプルクランプ
Repsol Honda RC213Vのフロントエンド、特にアッパートリプルクランプの写真を見てください。下面（左右の2つのHRCロゴの間）がスカラップアウトされているため、
トリプルクランプの大部分の厚さはわずか数mmになります。
これは私たちに何を伝えていますか？
そのホンダは、他の人と同じように、そのMotoGPシャーシをどんどん柔らかくしています。
これにはいくつかの理由がありますが、とりわけ、ミシュランのMotoGPタイヤは、2009年から2015年までのチャンピオンシップで使用されていたブリジストンよりも柔らかい構造であるためです。
タイヤが柔らかい場合は、シャシーを合わせる必要があります。両者は調和して一緒に働かなければならないからです。
＊おそらくコパウンドではなくカーカスのことを言っているのだろう
「歴史的に言って、ブリヂストンタイヤはもっと硬い構造をしていたので、すべてがもっと固くなっていました。トリプルクランプ、シャーシ、その他多くの部品」とHRCテクニカルマネージャーの横山武雄は言います。「ミシュランタイヤが発表されて以来、私たちはより多くのフィードバックを得るために、より多くのフィーリングを得るために、そしてバイクをより良くするために、ますます柔らかくなっています。私たちはまだこの方向に進んでいます。」
ミシュランが到着してから他の変更がありました。堅いブリヂストンスリックはそれらを機能させるために多くの負荷を必要としました、それで、コーナーへの途中で前のタイヤとコーナーから出る途中の後部タイヤへの負荷転送を増やすためにシャーシは短くなりました。Michelinsは負荷が少なくて済むため、一部の工場では2015年以来ホイールベースがわずかに増加しています。また、バイクのコーナーへのドロップを確実にするために重心を上げています。
しかし、シャーシの剛性はシャーシ設計の最も魅力的な分野であり、科学と同じくらい黒い技術です。エンジニアはフレームと付属品が優れた縦方向の剛性を提供することを望んでいるので、ブレーキ中に1.5 gを引いている間バイクはまっすぐで安定した状態を保ちます。
しかし、フロントサイドフォークとリアショックが垂直から45度を過ぎると、実際には機能しなくなるため、バイクが横になると、シャーシは横方向に曲がる必要があります。より柔らかいフレーム、スウィングアーム、トリプルクランプ、フォークなどによって提供される数ミリの横方向（横方向）のフレックスは、バイクがバンプやリップルをよりよく追跡できるようにするので、タイヤはより効果的にアスファルトを掴むことができます。レースはすべてです。
グリップが大きいほどコーナースピードは速くなりますが、旋回も速くなります。
これは現在、MotoGPにおけるエンジニアの最大の仕事の1つです - ミシュランのフロントスリックがバイクのターンを速くするのを助けます。
ドゥカティはまだこの分野で苦労しています -
アレックス・リンズがヘレスのアンドレア・ドヴィツィオーソとヴァレンティーノ・ロッシの外側を走っていたことを覚えていますか？
＊コーナーのアアウトから追い抜く、
コーナリングスピードを生かした走り。
フランスGPではそれができなかった。
- そしてジジダリーニャは、適切な場所でのフレックスが少なすぎることが問題の一部であることを知っています。
＊エンジンの基本構造が弱いので、フレームを強くする
必要があるのかも？
そのため曲がらない？
特に270馬力のエンジンを内蔵している場合は、シャーシの剛性は容易な科学ではありません。縦方向、横方向、ねじり剛性を合わせようとしているときに正確な答えが得られないことに加えて、フレームやスウィングアームを自由に動かすことができますしたくない。
これがまだ十分に複雑ではない場合、すべてのライダーが自分のフレーム、スウィングアーム、トリプルクランプを自分の好きな感覚に合わせて曲げることを望んでいるという事実によって、科学はさらに複雑になります。たとえば、マルクマルケスとホルヘロレンソはHRCの超薄型アッパートリプルクランプを使用していますが、カル・クラッチローはより硬いバージョンを好みます。したがって、難しい答えはありません。
昨年RS-GPシャーシを非常に間違ったものにしたアプリリアは、今シーズンの復活の道をたどっています。ジオメトリと重心は改善されていますが、そのエンジニアはまだフレームとスウィングアームを使って柔らかくなっています。
COTAとヘレスで、より柔らかいRS-GPフレームをテストした後、アレイシ・エスパルガロ氏は、次のように述べています。
KTMとは別にグリッド全体を供給するスウェーデンのサスペンション会社オーエインズが明らかにこのプロセスに関与しています。カーボンファイバー製のオーバルフォークアウターはブレーキ時に優れた剛性を発揮し、バイクが角にあるときは横に曲がります。
 ホンダのカーボン被覆RC213Vフレーム
ヘレス Hondaでは、スタファンブラドルがレースし、マルケスがテストした、カーボンファイバーの表皮で覆われたRC213Vフレームの改訂版を発表しました。
フレーム自体は異なり、（私はエンジニアではありませんが）横方向の屈曲を増やしながら縦方向の剛性を維持するように設計されているようです。アルミニウムが曲がるとき、それは元の形にあまりにも早く戻る傾向があるので、皮はフレームのフレックス特性を変えるためにおそらくそこにあります。
言い換えれば、スキンは反応する方法を柔らかくするほどフレームを柔らかくしません。これは、よりライダーに優しいシャシーを生み出すためのHRCの取り組みのすべての部分です。
YamahaのYZR-M1は長年MotoGPの最も親しみやすいバイクでした、それが工場技術者によれば、それはおそらくそれがミシュランが到着して以来そのシャーシをそれほど柔らかくしなかった理由です。ピットレーンの他の人々は、それがヤマハ ファクトリーが低迷している理由の1つであると考えています。
ミシュランのタイヤとますますリーンアングルは、MotoGPのエンジニアたちに彼らのシャーシをより柔らかくそしてより親切にすることを促していますが、シャーシフレックスのビジネスは古くからの話です。
1980年代、HRCはすでにシャーシの剛性を緩和する科学に乗り出していました。フレックスタイプとフレックスポイントの理想的な組み合わせについて説明します。
エディ・ローソン氏の担当エンジニアを務めた、Erv Kanemoto氏は、次のように述べています。ホンダのNSR500で1989の500cc世界タイトルを獲得する。「それ以来、私たちはフレームとスイングアームの形状が変化するのを見てきました。バイクが横になると剛性は低下しますが、バイクが直立すると非常に堅くなります。」
 ウェインレイニーの1993年YZR500
ヤマハは最初、1993年の500 GPシーズンの間にシャーシフレックスについて考え始めました。その頃、磐田ファクトリーは、世界一のチャンピオンであるウェインレイニーにその堅いYZR500シャーシを誇らしげに提供しました。
「1992年に、私たちの最大の弱点は私たちのシャーシが十分に堅くなかったことだと思いました」とレイニーは思い出します。「それで、ヤマハはシャシーを堅くすることになった、それが我々が'93年に本当に苦労した理由である。」
1993年製YZR500は、レイニーの高速化に役立つように設計された、より大きなホイールアクスルとより大きなホイールベアリングキャリアを備えた、押し出し成形されたセクションで構成されています。しかしそれは反対でした。「フレックスは全くありませんでした、それでシャーシはすべての力をタイヤに入れました」と彼は付け加えます。「私たちは（もっと慣習的な、フランス製の）ROCフレームを使うまで本当に苦労しました。ROCで初めて勝ちましたが、それまでにチャンピオンシップはすでに半分以上達成されています。」
レイニーのクルーチーフ、Mike Sinclairは、フレックスを導入しようとして、フレームにドリルや弓のこぎをしても、ヤマハ ファクトリーのシャシーを機能させるためにあらゆることを試みました。この小屋は仕事をし、ヤマハにたくさんのことを教えたが、レイニーがROCに乗り換えるのを防ぐのに間に合わなかった。
現在MotoGPのシャーシ設計に慣れるよりも多くの科学があるでしょうが、剛性とフレックスの適切な組み合わせを作成することは依然として学習の主要な分野です。
どうやってマルケスを倒すのですか？「より多くのパワーで、私は去年したこととは異なる方法でラップタイムを見つけるために2つか3つの方法で乗ることができます。
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どうやってマルケスを倒すのですか？
マットオクスリー 2019年5月20日
ＭｏｔｏＧＰ Mutterings、パート１：マルクマルケスは２０１９年のフランスＭｏｔｏＧＰグランプリ練習の間にもう１つの不可能なセーブをしました、そして次にホンダの３００回目のプレミアクラスの勝利を取るために彼の競争相手を残しました
金曜の朝のルマンでの練習中、ホルヘ・ロレンツォはガレージヴェールのダブル右利きで少し広いところを走り、滑りやすいランブルストリップの上を走って墜落した。数分後、マルクマルケスも同じ間違いをしました。彼が縁石の上に走ったとき、彼のRC213Vの前端はひっくり返されて、そして完全なロックの上にはめ込まれました、その一方で後端は波形を越えて跳ねました。両方のタイヤがこすってバウンスしていたので、マルケスはアスファルトに彼の右膝と肘を掘りましたが、彼の左脚はアキンボーでした。しかし確かに状況はあまりにも遠くなった - 彼は墜落した。彼を除いて。
見出しを作るのは必然的にこれらの事件です。ファンとライバルは、５回のＭｏｔｏＧＰチャンピオンの不可能を可能にする能力に驚嘆しています。他の誰も、文字通り他の誰もが、少なくとも定期的に同じことをすることができたことがない。
しかし、これらの素晴らしいセーブはマルケスの才能の氷山の一角にすぎません - 彼らはあなたと私のような傍観者が実際に見ることができる彼のユニークなスキルのサインです。私たちが目にすることができないのは、マルケスの日々の外出速度に対する本当の秘密です。それは、彼がコーナーを攻撃したとき、彼の超人的な反応が彼にフロントタイヤでゲームをさせる方法です。
フロントタイヤ、右手の指、脳、そして体の他の部分とオートバイのすべての部分との関係は極端に複雑です。
自分自身でこの質問をするのが最も簡単です：あなたは高速でフロントタイヤをロックして、コントロールを維持して、そしてまだ限界でコーナーに入ることができますか？
おそらくそうではありません。
それが、マルケスにとって大きな違いです。
彼は、ブレーキを握っている間、ミシュランのフロントがアスファルトの上を滑らかに塗っていることを理解しています。
おそらくタイヤの牽引限界を超えることから1000分の1パーセントです。
それから彼は、ブレーキの圧力、体の位置、その他すべてを使って、その状況を隅々まで調整し続けます。
ほとんどのMotoGPライダーは、時速200マイルでさえミシュランのフロントスリックをロックするという怖い経験を持っていました、
それで、ミシュランコントロールタイヤが2016年に到着して以来、
マルクマルケスがすべてのMotoGPタイトルを獲得したのは偶然ではありません。
混乱の端で彼はブレイクダンスをしました。
仲間のHRCライダー、カル・クラッチローは、マルクマルケスのデータに完全にアクセスできるので、彼は、誰かが何をしているのかについてよりよく知っています。そして彼は私たちの他の人たちと同じくらい頭がいっぱいです。
「マルクマルケスcがどのようにデータを処理しているのか、データで確認できますが、他には誰もできません。それはそれと同じくらい簡単です」と、RC213Vマシンで3つのMotoGPレースで優勝したカル・クラッチローは言います。「コーナーの出口では、彼はそれほど強くはありませんが、入り口と中央を通って、彼がバイクに入れるバンク角と、フロントとリアのブレーキでそれをコントロールする方法は、かなり特別です。彼がどのように正面を固定し、それを回避するか私は知らない。
彼は私よりもそれを失いますが、彼はそれを保存します。彼はどのようにそれをしますか？わかりません。彼はただ地面に自分自身を突き刺して、それを元に戻します！現時点で彼は無敵です、彼は違いを生む。」
2007年と2011年のMotoGP王のケーシーストーナーを含む、MotoGPコミュニティ全体が、マルケスが登場する前にホンダの最後の世界タイトルを獲得しています。
「マークは素晴らしいです」
とオーストラリア人は言います。
「彼は信じられないほど速いし、彼の反応時間は誰にも負けない - 誰も彼の反応時間に近づくことができない」
そして、それは彼のライディングの才能を超えて、それがすべてについてのものです。
ホンダのRC213Vはいつもマスターするのが簡単なマシンではありません。HRCはラップタイムを作るためにバイクを組み立て、マシンから最大値を引き出すためにそのライダーに頼っています。しかし、最近の季節にはHRCのエンジニア達はバイクをもっとフレンドリーにするために努力してきました。彼らはそこに着いています。
RC213Vの初期の反復ではより難しいフロントコンパウンドが必要とされていたため、マルケスが日曜日の冷たい条件でミシュランのソフトオプションフロントを選択できたことは重要です。ハードタイヤよりも柔らかいタイヤを滑らせる方が常に簡単です。
しかし、HRCが今年行った最大の改善点は、RC213Vエンジンからより多くの電力を引き出すことです。
2016年と2017年の間、エンジニアはエンジンの調整 - クランクシャフトの回転の逆転とビッグバン点火構成への切り替え - に忙しかったので、昨シーズンから初めてトルクと馬力の向上に専念できました。そして、これはフロントタイヤへのストレスを軽減するための絶対的な最善の方法です。フロントエンドのロックアップを乗り切るためのマルケスの才能が何であれ、彼のリスクを減らすことができるため、これは不可欠です。
「今年ははるかに強力なエンジンが搭載されているので、さまざまな方法で物事を管理できます」と47 回目の MotoGP優勝でマルケスは説明しました。これはロレンツォの最高クラスの記録に匹敵します。「より多くのパワーで、私は去年したこととは異なる方法でラップタイムを見つけるために2つか3つの方法で乗ることができます。
私は異なるタイヤと異なる乗車スタイルを使うことができるので、これは重要です。今日、私は上手に走ることができました - 非常に滑らかで - そして最後のセクションで私はブレーキポイントがないので私が最も強かったので、私はそれがより危険な場所です。
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「ヤマハやドゥカティのようにソフトフロントを使用できるようになったので、バイクの回転が良くなりました。
昨年はブレーキポイントでラップタイムを見つけようとしました。今年はブレーキングに少し敗れるかもしれませんが、他の分野でも利益を得ています。
ブレーキポイントを使用して時間を稼ぐことはリスクを負うことを意味し、リスクを負うことは一貫性を保つことが難しいためです。
これで、ブレーキポイントでさまざまな方法でプレーでき、ラップタイムを別の方法で見つけることができます。」
＊どうやってソフトタイヤを使えるようにバイクを改良
したのか？
コーナーのエントリーで無理なブレーキングをしなくても
よくなったのでソフトフロントが使えるようになった？
そてに合わせてフォーク、ブレーキ、エンジンを調整した？
それともミシュランがタイヤを改良したのか？
マルケスは、フロントタイヤから99.9パーセントを取り出してライバルに勝ることを強要する最初のライダーではありません。
「私がレースをしていたとき、私たちはすでにかなり前を走っていました」と、1990年代の間に54の首位クラスのレースと5つの連続した世界タイトルを獲得したミックドゥーハンを思い出します。「私はスクーターに乗って前のタイヤをロックしながら走り回っていたので、バイクが転倒したような気分になれました。しかし、私は私がMarcがすることのような何かをしていたことを夢見ていません！」
マルケスの成功は、フロントタイヤスライドの彼の熟練を超えています。彼はレースが日曜日だけではないことを理解しています。彼の113のプレミアクラスGPの間に、彼は最初の2列をわずかな回数しかオフにしなかった。
「レースは金曜日と土曜日に始まる」と彼はルマンで語った。「正面から始めれば、タイヤとリスクをより良い方法で管理できるからです。」
もちろん、マルケスは間違いを犯しています。そしてHRCも。COTAでの彼のクラッシュは両方の組み合わせでした、しかしライダーとエンジニアはそれから学びました。パドックの人々がよく意見を言うように：失うことはあなたをより強くする。
しかし、今のところ、今シーズンのマルケスにマッチする人を見るのは困難です。アンドレア・ドビツィオーソはわずか8ポイント遅れ、ドゥカティがより強力な勢力となるムジェロとカタルーニャに続いています。それから、あらゆるレースでRC213Vで少し前進するチームメイトのロレンソがいます。そして、その若い新人はすでにマルケスから最年少クラスの最高級ポレッタとして引き継がれています。
23時間前 - マルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）がMotoGP第5戦フランスGPで今季3勝目を挙げた。このポール・トゥ・ウインは、ホンダにとってロードレース世界選手権の最高峰クラスにおける300勝目という節目の勝利。マルケスはフロントにソフト ...
"スペンサーとしてのマルケス"スペンサーはこのようなバイクを望みました、地面を強く押すと内膝が車輪から荷重を取り除いた。
私も彼がタイヤに非常に敏感なので、
彼はいつも最も柔らかいタイヤを選んだので逃げました。
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ホルヘ・ロレンツォにはまだ長い道のりがあります。ル・マンでは、彼はマルク・マルケスよりもわずか11〜15秒遅れていました。
05/19/2019 19:42
レースの勝者マルケスから15秒で、ホルヘロレンツォはルマンで今シーズンの最高のポジションを達成したにもかかわらず彼が達成した11位に今日満足することができませんでした：
明らかに、私は11位とのシーズンで最高の地位を築いたにもかかわらず、重要な何かを祝うためにここにいませんが、重要なのは、私たちが最速に近いということです。多分カタールで私は近づいたが競争はもっと遅かった。ここで私達は2年ぶりにバイクを知っていて、5年も経ったル・クラッチローからそれほど遠くない中上になったのは初めてです。そして最初の周で私達は私達の頭を見せた、そして私達は遠く離れていなかった。私たちには時間が必要です、それは長くて難しい目標になるでしょう、しかし進歩は見られています。
あなたがそんなに楽観的になる理由は何ですか？
それは私の記録や私が代表するブランドの歴史を反映していない悪いポジションであるので私はパーティーを開くつもりはありませんが、あなたは私がシーズン前に持っていた状況を理解し、私が乗っているバイクを理解しなければなりません。ヤマハは、このカテゴリーでスタートするドライバーにとってフレンドリーなバイクです。ホンダは、いつも特別で難しいバイクでした。
結果を取り去ると、この週末、私はランコ・モルビデリやDucatiのような前のライダー達と戦い、レースの終わりにはアレックス・リンスに似たリズムを持っていました。そして前のレースでは私は自分自身を測定することができませんでした。繰り返しますが、それは難しいオートバイです、そしてそれはドゥカティの反対です。あなたはたくさんの道を開かなければなりません、そしてカーブの前にそしてひどく始めなさい。私たちは人間工学の分野で進歩を遂げており、私はますます利益を得ていますが、それは長いプロセスです。
「従来のシートは、ヤマハにいた頃から来たもので、ドゥカティに保管して、ホンダに持って行きました。しかし、ついに私はそれが機能していないことを発見しました、
そしてオリジナルなホンダシートはより良い解決策です。
＊いままでは腕が伸びきったライディングポジションだったと思う。
フランスGP後の結論
マルケスのレベルになるには、彼のようにバイクに乗らなければなりません。彼は彼がカーブに入ったという自信に多くの利点を取り、彼はトラックを活用し、非常に素早く傾き始め、スーパーモタード(Supermotard)タイプでカーブの頂点に入る。
、そして私はそのスタイルに近づかなければなりません。バイクは私に少し自信を与え、人間工学的に私はより快適になりますが、そのセクションで私は遠く離れています。私は一歩前進していますが、マルケスはこのバイクで7年間の経験を持っているのでそれは容易ではありません。
特定の目の前にいるライバルを目標にしますか ？
その秘密は勝者に近づくことです。速いラップとレースの距離では、私はこれまでになくグリッド上でも近づいてきました。私は最初のラップで頭をつつき、先のライダーと戦いました。ザルコ、オリベイラ、 アレイシ・エスパルガロ、イアンノーネと戦った前は違います。
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